Kā zināms, šogad ir plānots Krasta ielas remonts. Rīgas domes Satiksmes departaments (RDSD) sākotnēji bija paredzējis vienkāršu asfalta maiņu, kamēr Rīgas mērs savu sociālo tīklu profilos jau bija paspējis izlielīties, ka Krasta ielā būs veloceļš un koku aleja. Rezultātā ļoti novēloti, maija sākumā, RDSD uzsāka veloceļa projektēšanu. Labā ziņa – lai arī novēloti, tomēr tiekam iesaistīti veloceļa projekta apspriešanā. Turpinājumā aplūkosim pašreizējo veloceļa projekta versiju un pastāstīsim, ko projektā vajadzētu uzlabot.
SAVIENOJUMA TRŪKUMS
Kā pirmā nepilnība jāmin savienojuma trūkums – veloceļš beidzas būtībā nekurienes vidū, pārsimts metrus pirms Ķengaraga apkaimes un Ķengaraga apbūves sākuma – pie “McDonalds” ēstuves. Veloceļu nepieciešams pagarināt, lai tas tiktu savienots ar Maskavas ielu, kur sākas daudzstāvu dzīvojamo ēku apbūve. Tāpat projektētais veloceļš ir savienots ar Spīķeru promenādi, bet trūkst savienojuma ar Ķengaraga promenādi. Kādā posmā nav pat ietves, un velosipēdisti ir spiesti braukt pa brauktuvi. Par šo problēmu stāstījām jau pirms gada veiktajā veloceļa Centrs-Dārziņi auditā.
NEPIETIEKAMS PLATUMS
Ņemot vērā, ka šis veloceļš būs pirmais un pagaidām vienīgais savienojums Rīgas otrajai lielākajai apkaimei Ķengaragam (50 287 iedz.) un septītajai lielākajai apkaimei Maskavas forštatei (31 918 iedz.) ar pilsētas centru, var paredzēt, ka veloceļš būs noslogotāks par jau izbūvēto veloceļu, kas savieno Juglu (25 518 iedz.) un Teiku (29 990 iedz.) ar pilsētas centru. Jāmin, ka šobrīd maksimumstundās Juglas veloceļu izmanto vairāk nekā 600 cilvēku stundā un šādam cilvēku skaitam minimālais velosipēdu ceļa platums atbilstoši LVS 190-9:2015 “Ceļu projektēšanas noteikumi. 9.daļa: Velosatiksme” ir vismaz 3 metri.
Jāņem vērā arī tas, ka tuvāko gadu laikā gaidāms arī būvdarbu sākums vērienīgajā “Rail Baltic” projektā, kas nozīmē, ka privātajai autosatiksmei centrs būs praktiski nepieejams, tādēļ pilsētai laicīgi jādomā alternatīvas, un veloceļš ar adekvātu platumu būtu daļa no risinājuma gaidāmajām satiksmes problēmām. Diemžēl šobrīd RDSD ir uzprojektējis veloceļu ar platumu 2,5 metri, kas ir pārāk šaurs šāda veida maģistrālam savienojumam. Savukārt ietve ir nieka pusotru metru plata, kas ir pārāk šaurs platums komfortablām pastaigām un nav gana liels platums, lai, neizbraucot ārpus ietves, samainīties savā starpā varētu bērnu un invalīdu ratiņi:
Ja, diskutējot par veloinfrastruktūras ieviešanu pilsētas centrā, RDSD bieži atrunājas ar ielu šaurību, tad Krasta ielā departamentu nekas neierobežo izveidot labu risinājumu gājējiem un velosipēdistiem – iela ir ļoti plata un tajā ir daudz brīvas vietas:
Tieši tādēļ gājēju un velosipēdu ceļa platumam kā minimums būtu jābūt tādam, kādu iesaka pilsētplānotājs Toms Kokins Daugavgrīvas veloceļam – 3,50 m velosipēdistiem un 2,20 m gājējiem:
BALTĀS LĪNIJAS
Grābeklis, uz kura atkal un atkal uzkāpj Rīgas satiksmes plānotāji, ir ideja, ka pietiek uz ietves uzkrāsot baltas krāsas līnijas un veloinfrastruktūra ir izveidota. Diemžēl arī Krasta ielas veloceļa projektā gājējus no velosipēdistiem nodala baltas krāsas līnija. Savā nodabā iegrimuši gājāji nereti pat neievēro un var pat pilnīgi nejauši iet pa veloceļu. Pareizi būtu šāda veida gājēju un velosipēdu ceļā abas daļas veidot fiziski nodalītas, gājēju daļu veidojot augstāku par velosipēdistiem paredzēto ceļa daļu. Ir arī citi varianti, kā veidot fiziski nodalītu veloceļu, piemēram, gājēju ceļu veidojot no cita materiāla (bruģa), vai arī izveidojot atdalītājzonu – ar puķupodiem, bruģi, soliņiem vai vienkāršu zāli. Jebkurš no šiem variantiem ir daudz labāks par baltas krāsas līniju.
Salīdzini, kā velosipēdistus no gājējiem nodala Nīderlandē (kreisajā pusē) un kā – Latvijā (labajā pusē).
PIETURAS
Krasta ielā ir tikai divas sabiedriskā transporta pieturvietas un, ņemot vērā ielas plašumus, nevajadzētu būt problēmām veloceļu “apvīt” ap pieturu tā, lai droši un ērti būtu kā velosipēdistiem, tā gājējiem un sabiedriskā transporta pasažieriem. Šajā ziņā nekas jauns nav jāizgudro – zināšanas, kā savienot veloinfrastruktūru ar sabiedriskā transporta pieturvietām, ir vairāk nekā pusgadsimtu senas un Nīderlandē jau sen tiek pielietotas. Pēc līdzīgiem principiem tiek veidota veloinfrastruktūra arī citviet Eiropā. Diemžēl RDSD projektā ir izdomājis risinājumu, ko vispār nevar saukt par risinājumu – veloceļu pirms pieturas vienkārši pārtraukt, lai pēc tās atkal atsāktu. Aplūko, kā veloceļu pieturvietas ir ieplānojis RDSD (labajā) un kādu to vajadzētu plānot (kreisajā pusē).
Galvenais princips – veloceļam un ietvei arī gar pieturvietu ir jābūt nepārtrauktam. Tie cilvēki, kas no ietves vēlas nokļūt sabiedriskā transporta pieturvietā, šķērso veloceļu un nokļūst pieturvietā, kura ir veidota pēc drošības saliņas principa. Aplūko videoklipos piemērus, kā šāds risinājums veiksmīgi funkcionē visā pasaulē: Kioto (Japāna), Londona (Lielbritānija), Kopenhāgena (Dānija), Glāzgova (Skotija), Vankūvera (Kanāda), Utrehta (Nīderlande).
Noskaties videoklipu par pieturvietu un veloceļu organizēšanu Nīderlandē (angļu val.):
Un aplūko, kā izskatās 2016. gadā atjaunotā veloceļa “Centrs – Berģi” posms pie sabiedriskā transporta pieturvietas Teikā. Veloceļš beidzas īsi pirms pieturvietas, tādēļ velosipēdisti pieturvietu apbrauc, kā nu kurš vēlas – cits starp brauktuvi un pieturvietu, cits starp fasādi un pieturvietu, bet vēl kāds pieturvietu apbrauc, izmantojot brīdi, kad pieturvietā nav sabiedriskā transporta, pa brauktuvi pretējā virzienā. Vai šādi ir drošāk par sakārtotu un visiem saprotamu nodalījumu? Diez vai…
Jāpiebilst arī tas, ka arī Latvijas standarts LVS 190-9:2015 “Ceļu projektēšanas noteikumi. 9.daļa: Velosatiksme” paredz pat trīs dažādus veidus, kā organizēt veloinfrastruktūru sabiedriskā transporta pieturvietās, bet neviens no variantiem neparedz vienkāršu veloceļa pārtraukšanu:
IEBRAUKTUVES
Krasta ielā pār esošo ietvi šobrīd ir iebrauktuves un izbrauktuves 14 vietās. Tās ir 14 paaugstinātas bīstamības vietas, kur krustojas ātri braucošu velosipēdistu trajektorija ar tikpat ātri braucošu autovadītāju trajektoriju. Lai gan priekšroka šajās vietās atbilstoši CSN ir velosipēdistiem, tomēr projektētājiem jādara viss iespējamais, lai autovadītāji, pirms šķērsot ietvi un veloceļu, samazinātu braukšanas ātrumu un pārliecinātos par manevra drošumu. Labākais risinājums tam ir veidot ietvi un veloceļu nepārtrauktu, automašīnām izveidojot rampu-uzbrauktuvi. Labā ziņa ir tāda, ka atsevišķās vietās projektētāji jau ko tamlīdzīgu ir paredzējuši un par to RDSD ir jāuzteic:
Sliktā ziņa ir tāda, ka veloceļš un ietve tomēr nav veidoti pilnīgi nepārtraukti un pirms iebrauktuves tiek pārtraukti ar bortakmeni, savienojoties ar uz brauktuves esošo ātrumvalni. Bet vissliktākā ziņa ir tā, ka nesaprotamu iemeslu dēļ, piemēram, pie degvielas uzpildes stacijas “Astarte” veloceļš un ietve pārtrūkst gan pie iebrauktuves, gan izbrauktuves. Ja tomēr šajā vietā nav iespējams izveidot nepārtrauktas ietves un veloceļa risinājumu, ir noteikti jāmeklē cits risinājums, kā likt samazināt automašīnu ātrumu un uzskatāmi un saprotami norādīt, ka šeit priekšroka ir gājējiem un velosipēdistiem, nevis saglabāt esošo bīstamo risinājumu, kurā autovadītājs, iebraucot degvielas uzpildes stacijā, var pat nenojaust, ka šķērsojis ietvi.
Kopumā projektā saglabātas 5 bīstamas iebrauktuves, kurām noteikti vajadzētu izdomāt labāku risinājumu par esošo – ideālā variantā arī tur veidojot paaugstinātu ietvi un veloceļu ar rampu – uzbrauktuvi automašīnām. Pretējā gadījumā mēs iegūsim jaunu bīstamu objektu, kur regulāri notiek sadursmes starp velosipēdistiem un autovadītājiem, līdzīgi kā tas notiek iebrauktuvēs uz Brīvības gatves veloceļa:
Autovadītājs gandrīz notriec senioru
Autovadītājs gandrīz notriec senioruBrīvības gatvē vakar novērots satraucošs skats – autovadītājs, iebraucot blakusteritorijā, gandrīz uztriecies senioram riteņbraucējam. Velosipēdists, par laimi, paguva nobremzēt un izvairīties no smagām traumām, bet šādi skati Brīvības gatvē diemžēl novērojami regulāri un nereti notiek arī sadursmes ar notriektiem velosipēdistiem.Iemesls tik biežām sadursmēm meklējams infrastruktūras trūkumos – iebrauktuve no autovadītāja skatpunkta ne ar ko neatšķiras no parasta krustojuma ar citu šķērsielu un viņš, visticamāk, domā, ka viņam šeit pat ir priekšroka, jo – "tā taču ir iela"! Tieši šī iemesla dēļ iebrauktuves blakusteritorijās – pagalmos, autostāvietās, degvielas uzpildes stacijās, ir jāveido ar vizuāli nepārprotamām nepārtrauktām ietvēm/veloceļiem. Ideālā variantā ietve un veloceļš jāveido kā paaugstinājums, lai autovadītāji būtu fiziski spiesti samazināt braukšanas ātrumu, bet vienkāršāks risinājums ir iebrauktuves pārveidošana ar ceļu horizontālā marķējuma un stabiņu palīdzību, to vizuāli sašaurinot un nepārprotami norādot, ka gājējiem un velosipēdistiem uz šī ceļa ir priekšroka.Diemžēl jaunākās rekonstruētās ielas Rīgā, Grīziņkalna apkārtnē, liecina, ka Rīgas domes Satiksmes departaments joprojām projektē un veido arhaisku infrastruktūru, kas veicina nelaimes gadījumu iespējamību. Par to jau drīzumā pastāstīsim Grīziņkalna jaunizveidoto ielu auditā.
Geplaatst door Pilsēta cilvēkiem op Dinsdag 10 juli 2018
HORIZONTĀLAIS MARĶĒJUMS
Būtiska lieta, kas nepieciešama divvirzienu veloceļiem, ir pretējo virzienu atdalīšana ar raustītu līniju. Uz veloceļa līnijām nav jābūt tik garām kā uz autoceļiem, tās var būt gandrīz kā kvadrātiņi, bet tās ir svarīgas, lai velosipēdisti turētos savā veloceļa pusē un būtu uzreiz saprotams, ka veloceļš ir divvirzienu, nevis viena virziena, ņemot vērā to, ka Rīgā tiek veidoti gan vienvirziena, gan divvirzienu velosipēdu ceļi. Aplūko, kā Nīderlandē tiek marķēti velosipēdu ceļi, lai būtu nepārprotami saprotams, pa kuru ceļu drīkst braukt abos virzienos, bet pa kuru – tikai vienā virzienā:
Iztiekot bez šādiem apzīmējumiem, uz veloceļa var piedzīvot tik nepatīkamus brīžus, kā uz šī Londonā esošā nemarķētā divvirzienu veloceļa:
Vairāk par to, kāpēc ir svarīgi uz divvirzienu veloceļiem ieklāt raustītu viduslīniju, lasi šeit (angļu val.).
Visus iepriekš minētos priekšlikumus un citus ne tik būtiskus ieteikumus esam nosūtījuši Rīgas domes Satiksmes departamentam un mūsu lasītājiem šeit ziņosim par turpmāko projekta attīstības gaitu. Mūsuprāt, labāk ir projektu pilnībā pārstrādāt un veloceļu izbūvēt nākamgad, nekā šogad sasteigti uzbūvēt nekvalitatīvu un pat bīstamu veloceļu.