Nesen Krišjāņa Barona ielā tika uzstādītas ātruma ierobežojuma zīmes “30 km/h”. Sabiedrībā tas izraisīja pretējus viedokļus – vieni par to priecājās, ka dzīvot Barona ielā nu kļūs patīkamāk, otri – bēdājās un pat bija dusmīgi. Dusmīgie saka, ka tramvajs tagad “velkas” daudz lēnāk, ar automašīnām nevar “uzgāzēt” un automašīnas šādā ātrumā braucot vairāk piesārņos gaisu. Bet kāpēc tad tas tiek darīts un kādi ir šāda ātruma ierobežojuma plusi?

Nedaudz vēstures

Sāksim ar to, ka padomāsim, kas tad īsti ir iela. Vēsturiski iela vienmēr ir bijusi sociāli svarīgākā vieta visiem pilsētas iedzīvotājiem – tā bija vieta, kur cilvēki atradās, lai ne tikai pārvietotos no punkta A uz punktu B, bet tā bija arī vieta, kur cilvēki mierīgi pārrunāja dažādas aktuālas un ne tik aktuālas tēmas, pastaigājās, iepirkās mazajos ielas veikaliņos. Uz ielām eksistēja arī ātrāki un bīstamāki transportlīdzekļi – zirgu pajūgi un tramvaji, bet tie tur nebija saimnieki – viņiem vajadzēja braukt lēnām un uzmanīgi, jo gājēji ielas drīkstēja un šķērsoja kur vien ienāk prātā, tieši gājēji bija ielas saimnieki. Tā tas bija līdz sākās iekšdedzes dzinēju zelta laikmets. Ieskatu, kā gājēji tika padzīti no ielām, skatiet šajā video (video angļu valodā):

 

 

 

Tā nu esam nonākuši līdz mūsdienām, kad liela daļa ielu ir izmantojamas tikai tranzīta satiksmei – arī gājējiem – kā līdzeklis, lai nokļūtu no punkta A uz punktu B. Sarunas uz ielas īsti nesanāks – ielas ir pilnas ar skaļām un rūcošām automašīnām, arī vienkārši pastaigāties nesanāks – tās pašas automašīnas ļoti piesārņo gaisu, līdz ar to svaigu gaisu neieelposim… Arī mazie ielas veikaliņi uz šādām ielām ir izzuduši, jo daļa cilvēku pa šīm ielām vairs nestaigā un veikalos neiegriežas, jo nomainījuši savu transporta līdzekli uz vieglo automašīnu, ar kuru pie šādiem veikaliņiem piebraukt īsti nesanāks. Ielās saimnieko automašīnas un tās aizsargā arī likums – ja kāds gājējs neatļautā vietā šķērso brauktuvi un auto viņu notriec, vainīgs ir gājējs.

Skarbā realitāte

Bet būsim reāli – pa ielām pastaigājas arī mazi bērni, kuri ne vienmēr atceras, ka uz ielas var būt kas tik bīstams kā auto, pa ielām staigā arī seniori, kuriem ne vienmēr pietiek spēka, lai aizietu līdz 300 metrus tālajai gājēju pārejai, nemaz nerunājot par pārējiem gājējiem, kas ietves šķērso likumiski neatļautās vietās. Tādēļ ceļu satiksmes negadījumi (CSNg), kur iesaistītas automašīnas un gājēji diemžēl ir likumsakarība. Pat, ja gājēji noteikumus nepārkāptu, CSNg izraisa arī paši autovadītāji – domājams, katrs gājējs ir to izjutis krustojumos, kad gājējam ir “zaļais”, bet krustojumu vēsā mierā šķērso autovadītājs – “sak, gājējs tak neskries zem maniem iespaidīgajiem 19 collu riteņiem”. Diemžēl tā notiek un pat ļoti bieži.

2015. gadā Rīgā gājuši bojā 15 gājēji, no tiem Rīgas centrālajā daļā – 6. Visā Rīgā kopumā divos gados – 2014. un 2015. CSNg cietuši 1560 gājēji un velosipēdisti, no kuriem lielākā daļa cietuši tieši Rīgas centrālajā daļā. [1]

Skaitļi ir iespaidīgi. Nevajadzīgi iespaidīgi. Bet – tam ir risinājums!

 

Mazāks ātrums blīvi apdzīvotās ielās ir ieguvums visiem

Tagad mēs nonākam pie raksta galvenās daļas – kāpēc 30 km/h ir tik labi? Izrādās, sakarība starp automašīnas kustības ātrumu sadursmes laikā un sadursmes, traumu iespējamību ir mērāma teju kā ģeometriska progresija, un tieši ap 30 km/h sadursmes risks kļūt par traģēdiju sāk pieaugt kā ģeometriskā progresijā.

 

 

Vienkārši sakot, sadursmē ar ātrumu:

30 km/h nomirst 1 no 10 cietušajiem

40 km/h nomirst 5 no 10 cietušajiem

50 km/h nomirst 9 no 10 cietušajiem

 

 

Tāda ir teorija. [2] Prakse ir tāda, ka, ieviešot šādu ātruma ierobežojumu, piemēram, Londonā, vairākās atsevišķās pilsētas zonās ieviešot ātruma ierobežojumu 20 mph (32 km/h), CSNg skaits samazinājās par 42%. [3] Tātad ieguvums tautsaimniecībai ir milzīgs – iedomājieties, par 40% mazāk savainoto, par 40% mazāk sadauzītu “bleķu”, par 40% mazāk ārkārtas dienestu izsaukumu!

 

Bet pagaidiet, tiks bremzētas automašīnas un sastrēgumi kļūs vēl lielāki!

Tas ir diezgan liels mīts, ka ātruma ierobežojumi rada sastrēgumus. Sastrēgumus rada krustojumu caurlaides spēja – tā Rīgas centrā paliks nemainīga, ja vien Rīgas domes Satiksmes departaments pēkšņi neizdomās nojaukt atsevišķus kvartālus, lai paplašinātu brauktuves, tādēļ sastrēgumi paliks tieši tikpat lieli, cik iepriekš. Savukārt par automašīnu bremzēšanu – šis apstāklis autovadītājiem darbojas psiholoģiski – esam pieraduši “spiest grīdā” no zaļās līdz sarkanajai luksofora gaismai. Tad atkal bremzēt, apstāties un atkal “spiest grīdā” no zaļā līdz sarkanajam. Pilsētā patiesībā nav jēgas no lielāka ātruma par 30 km/h, jo luksofori ir teju katrā krustojumā, un pat, ja visās ielās tiktu ierīkoti inteliģenti luksofori ar “zaļajiem viļņiem”, Fine Young Urbanists aprēķinājuši, ka, piemēram, lai izbrauktu Aleksandra Čaka ielu, ar 20 km/h mazāku ātrumu tiktu zaudētas 96 sekundes. Kas ir 96 sekundes, salīdzinot ar simtiem izpalikušu CSNg? Reālajā dzīvē zaudēts tiktu vēl mazāks laika periods, jo jāatceras, ka ar maksimālo atļauto ātrumu automašīnas brauks mazus posmus – vairāk laika tiek pavadīts akselerējot un bremzējot.

Jāatceras, ka tas būtu ieguvums arī pašiem autovadītājiem, jo apstāšanās ceļš, šādi samazinot ātrumu, samazinās vairāk nekā divas reizes (no 28 m līdz 12 m).[4] Tātad samazinātos arī CSNg skaits divu automašīnu starpā. Autovadītājiem ir jāmaina domāšana – pilsētās gudrāk ir braukt lēnāk, pat ja tas šķiet kaitinoši. Ātri braukt droši ir tikai ārpus pilsētām!

Gaisa kvalitāte

Vēl viens mīts, ko sabiedrībai dažkārt cenšas iestāstīt autovadītāji ir, ka, braucot ar ātrumu 30 km/h automašīnas dzinējs gaisu piesārņo vairāk, nekā braucot ar ātrumu 50 km/h. Patiesība gan ir tāda, ka ātruma ierobežojums nodrošina mierīgāku braukšanas uzsākšanu un apstāšanos, kas automašīnām rada visvairāk piesārņojuma. Tātad gaisa kvalitāte nepasliktinās – tā pat uzlabojas, jo mazāks ātrums nozīmē arī mazāk gaisā paceltu putekļu un cieto daļiņu no automašīnu riepām [5].

Trokšņu līmenis

Viens no patīkamākajiem uzlabojumiem šāda ātruma ierobežojuma radīšanā ir trokšņu līmeņa samazinājums. Uz ietves gājējiem būs daudz vieglāk sarunāties, fasādes māju iedzīvotājiem naktīs būs mierīgāks miegs un āra kafejnīcas plauks un zels!

Gudrs bizness

Ielās, kur tiek ieviests ātruma ierobežojums 30 km/h, burtiski atdzīvojas – tajās parādās vairāk gājēju un velosipēdistu, kuri attiecīgi iepērkas šo ielu veikalos. Tas ir vēl viens no mītiem, ka biznesam nepieciešamas daudz autostāvvietas. Labam biznesam nepieciešams daudz klientu, un ierobežotā vietā tieši gājēji un velosipēdisti ir lielākā potenciālā auditorija! Pie viena veikala parasti (ja ir autostāvvietas) var novietot ļoti ierobežotu automašīnu skaitu, parasti autostāvvietas centrā ir aizņemtas, savukārt gājējiem tādu ierobežojumu nav, un velonovietnes var izbūvēt pilnībā apmierinot pieprasījumu (Viena autostāvvieta = 10 velonovietnes).

Pats galvenais!

Mēs atgriežamies pie paša galvenā šī ātruma samazinājuma mērķa. 2015. gadā Rīgā gāja bojā 15 gājēji. No tiem centrā – 6. Ja kaut vai tikai centrā būtu šāds ātruma ierobežojums… Būtu par 5 rīdziniekiem vairāk nekā to ir.

Kā ir citur?

Lai mūsu lasītājiem, kuri, iespējams, pirmo reizi dzird par šādu ideju, neliktos, ka mēs melojam, pastāstīsim par reāliem piemēriem mazpilsētās, pilsētās un pat lielpilsētās.

Austrija

Grāca (276 500 iedzīvotāji) bija pirmā pilsēta Eiropā, kas pilsētas mērogā ieviesa ātruma ierobežojumus – 30 km/h tika ieviests visās nemaģistrālajās ielās, savukārt 50 km/h – maģistrālajās ielās. Sākumā gan bija autovadītāju protesti, bet beigās visi saprata, ka šāds ātruma ierobežojums ir labs visiem. Interesanti, ka 80% no visām sadursmēm Grācā notiek tieši uz 50 km/h ceļiem, kas veido tikai 20% no Grācas ceļu tīkla. [6]

Vīnē (1 840 573 iedzīvotāji) ātruma ierobežojums 30 km/h ieviests 80% pilsētas ielu. [7]

Lielbritānija

Lielbritānijā pēdējos gados vairākās pilsētās aktīvi ievieš ātruma ierobežojumu 20 mph (32 km/h) ielās un pat veselās zonās, kur gājēju ir visvairāk. Pieredze liecina, ka vislabāk šis ātruma ierobežojums strādā, ja ātrums tiek ierobežots arī fiziski – tiek izveidoti brauktuvju sašaurinājumi, jo pilsētās, kur ātrumu ierobežo tikai uzliekot jaunas ceļazīmes, attiecīgajās vietās sadursmju skaits samazinājies vien sākot no 4,7% (Bristole) līdz 25% (Ņūkāsla), pretstatā pilsētām, kur ātrumu samazina, reizē ieviešot dažādus satiksmes mierināšanas risinājumus – Londonā sadursmju skaits šajās zonās samazinājies par 41,9%. [8]

Kāpēc tāda atšķirība? Gluži vienkārši – zīmes ātrumu neierobežo! To spilgti pierādīja eksperiments, ko rīkoja TV raidījums “4. josla”, kura laikā tika mērīti automašīnu braukšanas ātrumi dzīvojamajā zonā, kur ātruma ierobežojums ir 20 km/h. Rezultāti bija šokējoši – lielākā daļa autovadītāju šajā zonā, kur gājējiem un velosipēdistiem ir priekšroka, pārvietojās ar ātrumu 40-50 km/h.

 

Tas liecina tikai vienu – ātrumu ar ceļazīmēm ierobežot nevar. Ātrumu vislabāk ierobežot ir fiziski – ar dažādiem brauktuvju sašaurinājumiem, “guļošajiem policistiem” utt.

Francija

Francijā ātruma ierobežošana pilsētās pēdējos gados ir kļuvusi teju par modes lietu. Parīzē līdz šī gada beigām plānots jau 50% ielu ieviest ātruma ierobežojumu 30 km/h [9]

Vācija

Berlīnē (3 562 166 iedzīvotāji) 75% pilsētas ielu, Eislēbenē visā pilsētas centrā, Minhenē (1 407 800) 80% pilsētas ielu, Ķelnē (1 034 200 iedzīvotāji) 50% pilsētas ielu ir ātruma ierobežojums 30 km/h. [10] Pat vācieši, kuriem, šķiet asinīs ir ātra traukšanās, bēgot no “Kobra 11”, saprot, ka pilsētās blīvi apdzīvotās teritorijās nav ko trakot – sak, iztrakosies uz “autobāņiem”.

 

Kāpēc ne pie mums?

Šeit jāuzdod retorisks jautājums Rīgas domes Satiksmes departamentam – kas viņiem ir svarīgāks – gājēji un velosipēdisti vai autovadītāji? RDSD katru gadu lielās, ka ir uzstādījuši tūkstošiem metru jaunu “drošības” barjeru, lai gājēji nešķērsotu ielas vietās, kur to darīt ir bīstami. Izmaksas tam ir milzīgas, efektivitāte ir, maigi sakot, apšaubāma, pie tam vizuāli šādas barjeras degradē vidi. Tā vietā, lai vidi padarītu gājējiem ērtāku, RDSD gājējus ierobežo kā lopus. Gājēju un velosipēdistu vidū jau šīs barjeras guvušas nepatīkamu apzīmējumu – lopu aploki.

Diemžēl RDSD Krišjāņa Barona ielā ātruma ierobežojumu 30 km/h ievieš nevis, lai situāciju uzlabotu, bet gan, lai situāciju nepasliktinātu – viņiem ir bail, ka viņu jaunizveidotajā “meistardarbā” Barona ielā, kur velosipēdisti brauks vienā plūsmā ar automašīnām blakus tramvajam, varētu tikt izraisīti nepatīkami nelaimes gadījumi, tādēļ, lai šādas iespējas samazinātu, viņi ievieš ātruma ierobežojumu. Ja RDSD ielu saplānotu pareizi – ar īstām velojoslām un vietu tramvajam, automašīnām liedzot tranzīta satiksmi, tad ātruma ierobežojums pat nebūtu nepieciešams – velosipēdisti droši un netraucēti brauktu pa velojoslām, tramvaji droši brauktu ar maksimālo ātrumu 50 km/h, un tie autovadītāji, kuriem tiešām vajadzētu piekļūt Barona ielai, tai piekļūtu, bet netraucētu tramvajiem, jo, gluži vienkārši – automašīnu nebūtu tik daudz, lai traucētu.

[1] Valsts policijas statistika par 2014.-2015. gadu

[2] “Improving Pedestrian Safety” Curtin-Monash Accident Research Centre, 2010

[3] http://www.bmj.com/content/339/bmj.b4469.full

[4] http://www.drivingschoolireland.com/speed.html

[5] http://www.20splentyforus.org.uk/pollution.htm

[6] http://www.eltis.org/discover/case-studies/limiting-speed-increase-safety-and-reduce-pollution-graz-austria

[8] http://www.20splentyforworthing.org.uk/portsmouth

[9] http://www.legipermis.com/blog/2016/01/27/la-moitie-de-paris-a-30-kmh-en-2016/

[10] http://www.climatealliance.org/309.0.html?&tx_ttnews[pointer]=1&tx_ttnews[tt_news]=1872&tx_ttnews[backPid]=310&cHash=ed14503cf387d25a5396a3272b993817