Rīgas vēlēšanas 2020. Par ko balsot?

Es dzīvoju Rīgā pamatā visu mūžu, protams, pieņemot, ka ir arī lauku mājas un vasarnīcas, kur pavadu laiku vasaras mēnešos, bet Rīgā visu mūžu – lielāko daļu Purvciemā, kur arī dzīvoju šobrīd – daudzdzīvokļu mājā Dzelzavas ielā un bērnībā Biķernieku ielā 1, tātad līdz ar to arī Vidzemes priekšpilsētā.

Praktiski es varu pateikt – 21 gadu kā esmu Rīgā. Un es sākumā dzīvoju Iļģuciemā, tāpēc, ka es kā students atbraucu un tur bija kopmītne Lilijas ielā, pēc tam es dzīvoju Āgenskalnā, Dārzciemā, Šķirotavā, Purvciemā un mana pēdējā vieta, kur es tagad dzīvoju, ir Teika.

Es esmu rīdzinieks, dzimis Rīgā. Mans tēvs arī piedzima Rīgā. Esmu dzimis tajā pašā dzīvoklī, kur viņš piedzima. Vienīgais, tā starpība ir tāda – ja līdz 1940. gadam tas viss dzīvoklis piederēja viņam, tad pēc kara, tad jau faktiski, kad es piedzimu, tad tā jau bija viena istaba komunālajā dzīvoklī. Tad es dzīvoju līdz 10-11 gadiem pilsētas centrā – Ģertrūdes-Baznīcas ielā, pēc tam nodzīvoju diezgan ilgi Iļģuciemā, gandrīz pirmajā pieturā no tramvaja galapunkta, tā bija absolūti cita dzīve, tad pēc… rūpniecības zona tajā laikā, Iļģuciemā strādāja visas rūpnīcas, putekļi… Nu, tā. Tas bija, nu, nedaudz tā – bērnam, kas nāk no pilsētas centra, negaidīti. Pēc tam gadi 10 Imantā un tagad es jau dzīvoju kaut kādi, tagad neatceros, gadi 8 pilsētas centrā, bet sakarā ar to, ka es arī strādāju Pārdaugavā, man, protams, Pārdaugava ir ļoti labi zināma.

Rīgā dzīvoju 39 gadus. Esmu dzīvojis kādās 10 dažādās vietās – Pētersala, Teika, Pļavnieki, Mežaparks, Āgenskalns. Visas noteikti neuzskaitīju, bet pamatā šīs apkaimes.

Es dzīvoju divdesmit gadus Rīgā, pēc universitātes pabeigšanas uzsāku savas profesionālās gaitas, darba gaitas, un tās visas ir aizvadītas Rīgā pamatā. Un es sākumā dzīvoju piecus gadus Ķengaragā, un pēc tam esmu dzīvojusi tikai centrā, un arī šobrīd es dzīvoju Centra rajonā.

Nu, teiksim tā – no kaut kāda 18 gadu vecuma, tas jau būs padsmit gadi tā kā. Apkaimēs – Pārdaugavā, Āgenskalnā, Centrā, Vecmīlgrāvī, Purvciemā.

56 gadus es dzīvoju Rīgā – Maskavas forštate, Grīziņkalns. Avoti – vēl varētu nosaukt. Īstenībā tas reģions, bet šā vai tā tas viss skaitās Maskavas rajons kā bija, tā palika.

Šodien braucu ar trolejbusu un labu gabalu gājām ar kājām, jo Čakmarijas ielu remontē un tad vairāk nevarēju paciest šo trolejbusu.

Praktiski visus! Es domāju, trolejbusus, autobusus, automašīnu, principā man automašīnas nebija, kamēr bērns neparādījās.
Šis jautājums ir par tieši šodien izmantotajiem pārvietošanās veidiem.
Ā, ar automašīnu, ar tramvaju, ar trolejbusu, ar autobusu. Ar autobusu visretāk. Un ar elektrisko skrejriteni.

Nu, konkrēti šodien tas ir automašīna, ņemot vērā, ka es pārvietojos – vasarā es dzīvoju vasarnīcā Garciemā, tad no turienes atbraucu uz pilsētas centru ar mašīnu. Pēc tam es pārvietojos no turienes un atpakaļ uz Berģiem ar mašīnu, pēc tam es atbraucu uz pilsētas centru, no pilsētas centra braucu uz Ķengaragu un no Ķengaraga es esmu šeit, tāpēc faktiski es braucu ar mašīnu.

Šodien esmu braucis ar mašīnu un gājis ar kājām. Tie ir galvenie, bet, ja tā būtu vakardiena, tad būtu paņēmis vēl CityBee izbraucis.

Oi, es sapratu, ka jautājums par šodienu ir jāsaprot ar nozīmi – “tagad”. Bet tieši šodien… Šodien es esmu gājusi ar kājām, es esmu braukusi ar Bolt.
Bolt – skūteri vai taksi?
Nē, ar taksi. Un mani ir atveduši ar mašīnu uz šejieni.

Šodien velosipēdu, jā.

Šodien tieši kājas un mašīnu, bet vispār – tā kā es pārsvarā esmu lielajā centrā, tad velosipēds un kājām. Nedaudz tramvajs, bet pilsētas centrā, protams, ļoti maz ir reizes, kad gribas ar mašīnu braukt.

Es ļoti maz lietoju personīgo mašīnu, faktiski Rīgā es ar viņu nebraucu. Tātad Rīgā es braucu ar sabiedrisko transportu, biežāk trolejbusu vai eju ar kājām. Velosipēdu es arī lietoju samērā reti, lai gan esmu lietojis arī šovasar, bet es uzskatu, ka no Purvciema aizbraukt uz pilsētas centru pietiekami drošā veidā šobrīd nevar, ja to varētu – tad noteikti lietot vairāk.

Tramvajs.

Saprotu, ka man, ņemot vērā, ka es runāju ar jums, kaut ko vajadzētu izdomāt, bet es pateikšu tā, kā ir. Es braucu ar mašīnu, bet tai pašā laikā, ja es esmu pilsētas centrā, es staigāju ar kājām un man vispār ļoti patīk staigāt ar kājām, un tad, kad es esmu mājās pēc darba, vienalga, vai tas ir vēlu, kaut pēc plkst. 23 vakarā, staigāju ar sievu un mēs katru dienu mēģinām staigāt kaut kur ne mazāk kā 5 kilometri. Ja tā ir piektdiena, un es atnācu ātrāk, tad staigājam vēl vairāk, tagad, ņemot vērā šo grafiku par pēdējo pusgadu, kad viss notiek ne tādā mazliet neraksturīgi priekš manis režīmā, tad dažreiz, ejot no viena punkta uz otru, skatos, ka es vienu dienu staigāju ar kājām tuvu pie 20 kilometriem. Jā, man patīk staigāt, man patīk skatīt pilsētu, man patīk fotografēt mājas, kas varbūt nav sakoptas, un uzreiz sūtīt ar jautājumiem maniem kolēģiem bijušajiem no Īpašuma departamenta, kas notiek. Kad mēs ejam ar sievu pa vakariem, tad viņa man ļoti kritiski izstāsta par jauno bruģi, kas ir uz ielām uzlikts un ka viņš jau ir nekvalitatīvs, tādā paša veidā mēs kritizējam Krišjāņa Barona ielu, kur redzams, ka tur ir tukšums uz tā bruģa un tad skaidrs, ka tūlīt viņu pat drīz vajadzētu mainīt. Nu, tā.

Man diezgan līdzīgi sadalās un tas ir periodiski. Es teiktu, ka trešdaļa – mašīna, trešdaļa – kājas un trešdaļa – sabiedriskais transports.

Es Rīgā pārvietojos ar kājām, es pārvietojos ar sabiedrisko transportu, es pārvietojos arī ar privāto auto un kādreiz arī ar velo.
Bet pie tiem pārvietošanās veidam kopumā jāpievieno vēl ir dzelzceļš, respektīvi, ar vilcieniem… Rīgā pārvietojos arī ar vilcienu, piemēram, posmā Rīga-Vecāķi. Ļoti bieži esmu pārvietojusies ar vilcienu.
Man liekas, visvairāk ar kājām, ņemot vērā, ka es dzīvoju centrā, Centra rajonā, kur es arī esmu strādājusi. Dažas darbavietas man ir bijušas ārpus Centra, bet tomēr lielakā daļa darba gaitas arī ir bijušas saistītas ar Centru, tad visvairāk, man liekas, būs ar kājam.

Šobrīd jau vairākus gadus – nu jau būs kādi 3-4 gadi – mans ikdienas galvenais pārvietošanās līdzeklis ir velosipēds – visu cauru gadu. Arī sabiedriskais transports un personīgā mašīna.

Ar kājām.

Visās maksas stāvvietās – es domāju, ka ļoti maz, kam tāda atļauja būtu nepieciešama. Bet es īsti nezinu, kas to saņem, tiešām nebiju pētījis šo jautājumu, bet ne tikai Rīgas domes deputātiem, bet arī Rīgas domes darbiniekiem tāda nav nepieciešama, varbūt kaut kādiem atsevišķiem amatiem, kam tur ir jāpārvietojas ļoti daudzās vietās. Tā kā noteikti tādu varētu atcelt.

Es domāju, ka nē. Bet nevis tāpēc, ka man patīk, ka viņi pārvietojas ar mašīnām, bet tur tiešām darbs ir saistīts ar to, ka vajag aizbraukt vienu vietu paskatīties, pēc tam uz citu vietu. Iedzīvotāji prasa, lai atbrauktu. Ja dienas laikā tev vajag apmeklēt vairākas vietas, tad cilvēki parasti izmanto automašīnu. Pats es dzīvē automašīnu izmantoju ļoti maz. Es principā to izmantoju tikai, lai aizvestu savu mazo bērnu uz bērnudārzu. Automašīnu atstāju turpat pie bērnudārza un uz darbu tālāk eju kājām, man darbs ir netālu. Bet šobrīd man automašīna ir nepieciešama, jo tur sapulce, tur intervija, tur vēl kaut kas, tur vēl kaut kas, tādēļ es sāku automašīnu izmantot drusku biežāk, tāpēc, ka nu tiešām vajag paspēt visur. Līdz ar to es visdrīzāk atstāšu tās atļaujas.

Labs jautājums. Pateikšu godīgi – droši vien, nē. Man tas ir nepieciešams – pateikšu, kāpēc – es ļoti daudz braucu pa objektiem, es ļoti daudz, vienalga vai pirms tam, vai arī sestdien vai kaut kādās darba dienas es braucu pie ēkām, kur kaut kas nav sakārtots, vai tās ir izglītības iestādes, un man viņa ir nepieciešama tā karte, tāpēc tā, bet tai pašā laikā es uzskatu, ka kā dienesta transportu var izmantot riteni vairāki darbinieki, tāpēc ka vairākiem departamentiem ir daudz dienesta mašīnu, un es uzskatu, ka var pamainīt uz elektroskūteriem, var pamanīt uz riteņiem. Nu, varbūt ar to elektro, lai būtu varbūt vieglāk, cilvēki ir dažādi, bet es uzskatu, ka to vajadzētu darīt un ne tikai vasarā, bet arī, kad ir citi laika apstākļi.

Jautājums – vai tā ir privilēģija vai tas ir darba instruments. Ja tas ir braukšanai uz citām domes iestādēm, departamentiem, skatīties, kas tur notiek un darba vajadzībām ir šī karte, tad tas ir attaisnojams. Ja tas ir privātajiem, tad nē. Es nedomāju, ka tas ir ceļš atņemt deputātiem darba instrumentu. Tā kā jāskatās, “fifty-fifty”, piecdesmit uz piecdesmit.

Jā, es zinu, ka tādas kartes ir, un jāsaka, ka es esmu bijusi Rīgas domes deputāte un esmu jau iepriekš izmantojusi šo karti. Un arī Rīgas domes deputātes gaitās, pārvietojoties pa pilsētu un apmeklējot dažādas iestādes, vai kas, kas ar darbu ir saistītas, jāatzīst, ka šī karte ir bijusi ļoti noderīga, un es viņu esmu izmantojusi, bet, ņemot vērā, ka mani ievēl no komandas, no Jaunās konservatīvās partijas, un mēs startējam kā komanda, tad ir arī daži kolēģi, kas mani darba gaitās ir atbalstījuši, mēs esam izmantojuši šīs te kartes. Es domāju, tas būs… – ja būs konceptuāls lēmums, ka šādas atlaižu kartes tiek saglabātas, tad mēs viņas izmantosim, ja būs kaut kāds konceptuāls lēmums valdošajai koalīcijai, ka mēs no tā atsakāmies, tad mēs no tā atteiksimies.

Es domāju mazliet plašāk par šo jautājumu, ka šis attiektos ne tikai uz domes deputātiem, bet vairāk uz visu domes ierēdniecību. Es gribu izveidot motivācijas sistēmu un arī caur sevi rādīt piemēru, kā izmantot gan sabiedrisko transportu, lai nokļūtu darbā, gan velosipēdu, jo tikai tādā veidā tu vari mainīt arī pašas ierēdniecības domāšanu. Tas pats attiecas arī uz deputātiem, un pašam personīgi ir jārāda piemērs. Man ļoti patīk skatīties, kā, pieņemsim, tajā pašā Londonā Boriss Džonsons, kad bija Londonas mērs, kā viņš pārvietojās sarkanā ķiverē ar velosipēdu. Ikdienā izmantoju to. Tas ir vienīgais veids, kā tu vari izprast šo te kustību veidu, kas ir zaļais un pilnīgi pareizais virziens. Es pats to daru, rādu piemēru citiem, kā izmantot. Es redzu tās kļūdas, bet, ja mēs nonākam pie pilsētplānotājiem un ierēdniecības kā tādas – ja tu ikdienā neizmanto šos transportlīdzekļus, tad tu kļūsti par tādu plānotāju no malas, kas no malas domā, kā labāk būt jums – šo transporta veidu izmantotājiem. Un tas, manuprāt, atbildot uz to jautājumu, es nezinu, vai pilnībā atteikties no šīm te stāvvietām, kas ir Rīgas domes pagalmā, tātad, kur ir šī te stāvvieta pagalmā deputātiem dažādiem…
Runa ir tieši par to bezmaksas stāvvietu karti, kas ļauj novietot automašīnas jebkurā Rīgas satiksmes stāvvietā bez maksas.
Jāsaprot tā jēga no tās kartes, ja tas ir Rīgas domniekiem, lai nevajag maksāt par autostāvvietu turēšanai pie mājām, tad tas, manuprāt, ir lieki. Ja mēs runājam par piekļūšanu Rīgas domes institūcijām, kas ir Rīgas domes institūcijas, tad tas būtu atbalstāms, nu, ja jānokļūst viņam, pieņemsim, ir uz domi, tad pie domes, lai viņam ir tā iespēja, bet prioritāti, protams, tā vispārēji es tam neredzu jēgu, tas drīzāk ir nu tāds plusiņš un es domāju, ka citi to vairāk izmanto, lai vienkārši pie mājas noliktu automašīnu un viņiem par to nebūtu jāmaksā.

Tam ir jābūt kaut kādam racionālam pamatojumam. Es pat neesmu gatavs pateikt, kur tāda vajadzība varētu būt… Tas ir personīgi vai tā kā…?
Ir tā, ka visiem 60 deputātiem ir personīgās “Rīgas satiksmes” atļaujas.
Nē, man nav tādas vajadzība, es domāju.

Šeit tik grūti pateikt, kuri tiks ievēlēti, mēs arī tā neesam sadalījuši. Es domāju, ka ir vairāki cilvēki, kas varētu būt šajā amatā. Šoreiz minēšu Jurģi Klotiņu, kurš ir iepriekšējā sasaukumā strādājis šajā virzienā un kuram ir labas zināšanas, bet nu noteikti viņš nav vienīgais.

Es tieši tagad nevarēšu atbildēt, tāpēc, ka 29. augustā mēs tikai uzzināsim kas būs ievēlēts un es, protams, ka skatīšos. Man vajag, lai tie cilvēki būtu profesionāļi savā jomā, nevis tā, ka vienkārši mūsu partijas biedri. Līdz ar to, būs tāds, varbūt nosauksim to par iekšējo konkursu un attiecīgi izvēlēsimies kandidātu.

Satiksmes komiteja – un par komitejas vadītāju… Ziniet, viens cilvēks, kuru es labprāt virzītu uz Attīstības komitejas vadītāju, bet es domāju ar savu varbūt tādu pieeju – Viesturs Silenieks. Viesturs Silenieks tāpēc, ka Viesturs Silenieks uzskata to, kā kaut ko, kam faktiski jābūt, ka primārais ir gājējs, pēc tam riteņbraucējs, pēc tam sabiedriskais transports un tikai pēc tam vadītājs ar savu personīgo mašīnu. Jā, bet tai pašā laikā, jā, viņš ir, ja mēs runājam par tādu profesionālu cilvēku, kas ļoti labi pārzina Rīgas domi – Juris Radzevičs, kas, starp citu, braucot no Mežaparka uz pilsētas centru, ļoti daudz aktīvi izmanto tramvaju vai riteni.

Es domāju, ka tas ir diezgan pāragri, it sevišķi par komisijas vadītāju. Vispār tā ir tāda lāčādas dalīšana. Bet tie, kas ir uz transportu orientēti.. Es biju pagājušā sasaukumā transporta komitejas loceklis. Es domāju, ka Olafs Pulks, kas strādāja Attīstības komitejā, kur savā ziņā daudz kas pārklājas ar satiksmes lietām. Droši vien šie būtu divi cilvēki pamatā, bet neizslēdzu vēl kādu.

Jaunajā konservatīvajā partijā mēs ļoti atbildīgi likām kopā sarakstu, respektīvi, es esmu droša, ka tie cilvēki, kas tiks ievēlēti, viņi varēs godam pārstāvēt mūsu partijas nostāju visās nozares komitejās, kurās mēs būsim, un tie ir cilvēki, kas ir spējīgi arī vadīt komiteju. Bet nu tā, kā sadalīt lāčādu, pirms tas lācis ir nomedīts. Es nevarēšu un nedomāju, ka tas arī šobrīd būtu pareizi, es esmu mierīga un droša par to, ka mums būs kompetenti cilvēki ar spēju vadīt komiteju. Bet uzminēt arī, kāds būs vēlētāju verdikts, jo tomēr jāatceras, ka vēlētājam lielas iespējas regulēt šo te saraksta kārtību ir diezgan liela svītrošana un plusiņu likšana. Aicinu vēlētājus to ļoti aktīvi izmantot. Tas tiešām ienes korekcijas sarakstā. Un tā jau būs viņu lemšana par to, kādā sastāvā mēs būsim pārstāvēti.

Mēs tik tālu neesam domājuši. Protams, attiecībā uz mobilitāti un šādām lietām, kas tieši saistās ar to zaļo kustību, mums ir ļoti spēcīgi cilvēki, kā piemēram, Edgars Tavars, kurš ir Zaļās partijas vadītājs, kur vispār dzīvesstils tāds ir. Un, protams, tāds izteikts rīdzinieks, cilvēks gados, kas rāda piemēru šobrīd fantastiski, ikdienā lietojot velosipēdu, un tāds īsts zaļās kustības patriots ir Pēteris Apinis. Un, es domāju…, bet mums ir komandas darbs, mums nav tā, ka viens ir eksperts it visā, mēs skatāmies vairāk kā uz komandas darbu un, ja mēs pie tāda jautājuma nonāksim, tad arī mēs vērtēsim, kurš labāk šo jautājumu varētu uzņemties, vadīt un virzīt.

Tur ir tā, ka mums katram no cilvēkiem ir sava grupa, kas viņu būtu tā kā ieteikusi, bet tie varētu būt vairāki. Bet es domāju, ka diezgan svarīgi ir… pirmām kārtām, tomēr labas juridiskās zināšanas, jo tur ir tik daudz jautājumu, kas ir saistīti. Un savukārt speciālisti varētu būt vieni konsultanti – gan arhitekti, gan dažādi plānošanas speciālisti. Tāda tā forma, bet tas, kas varētu saturēt to informācijas lauku un pareizi aprakstīt to visu lēmuma formā.

Es pārvietojos īstenībā ļoti daudz, arī atkarībā no tā, kādā darbā strādāju, teiksim, tad, kad strādāju Rīgas Tehniskajā universitātē, tad vienmēr braucu no Purvciema līdz Rīgas centram ar sabiedrisko transportu, tālāk ar kājām. Šobrīd, strādājot Ekonomikas ministrijā, iznāk mazliet, jo tad sabiedriskais transports no Purvciema tur pienāk tuvāk, jā, bet arī, teiksim, ejot no kaut kādiem pasākumiem vai uz citām iestādēm, gandrīz vienmēr eju ar kājām.

Oi, labs jautājums. Principā es vispār esmu IT inženieris un visa mana darbadiena ir birojā. Vasaras laikā es dzīvoju netālu no darba, man ir prieks pastaigāties uz darbu un atpakaļ. Ja vajag paēst, es izvēlos kājām iet arī uz ēdnīcu. Kad man ir atvaļinājums, mana sieva ir no Jūrmalas, tur ļoti labi var pastaigāties. Tur, kur pludmale. Tur pat nav iespējams ar mašīnu. Mēs kopā ar ģimeni principā katru vakaru mēģinām pastaigāties, ja laiks ir labs, tad kāpēc nepastaigāties.

Nu, es jau atbildēju – daudz. Cik pārvietojos, nu, pirmkārt, ņemot vērā, ka es dzīvoju pilsētas centrā, es uz darbu Rārtsnamu vai uz Vāgnera ielu, kur es strādāju, es eju ar kājām. Es eju no darba un uz darbu ar kājām. Es eju, man labāk ir aiziet uz kaut kādu, piemēram, skolu, ja viņa ir netālu, arī ar kājām. Un pēc darba mums patīk pastaigāt pa pilsētu un faktiski tā pastaiga pa pilsētu man ir kopā 5 kilometri. Man katru dienu ir apmēram kādi 10 kilometri, ko es eju ar kājām.

Pa centru visbiežāk pārvietojos tieši ar kājām. Šobrīd atnācu uz šejieni kādus divus, divarpus kilometrus no Dailes teātra. Droši vien ir divarpus kilometri.

Katru dienu.

Pēdējā laikā mazāk. Teikšu, kā ir, jo man mazliet tracina iešana kājām, jo es esmu tik ļoti pieradis pie velosipēda, ka pat iziet cauri Vecrīgā jau ir tāds…. Es tiešām ikdienā pārsvarā pārvietojos ar velosipēdu. Kājām iešana – vairāk es nodarbojos ar sportu skrienot – tādā veidā.

Iepriekš līdz 10 km dienā, teiksim, soļu skaitītājā man vidēji bija no 6000 līdz 27 000 soļu. Tā kā es biju paradis laicīgi iziet, un vienmēr ir laiks atnākt, un Rīga man patīk… Un tas ir arī brīdis, kad daudz ko pārdomāt, jo kājāmgājējiem ir iespējams vieglāk domāt. Mašīnbraucējam nevajadzētu novērsties no satiksmes.

Es domāju, ka ir virkne problēmu, kur nav bijis par gājējiem padomāts, teiksim, viena no tām, kas man ļoti traucēja tieši tajā laikā, kad strādāju Rīgas Tehniskajā universitātē un kas, par laimi, šobrīd ir sakārtota, ir gājēju pāreja pie Latvijas Bankas, kuras nebija un tad tiešām nevarēja saprast, kā tur var tikt saprātīgā veidā pāri, un iepriekšējā domes vadība neņēma to vispār galvā. Jurģis Klotiņš, jau pieminētais, bija arī pat iesniegumu iesniedzis, un tā pirmā atbilde bija – ka mēs nokārtosim tad, kad Vanšu tiltu salabos. Bet nu šo vismaz pagaidu administrācija sakārtoja. Tā kā, teiksim, arī Dzelzavas ielā virknē gājēju pārejas ir uzlabotas, sašaurinot divas joslas uz vienu, tādā veidā palielinot drošību gājējiem. Vēl es saskaros ar problēmu, es domāju, ka ir virkne luksoforu, kur gājējiem tomēr ir pilnīgi nepamatoti īss laiks. Nu, labi, man tas nav nekas, jo es to varu izdarīt, bet ir vecāki cilvēki, teiksim, kas nu 7 sekundēs nevar pāriet pāri un tomēr būtu jādomā par gājējiem. Un vēl viena problēma, ko es pat uzreiz nevar pateikt, kā to var risināt īstermiņā, ja ilgtermiņā, protams, tie ir tie paši veloceliņi, bet tas ir jautājums par dažādiem skrejriteņiem un citiem elektriskajiem rīkiem, kas pārvietojās pa trotuāriem. Un varbūt es pats neesmu saskāries ar tādu īpašu problēmu, bet atkal vecāki cilvēki un bērni. Un tur būtu kaut kas jādomā, varbūt sadarbosimies ar jums, izdomāsim kaut ko, ko tur var darīt, jo aizliegums arī nav metode, bet drusku tā… vismaz vietām tā nevarētu braukt, kā tagad brauc.

Kā gājējs ar problēmām nesaskaros, bet, kad es braucu ar skrejriteni, tad ir problēmas. Protams, ar skrejriteni var ļoti stipri sajust katru bedri. Bet kā gājējs drīzāk nē – gājējs visu var apiet.

Daudz, daudz – neatremontēta gājēju ietve, pirmkārt. Otrkārt, neatremontēti ceļi un lietainā laikā, kad, ja brauc mašīna un tu esi viss slapjš, tas ir otrais. Trešais, ja mēs runājam par ceļiem, tas ir diemžēl, bet es gribu atzīt, ka dažreiz uzlikts jaunais bruģis ir ne īpaši kvalitatīvi uzlikts. Tas arī Krišjāni Barona, bet ne tikai – arī Elizabetes ielā, Valdemāra ielā redzams atsevišķi. Tās flīzes ir jau… redzams, ka nekvalitatīvi. Tālāk – man ir lielas pretenzijas par pilsētas parkiem, kas ir pilsētas centrā – viens no tādiem galvenajiem, kur tiešām tur nevar pastaigāt, brīvi pārvietoties, ir Esplanāde, jo tā daļa pie Latvijas Nacionālā mākslas muzeja. Es pats, būdams projektu vadītājs, atbildīgā persona par šo projektu, mēs sakārtojām daļu. Otra daļa paliek nesakārtota, man un ir ļoti žēl, ka, neskatoties uz to, ka es vairākas reizes teicu par to, ka paralēli citām institūcijām vajadzētu to izdarīt, tas nebija izdarīts. Jau, piemēram, ceļš blakus katedrālei izskatās tāds, ka, man liekas, es pats pa viņu staigāju pa tām pašām flīzēm, būdams bērns. Nu, tas ir šis stāsts, bet tai pašā laikā es gribu pateikt, ka man nav problēmu pārvietoties. Kad es eju kā domes priekšsēdētājs un organizēju tādu apskati no Latvijas Bankas, no Vanšu tilta līdz Natālijas Draudziņas ģimnāzijai, kas atrodas Bruņinieku ielā, tātad centrā, Centra apkaimes attīstības biedrība, kas pārstāv vienu no dāmām, piedāvāja man paņemt bērnu ratiņus un ar viņiem aizbraukt, aiziet ar viņiem no Valdemāra ielas pa Dzirnavu ielu līdz Brīvības ielai. Nu, es neteikšu, ka tas ir misija neiespējamā, bet tas ir ļoti neērti, ļoti grūti arī vīrietim, nerunājot par to, ka ratos ir bērns un viņu nevajadzētu īpaši tur… jā, tāpēc es varu piekrist absolūti, ka dažreiz tas nav paredzēts. Otrais, nu, ja tu gribi pastaigāt pa pilsētas centru, nu, piemēram, Valdemāra iela, tā nav tā iela, kur tu brīvi vari staigāt, vai Brīvības iela, tāpēc ka viņas ir pārslogotas ar sabiedrisko transportu.

Šauras ietves lielākoties, daudz kur grūti samainīties, tas viens. Jāatzīst arī godīgi, ka daudz kur ar skūteriem vai riteņbraucēji arī brauc pa ietvi, kas brīžiem arī ir gana traucējoši. Tas gan ir cits stāsts par veloinfrastruktūru un tā tālāk, bet es droši vien šos divus galvenos faktorus minēšu.

Tā sāpīgākā vai nepatīkamākā lieta, kas pirmā man nāk prātā, ir lietus laiks, tad, kad ir peļķes, un automašīnas, ātri braucot garām, vienkārši iebrauc peļķē un nošļaksta gājēju no galvas līdz kājām. Tā ir tā pirmā, jo man tā ir gadījies ārkārtīgi bieži lietus laikā. Redzot peļķi, ielas malā pie trotuāra, es jau pārvietojos pēc iespējas tālāk no ielas.

Jā, nu kā gājējs es teikšu mazāk, bet ir dažās vietās tāda neloģiska lielā publiskā infrastruktūra Rīgā izveidota, kas galīgi nav gājējiem, respektīvi, kur cilvēki iemin vienkārši šīs te taciņas neatbilstoši tam, kā ir izplānojuši pilsētplānotāji. Un tas jau ir arī jautājums, kādā veidā notiek šī te pilsētplānošana. Tādas vietas Rīgā ir virkne, kaut vai vakar pat piekļūšana pie AB dambja – tur ir dažādi šie te nožogojumi un es skatos arī cilvēki izmanto iespēju kāpt tiem pāri, un taciņas ir iemītas, un tas jau parāda to, ka piekļuves jautājums ir ne līdz galam izdomāts. Cilvēki, protams, izvēlas to veidu, kas viņiem ir ērtāks, un tas uzreiz raisa jautājumu, cik viss ir bijis prātīgi, jo tīri no tās satiksmes drošības – ja plānotāji ir izdomājuši, ka satiksmes drošība būtu pareizāka, ka viņš iet kaut kur tur un acīmredzot viņi to neizmanto, tā ir plānošanas kļūda un, lai no tādām kļūdām izvairītos, ir jāiesaista vietējās kopienas, vietējie iedzīvotāji šajā plānošanā.

Ar visām, kurām saskaras gājējs. Trīs galvenās problēmas ir absolūti skaidras – pārejas, šobrīd visu pāreju tehniskais izpildījums ir “pī, pī, pī…” – peļķes priekšā. Uztaisot lēzenos nobraucienus, ir izveidoti padziļinājumi, kuros uzkrājas ūdens, ziemas laikā sniegs. Un cilvēkiem jāiet vienalga ne pa pāreju. Tāpat arī notekrenes pēc rekonstrukcijas ļoti skaisti parāda, kā budžets aptek apkārt šīm te notekrenēm. Un tas ir tas tehniskais izpildījums, es pat nesaku, ka tie paši projekti bija pareizi risināti vai kā, varbūt, ka bija pareizi, bet tas izpildījums noteikti ir… nedrīkst tādos vārdos izteikties. Un otra problēma ir visa tā 2 m augstumā vides kvalitāte, par kuru netiek domāts. Es arī tur pie sevis feisbukā esmu Rīgu laiku pa laikam fotografējis, man ir pāri pārsimts fotogrāfijām. Kaut kādu laiku atpakaļ es vienkārši izgāju no mājām un domāju – safotografēšu visus tos vākus, kas sedz kādreizējās pagraba ventilācijas gaismas lūkas. Nu, tad tur ir ļoti interesanti secinājumi, ka arī jaunajos projektus, ko šobrīd taisa, turpinās tā jaukā tradīcija, ka stūri ir asi, tas nozīmē, ka potītes līmenī traumas noteikti ir regulāras, to varētu arī uzzināt, cik ir griešanās traumpunktos, kas nozīmē, ka bērniem ir iespējas traumēties ļoti nopietni, ņemot vērā viņu proporcijas – viņi gan vieglāk krīt, bet tās asās malas viņiem taisni ir… bērni neiet taisnās trajektorijās. Un šīs ir lietas, kas it kā attiecas uz katru no šiem īpašniekiem, bet, ja no kopējās koncepcijas, tad, kāpēc es vispār nolēmu mēģināt uz Rīgu, ir tas, ka Rīgai nav normālas vīzijas, nav Rīgai redzējuma tuvākajiem 50-100 gadiem, un par to netiek runāts. Tiek iekrāsoti dažādi laukumiņi no 307 km2 dažādām krāsām un koriģētas tās krāsas tur, bet kāpēc šādi laukumi mums vispār ir un kāpēc tikai 100 km2 no Rīgas ir tikai izmantoti racionāli un ko darīt ar tiem 20… Šīs atbildes nesniedz līdzšinējā plānošana. Nu, vai es arī drusku pārspīlēju – katram periodam, katram pasūtītājam, protams, kaut kādas atbildes tiek sniegtas, bet kopumā – tā, ka būtu mobilizējoša vīzija – mēs gribam redzēt tādu vai citādi pilsētas nākotni tuvākajos 50-100 gados, nē, tāds nav pat ideju līmenī gatavots materiāls. Tikai tādas frāzes, nevis koncepts.

(netika uzdots, jo tika atbildēts iepriekšējā atbildē)

(netika uzdots, jo problēmas kandidāts nenosauca)

Nu, runājot par tehniskām lietām – strādāt kvalitatīvi un remontēt. Tas ir skaidrs. Ja mēs runājam par lielu daudzumu sabiedriskā transporta, tas ir daudz jautājumu. Pirmkārt, mums vajadzētu domāt, kā vispār veicināt to, lai cilvēki mazāk brauc ar personīgo transportu, bet vairāk izmanto sabiedrisko transportu.

Tur nekas jauns nav jāizdomā. Skaidrs, ka mums, it sevišķi Rīgas centrā, pilsētvide ir jāmaina. Jābremzē satiksme, lai nav troksnis, putekļi, intensitāte. Daudz kur arī jāpārbūvē. Veicot pārbūvi, jāpadara plašākas ietves – šis virziens, jo fizika un telpa ir nepiemānāma, nekādi savādāk jau nevar, mājas jau nejauksim nost.

Nu tas ir jautājums par to, kādā stāvoklī ir mūsu komunikācijas, cik spējīgas, kāpēc mums vispār veidojās šādi “ezeri”, piemēram, man pa ceļam uz mājām ļoti bieži iznāk iet, kur ir krustojums ar Lāčplēša un Satekles-Valmieras ielu un spēcīgas lietusgāzes laikā nu gandrīz ar garantiju šis krustojums ir pārplūdis visur. Un te jautājums par mūsu nolietotajām komunikācijām, kas ir paslēptas apakšā, kāpēc tās nespēj uzsūkt – ņemt pretī šo ūdeni. Finansējuma ieguldījums, mērķtiecīga vēlme uzturēt kārtībā, laikus pārbaudīt un laikus ieguldīt. Jāapzinās, protams, ka tas, ko mēs ieguldām zem zemes komunikācijās, mēs to neredzam. Visdrīzāk, ka potenciālie vēlētāji sabiedrībā to neredz atšķirībā no tā, ja mēs renovējam skolu vai bērnudārzu, ko arī vajag darīt, tas ir svarīgi, bet, iespējams, tas ir bijis par iemeslu, kāpēc šajās neredzamajās, nosacīti neredzamajās lietās ir bijis ieguldīts mazāk. Bet nu tas ir nepiedodami, par to mēs maksājam gan šādās situācijās, kā es minēju – nu jau šī gada aktualitātēs, kur mūsu automašīnas vienkārši brūk iekšā Rīgas ielās. Un tas ir par ieguldījumiem – ieguldījumu novirzīšanu šai vajadzībai.

Jau teicu – vietējās kopienas, vietējos iedzīvotājus vairāk iesaistot plānošanā un izmantojot modernos rīkus, kas šobrīd ir pieejami un ko mēs jau sākam izmanto citās ZZS pārvaldītajās pašvaldības, ne Rīgā, modernos rīkus, kas ir dažādi skaitītāji, kas skaita velosipēdistus, cilvēkus, gājējus, gan izmantot mobilos datus cilvēku mobilitātes pētījumiem. Šos visus rīkus mēs izmantojam, tā ir jau neatņemama sastāvdaļa vairākās pašvaldībās, plānojot dažādas lietas – gan budžetu, gan infrastruktūru, lai tu iegūsti maksimāli precīzu informāciju, lai šī infrastruktūra neizveidojas tāda, kas ikdienā ir īsti neizmantojama.

Pirmkārt, ir jābūt skaidri noformulētām vadlīnijām, kā ir jāprojektē šī te ielu telpa – kā no kājām līdz matu galiem, kam un kādā izskatā tas varētu atrasties, jo pilsētu iedzīvotāju veselība ir saistīta arī ar traumām. Es dzīvoju zonā, kur ir visas klimata īpatnības, kur ir karstums un kas….kas notiek ar jauno bruģi +30 grādos un saulē, kad viņš ar sprādzienu izlec ārā vietām. Mēs zinām, kas notiek ziemā ar asfaltu, ka viņš dabiski saraujas, veidojas plaisas. Tātad tas viss ir gan jāapkopj, gan arī jāmeklē tādi tehniski risinājumi, kas varbūt būs mūsu klimata apstākļiem un ir jādefinē prasības gan kāpnēm uz veikaliem, kur 90% gadījumu pēc pāris gadījumu pārvēršas tādā… bīstami. Un viņas sadrūp un viņas kļūst bīstamas tiem, kas pa viņām kāpj. Tas tad arī veido nedrošu vidi. Tie paši vāki – vai ir jāsaglabā tās dīvainās formas? Ir jābūt kaut kādam, ja ne vienam risinājumam, tad vadlīnijām, kā ir jārisina, lai viņa nebūtu traumatiska – vai tie ir gaismas luksi, kas ir iestrādāti tieši ielu virsmā potīšu līmenī, pacēlumā, vai viņas ieiet fasādē, tādā veidā atbrīvojot ielas telpu. Es domāju, ka tie ir hektāri, ko aizņem šie te vāki. Viņi ir gan koka, gan metāla, gan stikla un pilnīgi visos gadījumos viņi pēc kāda laika izskatās ļoti līdzīgi – stikli ir saplēsti, metāls salocīts, koks nopūst. Tātad tie nav ilglaicīgi risinājumi. Mēs dzīvojam joprojām tādās kā nākošā kara gaitās, nerisinām ilglaicīgi. Tam jābūt ir gan inženieru, gan dizaina, varbūt vēl kādu speciālistu kopā izstrādātiem priekšlikumiem, vadlīnijām, lai to var iedot tiem projektētājiem, kas tālāk tos namīpašumus, tos risinājumus piemēro jau konkrētā objektā.

Nu, es jau minēju, ka gājējiem īstenībā ir ļoti svarīgi, lai šī velo un tagad jau mikroelektromobilitātes infrastruktūra tagad ir savstarpēji atdalīta. Tas, man liekas, ir gandrīz vai pirmais jautājums, un to nevarēs atrisināt visur ļoti ātri, bet, kur iespējams, to vajadzētu risināt pietiekami ātri. Nu, tad droši vien arī automašīnas, kas stāv uz trotuāriem vietās, kur tas nebūtu pieļaujami, un dažviet pat vietās, kur tas ir pieļaujams, bet varbūt, kur tam tā nevajadzētu būt. Un par gājēju pārejām es jau teicu.

Protams, ka drošību. Nav pieļaujams – ja ir ceļš un nav gājējam speciāli atdalīta gājēju daļa. Ir jābūt tādai daļai. Es zinu, centrā nē, bet pie Elkor Plaza ir ceļš. Tikai ceļš un cilvēki staigā pa ceļu vai pa zālīti, tāpēc, ka nav iespējams nekur citur staigāt. Tātad drošība, galvenais ir drošība!

Tehnisko kvalitāti segumam. Un tiešām, kur var pamainīt ceļa zīmes, ka, piemēram, Brīvības un Dzirnavu stūris pretī viesnīcai, nu tiešām tur maza ietve, gājēju ietve, un pa vidu stāv ceļa zīme. Es tagad neatceros kāda – vai “Stāvēt aizliegts” vai “Pagrieziens”, neatceros.
Vēl joprojām nav nomainītas?
Nav un viņa stāv un stāv pa vidu. Tāpēc tev ar bērnu ratiem vajadzētu izbraukt uz braucamās daļas. Jā, nu tas ir tas, ko es stāstīju.
Un, protams, pilsētas apgaismojums. Ja iela arī nav apgaismota, tad man kā iedzīvotājam nav omulīgi staigāt pa pilsētu.

Noteikti šaurās ietves būtu viena lieta. Es pie gājēju infrastruktūras pieskaitītu arī apmalītes pie krustojumiem, lai – gan ar ratiņiem, gan cilvēki ar kustību traucējumiem tiek augšā. Pie gājēju infrastruktūras pieskaitītu arī soliņus, kur ik pa brītiņam var apsēsties gados vecāki cilveki.

Pirmkārt, domāt par drošību. Lai gājējs jūtas droši uz ielas. Ja tās ir gājēju pārejas, tad lai viņas būtu tajās vietās, kur gājēji ir ieraduši šķērsot ielas, jo bieži vien un, es te nerunāju par centra krustojumiem, kuri, saprotams, ir regulēti ar luksoforu, bet, līdzko mēs ejam tālāk, apkaimēs – ir arī cilvēkiem iemītas takas, iestaigāti ceļi, un arī tie mums ir jāņem vērā. Mums ir jāieklausās cilvēkos, mēs nevaram mākslīgi uztaisīt kādu pāreju 200 metru attālumā, kur cilvēki speciāli neies, bet ir ieraduši šķērsot ielu kādā noteiktā vietā un būtu tikai loģiski, ja pašvaldība šādā veidā sadarbotos ar šo dabisko vēlmi cilvēkiem šķērsot ielu attiecīgā vietā. Piemēram, pavisam pagājušajā nedēļā mēs viesojāmies un tikāmies ar Jaunciema attīstības biedrību un drošība… Viens, ir gājēju pārejas, bet mums ir vietas, kur ceļi ir šauri, tātad joslas, par kurām pārvietojas automašīnas, ir gana šaurus un blakus ir iespiesta arī ļoti šaura ietve un ietvi no ceļa nenorobežo nekādas barjeras, un arī tas ir drošības apdraudējums, it sevišķi, ja pa tādu intensīvu ceļu pārvietojās kravas auto pietiekami lielā ātrumā. Tā kā primāri, manuprāt, domājot par gājējiem, mums jākoncentrējas uz vārdu drošība.

Visvairāk – šīs te neloģikas, kas ir. Protams, liels uzsvars ir uz tiem cilvēkiem, kuriem ir vislielākās grūtības, t.i. invalīdiem, un šiem cilvēkiem, manuprāt, šī te infrastruktūra ir nepieciešama. Ja man, ar velosipēdu braucot, regulāri spieķi jāmaina no tā, ka tev tur jālēkā pāri apmalēm, bet, ka vienkārši tā infrastruktūra ir tikai mašīnām domāta un ka gājējiem, kas var vienkārši kāpt un darīt, bet ir cilvēki, kuri to nevar darīt. Tā, manuprāt, ir ļoti liela problēma galvaspilsētā, kur, ikvienu darbu darot, tas ir jāņem vērā. Mans uzskats ir tāds, ka cilvēkiem, kuriem palīdzība ir visvairāk nepieciešama, tieši publiskajam sektoram ir jābūt tam, kurš rāda šo piemēru.

Gājējiem ir jāvar škērsot ielas droši, viņiem nav jānodarbojas ar mēģinājumiem apiet peļķes, kas ir šobrīd pilnīgi tā kā nomērķēts tieši gājēju līnijās. Un gājēji jāpasargā no tiem jaunajiem transporta veidiem, kas šobrīd parādās, jo arī tam līdz šim nav atrasts tāds pilnīgi skaidrs veids, kā sadarboties. Iespējams, visos gadījumos pat nevajag veidot izdalītus veloceliņus, bet vienkārši vajag sazonēt tās pašas ietves, mēģināt arī noformulēt sadarbības noteikumus starp gājējiem un tiem braucējiem, kas brauc ar tiem, vismaz 10-15 veidi ar tiem, ar ko brauc šobrīd pa ietvēm. To vairs nevar ielikt vienā rāmītī, tie vairs nav ne skūteri… Iespējams, ka būs vēl kādas pārvietošanās sistēmas. Šobrīd ar riteņiem, varbūt drīz būs tādi visādi kājveidīgie izstrādājumi. Tātad ir jābūt kaut kādām vadlīnijām, kā sadarboties uz ietves un neradīt viens otram bīstamību. Tur, kur var atrisināt ar speciāliem celiņiem, jā, lieliski, okei, tas viss ir ļoti labi, bet Rīgā tāpēc nejauks nost mājas un netaisīs veloceļinus uz ietves – uz māju rēķina. Droši vien, ka tā nebūs pareizi.

Nu, tas primārais iemesls jau ir ļoti vienkāršs – pieaugot privātā transporta skaitam un notiekot pilsētas izplešanās procesam, kas arī notiek Latvijā un Rīgā. Tātad cilvēki pārceļas uz Pierīgu un grib strādāt un mācīties Rīgas centrā, tad vienkārši nepastāv iespēja visiem braukt ar privāto transportu, un arī ne visos gadījumos sabiedriskais transports visur ir pieejamas pietiekamā daudzumā, un līdz ar to šis ir viens no neizbēgamajiem risinājumiem. Protams, es piekrītu tam, ka viņš nav absolūtais un vienīgais risinājums, jo cilvēki ir dažādi un, protams, laika apstākļi ne vienmēr ir tādi, ka ne katrs brauks. Tāpēc ir jābūt arī citiem risinājumiem, bet novirzīt pietiekami lielu skaitu iedzīvotāju, teiksim, arī tādu kā mani, uz velosipēda, tad tā noteikti ir izdarāma lieta un nepieciešama lieta.

Es domāju, ka jā, attiecas arī uz Rīgu. Bet šis ir diezgan komplekss jautājums. Principā, lai mēs vairāk izmantotu velosipēdus un brauktu uz centru ar velosipēdu, mums jāpārplāno ceļi. Lai mēs varētu tos pārplānot un, piemēram, izdalīt to veloceliņu un vēl kaut ko, tad mums ir nepieciešams ērts apvedceļš. Piemēram, kā Jūrmalā – jūs nebrauksiet caur Jūrmalu uz Enguri, jūs izmantosiet apvedceļu. Tas ir izremontēts, ļoti ērti to izmantot un, piemēram, es to izmantoju.

Jūrmalā gan veloceļu īsti nav…
Nav, bet ar privāto automašīnu tu neizmantosi Jūrmalu kā tranzīta zonu. Mums tā ir problēma, mums Rīgu izmanto tranzītam. Brīvības iela ir kā tranzīta zona, lai aizbrauktu, piemēram, uz to pašu Jūrmalu visi izmanto Brīvības ielu. Ja būtu ļoti ērts, visiem pieejams apvedceļš, kas principā ir, bet varbūt viņš nav tik ērts, tāpēc cilvēki to neizmanto. Ja mēs izmainīsim tādus nosacījumus, tad varbūt būs ērtāk aizbraukt ar velosipēdu uz centru. Tur būs iespējams izdalīt to pašu veloceliņu. Bet, kā es teicu, tas ir diezgan komplekss jautājums un principā nākotnē, es domāju, ka vajag iet tieši šajā virzienā, lai neizmantotu centru kā tranzīta zonu.

 

Precizējošs jautājums – kas ir tie iemesli, kādēļ tik daudzas pilsētas visā pasaulē veloceļus ierīko?

To dara ekoloģijas dēļ. Mazāks piesārņojums. Cilvēki domā ekoloģiski. Mēs zinām, ka Eiropā tiko bija tas Green Deal, mēs esam Eiropas sastāvdaļa, mums arī par to ir jādomā. Pie tam būs eirofondi, kas palīdzēs to sakārtot, tas jāizmanto, kāpēc ne?

Nu, kā jums patīk, mēs sākām veidot par pēdējiem 10 gadiem veloceliņus un patiešām tas ir Elizabetes ielā, pēc tam tas ir pa Lāčplēša ielu. Ir ielas, bet, ja mēs ņemsim, bet tas ir par maz un runāt par to, kas savā laikā arī ir tāda tēze – priekš kam mēs veidojam, ja tie veloceliņi stāv tukši. Pareizi, ja būtu arī autovadītājiem tikai divi, trīs ceļi, tādēļ viņi arī pa viņiem nevar braukt. Mums vajadzētu izveidot veselu tīklu velosatiksmei, lai tiešām var no punkta A iekļūt punktā B pāri visai pilsētai ar riteņiem. Tas ir viens stāsts. Tad nākamais, piemēram, Krišjāņa Barona piemērs – gribējām kā labāk, sanāk droši vien kā vienmēr, jā. Es jums pateikšu – es arī īpaši tagad, kad Tērbatas iela ir ciet, braucu ar savu mašīnu pa Krišjāņa Barona ielu, tad, kad kreisā puse, piemēram, tev ir tramvajs, tu brauc un labajā pusē tu skaties – ir riteņbraucēji. Uzreiz šeit veidojas konflikta situācija un pateikt, kurš šeit ir vainīgs, nav iespējams tāpēc, ka es nevaru šodien, šodien es tā braucu, es nevaru šodien aizņemt to velojoslu tāpēc, ka es redzu spogulī, ka tur ir trīs velobraucēji. Tai pašā laikā aiz manis nāk un brauc tramvajs, kas ir pilns. Tur arī ir cilvēki un tur arī vajadzētu braukt un nevar nekur apstāties. Tāpēc šobrīd ir skaidrs, kā veidot tādu uzreiz konflikta situāciju starp visiem dalībniekiem, tas ir ļoti liela kļūda. Tāpēc faktiski tas ir viens stāsts. Nākamais stāsts – tas, ko es gribu atzīt – droši vien tie, kas plānoja, organizēja velosatiksmi, viņi nekonsultējas ar sabiedriskajām organizācijām vai neņēma vērā to, par ko runā sabiedriskās organizācijas. Man Viesturs Silenieks stāstīja, ka savā laikā viņš bija viens no tiem, kas iztrādāja visu to velosatiksmes infrastruktūras plānu, un it kā šis plāns beidzas tagad. Un šeit es gribu pateikt – var izstrādāt un dzīvē ir izstrādāti simtiem plāni, simtiem memorandu ir parakstīti, un ar šo viss beidzas. Viņi noliek kaut kādā skapī, kaut kādos tur augstajos plauktos un pilni ar putekļiem, un viss, nekas nenotiek. Tāpēc šeit vajadzētu izveidot shēmu, sistēmu, lai tiešām var virzieties uz priekšu, attīstot kaut kādus projektus, ja tos ir akceptējušas sabiedriskās organizācijas. Mans tāds redzējums ir un, strādādjot par domes priekšsēdētāju, es arī to izteicu konkrēti Satiksmes departamenta direktoram un jūsu organizācijai. Un varu pateikt, ja pēc tam nebūs iespējas, es uzskatu, ka jebkuru nopietnu projektu – vai tas ir iela, vai tas ir tilts, vajadzētu saskaņot projektēšanas uzdevumu ar konkrētu organizāciju “Pilsēta cilvēkiem”. Jā, varbūt neviens nerunā par to, ka jums vienmēr būs taisnība, varbūt nē, bet tad nepieciešama diskusija un, ja tiešām diskusijas rezultātā vajadzētu atrast kompromisu. Jā, bet vajadzētu, lai tiešām tas viss notiek, viss tas ir noprotokolēts, tas nav kaut kādas telefona sarunas vai sarunas kaut kur pa ceļam gaiteņos. Jā, tam vajadzētu būt atbilstošai procedūra. Un tad nebūs tādas situācija, kad bija izsludināts konkurss uz Zemitāna tiltu projektēšana, nebija paredzēts pantuss. Vai nebūs tāda situācija tur par pārējām. Un, ja, piemēram, jūs saskaņot un tāpēc es uzdevu Satiksmes departamenta direktoram saskaņot ar jums visus projektēšanas uzdevumu. Jā, varbūt var izveidoties tāda situācija kā ar Brasas tiltu – jūs izveidojat, jūs akceptējat. Protams, un ar jums bija saskaņots, ka veloceliņš iet pa Brasas tiltu, bet šobrīd tas nav iespējams, tāpēc ka vajadzētu nocirst liepu aleju. Nu labi, bet tas ir atsevišķs stāsts, ja citu variantu nav, tad par to var runāt, bet tad diskusija notiek. Tāpēc pēc tam – par vēlu. Tas pats neveiksmīgais piemērs – Čaka iela, kur mēs ieguldām Rīgas pašvaldības līdzekļus – miljonus, bet nav divas vietas – nav zaļu koku un nav veloceliņa. Un ir labs piemērs Bruņinieku iela, kur viss tas ir paredzēts, tāpēc šobrīd ir tikai menedžments.

Teiksim tā – vieglāk būs piemērīt pie Kopenhāgenas piemēra. Es atceros, kā sauca tas Pedersens, konsultants par infrastruktūru, viņš teica, ka numur viens ir laiks – ar velo ir ātrāk. Ja nemaldos, numur divi bija izmaksas vai kaut kas tāds, bet es atceros, ka faktors bija arī veselība. Kas bija interesanti, ka klimats bija tikai 1 procents. Tas nav tāpēc, ka tas ir draudzīgi videi. Es pieļauju, ka Nīderlandē un citur ir plus mīnus līdzīga tā cilvēku attieksme. Kāpēc Rīgā? Rīgā droši vien lielā mērā tas pats. Plus vēl šobrīd mēs varētu piemest klāt Covid faktoru. Kāpēc visiem tur kā siļķei mucā grūsties sabiedriskajā, ja var, it sevišķi vasarā, rudenī, pavasarī pamīties?

Es domāju, cilvēki vēlas būt aktīvi, kustīgi un nenoliedzami pēdējo desmitgažu tendence ir tāda, ka darbs ļoti daudziem cilvēkiem ir sēdošs, mēs, tā ir konstruēts mūsu ķermenis, un to prasa arī mūsu veselība beigu beigās, lai mēs kustētos, būtu svaigā gaisā. Pārvietošanās ar velo ir lieliska iespēja apvienot gan to, ka mums ir jānokļūst no punkta A uz punktu B, gan šīs te fiziskās aktivitātes un būšanu svaigā gaisā ar visādām citādām papildu rīcībām. Protams, tam klāt vēl nāk arī dzīves kvalitāte, respektīvi, gaisa kvalitāte pilsētās, urbanizācija – nenoliedzams fakts, ka visā pasaulē tas notiek, mēs viņu gribam padarīt pēc iespējas kvalitatīvu, lai šis gaiss pilsētās nebūtu tikai ar mašīnas izplūdes gāzēm pildīts. Tikai es domāju, tas kopā arī liek pilsētām iet velo virzienā. Vai Rīga arī ir rīkojusies tāpat, nu es domāju, nav nekāds noslēpums – mēs krietni, krietni iepaliekam, es domāju, Rīga ir mēģinājusi. Nu es teiktu, vairāk tādam ķeksītim, – ja velo tas ir “trendy” – stilīgi, tagad cilvēki prasa velo, labi, mēs kādus posmus ierīkosim, bet tā nav bijusi sistemātiska pieeja un plānošana, kā mēs integrēsim veloceļus savā pilsētā, vai viņi ir savietojami ar ērti, ņemot vērā, ka paralēli kustas arī gājēji, paralēli brauc arī sabiedriskais transports un paralēli ir arī privātais auto autoparks, kas izmanto pilsētu. Tā kā mēs krietni, krietni iepaliekam, mums trūkst tādas sistēmiskas, mērķtiecīgas plānošanas veloceļiem.

Tā ir tāda, manuprāt, vesela virkne stereotipu, un tā ir domāšanas maiņa. Es atceros, kad es pats sāku braukt… Man pašam ļoti patīk braukt ar velosipēdu un tad, kad es sāku braukt, tas bija… ļoti sen, bija ļoti maz velobraucēju vispār, un arī skolā atceros, ka tur tikai viens ritenis pie skolas stāvēja. Tā tas bija – tur kaut kāds notikums. Šobrīd mēs redzam – pie skolām ir velonovietnes, un tā situācija jau ir izmainījusies. Tā ir domāšanas maiņa, un atteikšanās no dažādiem stereotipiem. Viens stereotips ir tāds, ka ziemā nevar braukt ar riteni. Ziemā var braukt ar riteni un nav nekādu problēmu. Rīgas gadījumā – kopš es pārgāju uz ziemas braukšanu, man vismaz apavi ziemā nav jāmaina. Man apavi tur ilgāku laiku, tā kā viss tas sāls. Protams, tas viss atspoguļojas pēc tam velosipēda remontos, bet ikdienā lietot riteni ir arvien vairāk piemēru, vairāk šo te infrastruktūru, izglītot velosipēdistus kā tādus, jo ir jūtams, pieņemsim, pavasarī, kad uz ielām parādās tādi, kas ikdienā varbūt nebrauc ar riteņim un tad sākās tāda ielas dalīšana, ka var redzēt, ka cilvēks īsti nonācis uz šī te veloceliņa un īsti nesaprot, kā tas te īstenībā notiek. Un tā ir arī pašu velosipēdistu izglītošana un infrastruktūras radīšana – tāda, lai tas būtu maksimāli ērts transportlīdzeklis un lai cilvēki nekautrētos no tā ikdienā, lai viņš ir ātrs, veselīgs… nu, to plusu tam ir ļoti daudz, bet, ja mēs skatāmies citas metropoles, Berlīne – izcils piemērs, Londona – ļoti augstā līmenī arī domā un saprot to, cik tas ļoti atvieglo satiksmi, infrastruktūru no pārslodzes, ka metropolē ir neizbēgams ceļš šajā virzienā. Un tas ir visiem kopīgs darbs – izglītot, gan radīt infrastruktūru, gan izglītot pašus velobraucējus, gan cilvēkus, stāstot, cik tas ir labi, ērti, un pašiem rādīt piemēru, to darot.

Jā, es pats braucu ar riteni, bērns man ir braucis uz skolu tikai ar riteni. Viņš ne ar ko citu – ar kājām vai ar riteni, ne ar ko citu. Viņam 2 km skola no mājām un mums visu laiku stāv trīs riteņi pie druvīm, un velobraukšana – tā ir ilgstoša manas dzīves ikdiena. Bet tai pašā laikā es nepārspīlētu ar kaut kādu uzspiestu… Es šeit negribu neko teikt par velobraukšanu. Es gribu teikt, ka nav sabalansētas daudzas citas lietas, un tām ir jābūt sabalansētām. Nevar tagad izraut tieši velosipēdistiem vienu risinājumu uz kāda cita rēķina. Šis skaitītos solījums, bet mēs jau neesam partija, mēs nesolām. Mēs sakām, ko var reāli izdarīt, un realitātē ir jāveido jauns pilsētas struktūrplāns, kurā ievēro visus transporta veidus un tad var ieraudzīt, kā būtu sabalansēti risinājumi. Jebkurš normāls cilvēks apgalvos, ka velosipēdiem ir atdalītiem no ietvēm un mašīnām pēc iespējas, lai samazinātu negadījumu un traumu skaitu, ir jābūt organizētām stāvvietām, bet, kā to izdarīt, tā kā tagad, kad ir daudzi neveiksmīgi risinājumi. Daži ir labi, daži ir pat ļoti labi izdevušies risinājumi, bet citos gadījumus tas ir skaidri redzams, ka tas ir uz kāda rēķina izdarīts, kaut vai tas, ka iet velojosla, pēc tam mašīnu apstāšanās vieta, un veikalu apgāde tiek aizmirsta, taksometri vai kādā sīkā kravu iekraušana tiek aizmirsta, tad tie nav risinājumi. Tā ir kaut kāda izdabāšana. Bez kompleksa risinājuma nevajadzētu pat solīt dažos gadījumos kaut ko izdarīt. Ir vietas, kur tas ir vienkārši skaisti izdarāms, es pat piekristu tiem, kas tagad ceļ trauksmi, kāpēc neturpinās tā Daugavas promenāde, tur tiešām viņa varētu turpināties vēl un savienoties, lai atvieglotu… jā, tur ir skaidrs, tur ir velo, gājēji, pilnīgi skaidri saprotams mērķis – nodalījums, visi tur var sadzīvot, bet pilsētas centrā ir ļoti uzmanīgi ar to jārīkojas.

Vispirms es domāju, ka par uzlabojumiem ir jārunā profesionālā līmenī. Tātad tas nav pareizi, ka, teiksim, mēra kandidāts, kurš varbūt pats nav šīs jomas speciālists, nāktu ar pavisam precīziem risinājumiem pat tajos gadījumos, kad, man liekas, tas tā būtu darāms. Līdz ar to par tiem ir jārunā un es arī mazliet piedalījos šajā diskusijā, kas notika par pagaidu veloceliņu izveidošanu Covid epidēmijas laikā, kas, cita starpā, iezīmēja vēl vienu lietu, cik Rīgas domes šī pārvaldība un lēmumu pieņemšana ir ļoti neelastīga, jo pagaidu veloceliņus tad arī neierīkoja, kamēr gandrīz visās pasaules un Eiropas pilsētās, kurās tas bija aktuāli, teiksim, Zviedrijā, vietām tas vairs nebija aktuāli, jo bija jau pietiekami, šos pagaidu veloceliņus ierīkoja. Nu lūk, un tad mēs skatījāmies, un tātad – tilti ir ļoti liela problēma, un, teiksim, mana personīgā problēma, kāpēc es nebraucu, tas ir gan Zemitāna tilts, gan Gaisa tilts. Nu, teiksim, Zemitāna tilts pilnībā un arī Gaisa tilts arī tuvu tam, tie nav piemēroti valosatiksmei. Droši vien ir arī citi tilti, kurus es tā personīgi neesmu apskatījis, tagad varētu būt Deglava tilts uzlabots, tātad tas dod kaut kādu lietu un plus tas, ka šie veloceliņi nav savstarpēji savienoti. Tas ir ļoti liela problēma un vēl viena problēma, ko es, godīgi sakot, nezinu, ko ar to iesākt, un tā ir Krišjāņa Barona ielu un viņas veloceliņš. Nu, tā situācija ir tāda, kā īsti tur visi šie transporta veidi kopā neder, bet kāda ir izeja – vai viņu atkal mesties pārtaisīt vai drīzāk, teiksim, šo saglabāt kādu laiku, kā ir, un mēģinātu sakārtot paralēlās ielas. Tas tad būtu speciālistu jautājums.

Diemžēl es teikšu, ka Krišjāņa Barona iela tomēr zināmā mērā ir projektēšanas kļūda. Es pats braucu ar skrejriteni un tur tiešām nav droši. It īpaši, kad paralēli brauc tramvajs un mašīna. Tur pārvietojas ne tikai mazas mašīnas, bet arī lielas kravas mašīnas. Tad principā es nevarēju braukt. Fiziski nebija vietas. Es saprotu, ka tas bija kā eksperiments. Gribēja kā labāk, bet sanāca kā vienmēr. Bet tur ir tomēr projektēšanas kļūda, ne tikai politiķi ir vainīgi, kas pieņēma lēmumu to izdarīt. Viņi taču gribēja kā labāk! Bet, nu, tomēr neizdevās.

Ko tur varētu labot, lai būtu labāk?
Labs jautājums. Man, goda vārds, atbildes nav. Tīri fiziski mēs ielu paplašināt nevaram, nav kur. Aizliegt autotransportu – atstāt tikai velosipēdistiem un sabiedriskajam transportam, tad nav skaidrs, kāda būs slodze vispār pilsētā, līdz ar to, tur ir nepieciešams, manuprāt, dialogs ar jums kā biedrību, kā jūs to redzat. Esmu laimīgs, ka esmu šeit šodien, mēs vismaz uzzināsim tuvāk viens otru. Esmu vienmēr atvērts, lai parunātu tieši par Krišjāņa Barona ielu – kā jūs to redzat.

Nu, briesmīgākā, jā, no esošajiem veloceliņiem? Es nosaucu Krišjāņa Barona ielu.
Un ko tur varētu labot?
Oi… nu, es nezinu esošā variantā, kur ir ieguldīta nauda, ko var labot. Jā, tur, es domāju, vajadzētu labot daudz. Pirmkārt, slikta kvalitāte, ļoti liela steigšanās parādīt kvalitatīvu rezultātu ir slikta. Varbūt tur vajadzētu, nu ko… es domāju, ka tur vienīgais variants ir paplašināt to velosatiksmes joslu un viss un, starp citu, mūsu partijas programmā ir uzrakstīts, ka mēs uzskatām, ka velosatiksmei vajadzētu būt Brīvības ielā, pret ko bija Rīgas domes iepriekšējā politiskā vadība. Mēs uzskatām, ka tas nebija tik principiāli faktiski moments, un mēs varējām piekrist sabiedriskajām organizācijām, un tas ir nepieciešams.

Es teiktu, ka vairāk vai mazāk – visas. Tādu apgrieztu scenāriju izspēlē tā pati Barona iela, kur it kā no sērijas ir mēģināts kaut ko dot, bet īstenībā tas varbūt pat brīžiem tur rada sajukumu. Darba drošībā ir tāds jēdziens – ja ir acīmredzama bīstamība, tad tur notiek mazāk nelaimes gadījumu, nekā, kad izskatās it kā drošs, bet tajā pat laikā tur ir bīstamība. Tā ka es teiktu – tā pati Barona iela.
Kā to varētu uzlabot?
Nevar uzlabot, jo tomēr tur tā telpa ir pārāk maza, lai tur satilptu visi. Es teiktu, ka drīzāk tad vajadzēja skatīties Brīvības ielas virzienā un to veidot kā maģistrālo veloielu. Bet es domāju, ka varianti ir dažādi.

Es droši vien runāšu par to, ar ko es savās ikdienas gaitās saskaros. Es nevarēšu runāt par apkaimēm, kurās es nedzīvoju, piemēram, kurās manas gaitas neved. Bet Barona iela ir viena no ielām, pa kuru es pārvietojas gandrīz katru dienu – gan kājām, mazliet ar velo, un tikai mazliet, jo, es uzskatu, ka tā ir bīstama iela velosipēdiem. Es apbrīnoju tos vecākus, kas ar bērniem pārvietojas pa šo ielu, bet zinu arī ļoti daudz vecākus, kas, lai kā viņi gribētu, viņiem patīk viņu bērni, nu es domāju, salīdzinoši maza vecuma bērni – braukt ar velosipēdu viņiem neļauj pa Barona ielu, tā vienkāršā iemesla dēļ, ka velosipēds un autobraucējs un tramvajs – viņi nevar atrasties vienā šaurā joslā visi vienlaicīgi. Un tas nu jau, man liekas, smieklīgais ieteikums no Rīgas domes pārstāvjiem, kas mums pirms gadiem izskanēja, kad uz jautājumu – kā jūs domājat, kā tur lai visi satilpst tai ielā – tad, ja brauc velosipēdists, pabrauciet mazliet pa kreisi, ja brauc tramvajs, ar auto pabrauciet mazliet pa labi… Nu, tas ir smieklīgi, drīzāk tā vispār ir ņirgāšanās arī par cilvēkiem, kuriem šajā satiksmē ir jāpiedalās. Nu tā un tāpēc slikta šī iela ir tāpēc, ka viņa ir bīstami, viņa nav droša. Tā kā es teicu par gājēju drošību, tāpat mums par visu satiksmes dalībnieku drošību ir jārūpējas.
Un ka Jūs piedāvājat tieši Barona ielu labot?
Tur droši vien, pirmkārt, šādus satiksmes maiņu lēmumus es nepieņemšu viena pati, bet gan konsultēšos ar ekspertiem un profesionāļiem – vai tās ir nevalstiskas organizācijas, vai tie jau ir domē strādājošie profesionāļi, vai citi pilsētplānotāji. Viennozīmīgi šī nekonsultēšanās ar profesionāļiem ir iespējamais ir iemesls kāpēc tā iela ir tāda, kāda viņa šobrīd izskatās, bet primāri mums ir jādomā, kā atslogot šo ielu autotransporta. Tā ir iela, uz kuras nav daudz kreiso pagriezienu. Daži kreisie pagriezieni tur ir, tā kā arī tas var būt arī tas aspekts, kas jāņem ārā, kas potenciāli nu ļauj mums mēģināt atslogot to no autotransporta, atstājot tur vairāk vietas velo, un tramvajs tur vienkārši ir, tramvajs tur arī paliks. Protams, to tik vienkārši nevar pārcelt, arī nav vajadzīgs.

Principā ļoti daudz ir šo te apmaļu. Pieņemsim, arī mikrorajonos ja brauc, tad parādās vesela virkne vietu, kur ir šis te… Purvciemā, Pļavniekos braucot, publiskā, lielā infrastruktūra absolūti nav tam radīta – tur tādas apmales, kur tu brauc pa “nosacīto” veloceliņu, vietu, kur tu vari pārvietoties ar velosipēdu. Ir daudzas vietas, daudzas tādas bīstamas vietas ir, kas ir turpat, piemēram, Gaisa tilts pie VEF, tur es pats personīgi esmu redzējis, kā velosipēdists krīt, vienkārši braucot priekšā, braucot viens otram pretī. Tur tie stabi ir un tad tur…. nu, atkarīgs no prasmēm, un, tur pa vienu pusi braucot, īpaši atkarīgs no prasmēm – vajag izvariēt starp stabu un apmali, tā kā, nu ja tur vēl gājējs patrāpās, tad tas vispār ir tāds liels izaicinājums. Tā kā ir ļoti daudz tādu vietu, pie kurām… Izcelt kādu konkrētu man negribētos, bet nu šis piemērs ar Gaisa tiltu rāda, ka pilsētā velobraucējiem šobrīd paliek interesanti, bet, ja cilvēks ikdienā nebrauc, viņš var sastapties ar baigiem pārsteigumiem.
Kā šīs vietas – Gaisa tilta apmales – vajadzētu labot?
Nu, tur tas risinājums, protams, ir diezgan izaicinošs, ko ar to stabu tur darīt, bet kaut kāda veida pārbūve tur ir jātaisa, katrā ziņā, tas viens ir izaicinājums pašam pārbraukt pāri, tur atsevišķās vietās, bet, ja cilvēks ikdienā nebrauc, pēkšņi izdomā sākt, un viņš sastopas ar tādiem izaicinājumiem, nedod Dievs, krīt, dabū traumu, tad viņam šī loma automātiski atkrīt.

Visos pilnīgi gadījumos, kur visi trīs satiksmes dalībnieki atrodas saspiestā situācijā un tieši tāpēc es arī runāju, ka kaut kādi gudri kompromisi šajos risinājumos var balstīties tikai uz izpēti un rūpīgu plānošanu, jo, iespējams, ka ir jāpārplāno sīko ielu tīkls, ir jāpārplāno arī tas, ko mēs aizstāvām – jāatver pārbrauktuves, tāpēc, ka lielajās ielās, kur absolūti neprognozējami, kāds būs sablīvējums, jebkura smagā mašīna vai trolejbuss, kas kaut kādu iemeslu pēc ir palicis uz mūsu tā sauktajām galvenajām artērijām, var nobloķēt satiksmi uz nezināmu laiku. Un pat, nemaz nerunājot, ka kādai mašīnai motors ir uzkarsis un arī tad es esmu pārbaudījis, cik vienkārša problēma bija Čaka ielā, kad mašīna vienkārši ir pārkarsusi, motors ir noslāpis, kūp un viņa stāv vēl starp rindām – iedomājies, ka vajag nostumt malā vai ko. Rezultātā līdz pat stacijai visi stāv un gaida un nezina, kas tur priekšā noticis. Protams, tas mans vēstījums šajā gadījumā ir tāds, ka nav padomāts par mazajām ielām, kur varētu satiksme izsūkties. Centrs ir iežņaugts ar… atkal rupji vārdi “pī, pī, pī”, ar kaut kādu žogu, kuram netiek pāri, tikai tilti, pār dažiem tiltiem velosipēdisti vispār nevar braukt. Zemitāna tilts vispār ir piemērs, kā nevajag organizēt satiksmi, jo mātes ar bērnu ratiņiem stiepj tos 4 metru augstumā pa trepēm, nevar pārbraukt fiziski, jo fiziski ir aizvērts ciet, ne tikai tas, ka varētu mēģināt, bet viņš ir aizvērts. Tas nav tilts, es nezinu, kas tas ir. Un tad ir jautājums – kāpēc vispār tur jābūt tiltam, jo rezultātā patilti, to ielas daļu komerciāli vairs nevar izmantot, tā iela zaudē savu pievilcību, bet ir jābūt tā, ka… Tam režģim ir jābūt.. Mums ir šādas šķērsielas (rāda plaukstu), ja mēs šobrīd gribam nogriezties un aizbraukt atpakaļ uz Bruņinieku un Stabu ielu, tad mums ir līdz Valmieras ielai jābrauc. Mums pat ir atņemta iespēja Tērbatas ielā pagriezties un nogriezties. Tā nevar būt, ka pilsētā puse no transportā pavadītā laika ir tāpēc, ka jāveic kāds manevrs.
Tad Jūs piedāvājat atvērt pārbauktuves?
Atvērt pārbrauktuves, Kopumā varētu atvērt pat 72, jā, mierīgi viena līmeņa, jo tas ir saistīts ar to pašu koncepciju, ka, pirmkārt, mums ir būtiski samazinājies kravu transports. Otrām kārtām, tas, ka viņas var atvērt pie jebkura platuma, ja ir laba organizēta dzelzceļa signalizācija un vienkārši pieklājīgi organizēta pārbrauktuve. Tad, kad Brasas tiltu aizvēra, tad izrādījās, ka ļoti ātri var uztaisīt pārbrauktuvi. Iemeslus netaisīt tās citās vietās… pārbauktuve šinī pusē varētu taisīt kaut rīt, bet Pārdaugavā vēl kādas četras. Bet kopumā mēs redzam, kā tās ir 72 pārbauktuves iespējamas. Un tas momentā risinās sastrēgumu problēmas galvenajās ielās, jo cilvēkiem vismaz būs alternatīva, kā pārbraukt. Tāpat jau tās dažas pārbauktuves, kas mums ir, uz Matīsa ielas, tāpat jau viņas izmanto. Zinu, ka tā tomēr ir neliela iespēja, bet tomēr apbraukšana – atvērt Rāznas ielu, Lubānas ielu… kas tur būtu vainas tikt cauri. Es no bērnības atceros, ka pa logu skatījos, kā vēl tie tvaika vilcieni viens otram pretī brauca, tur nebija nekādas signalizācijas elektroniskās, tur vispār nekā nebija. Nāca vilciens un tad aizvāca tas sargs pārbauktuvi. Un kaut kā neatceros milzīgus negadījumus un cilvēki zināja – re, nāk vilciens, pagaidīsim, un tai pašā laikā tur tas pats sliežu skaits – kaut kādas 6 vai 8 sliedes bija Lubānas ielas pārbrauktuvē, kur mašīnas pārgāja. Nekas tur nenotika, viss strādāja. Un šodien satiksme ir daudz retāka, bet pārbauktuves ir ciet, nezin kāpēc ir aizmirsti salīdzinoši vienkārši risinājumi. Droši vien kāds speciālists sāks kaut ko teikt par drošību. Domāju, ka tā ir tās kopīgās sadarbības nespēja, tāpat kā uz ielas – visi grib konfliktēt, pīpināt, grūstīties. Tur, kur ir labi risinājumi, tur parasti kopīgā vadītāju, gājēju kultūra ir stipri augstāka.

Nu, es domāju, ka Deglava tilts vai nu ir, vai tūliņ būs. Jā, teiksim, cits ir jautājums, vai viņa pievadceļi, kas atkal nav pilnībā kārtīgi. Nu, tad, teiksim, kas vēl…
Deglava tiltam vienkārši paplašināta ietve. Vai tur var ieteikt braukt ģimenei ar maziem bērniem uz velosipēdiem tur kopā ar gājējiem tā, lai tas būtu tiešām ērti un droši?
Nē, nu, īstenībā jau vienmēr vajag nodalīt. Tā pamatideja ir nodalīt, bet pie tā, kā piemēram, izskatās VEF tilts (Gaisa tilts), tad liekās, ka jau ir labi, teiksim, varbūt tas ir aiz mūsu pārāk pieticīgās pieredzes. Es nevaru pateikt, kur ir pilnīgi labi, iespējams, ka pat laikam nekur, bet varbūt, ka jums ir kāda vieta zināma. Es neesmu apsekojis.
Nav zināms tapēc, ka ne pār vienu nav veloinfrastruktūras.

Kas ir vislabākais, es neatbildēšu. Bet šogad man bērns paprasīja nopirkt velosipēdu un es atļauju viņai to izmantot, lai no Teikas tiktu uz Mežaparku. Viņai jāpārbrauc pāri Gustava Zemgala satiksmes pārvadam. Un principā tur ir diezgan ērti. Uz centru, kur ir VEF tilts, man liekas, tā ir visneērtākā vieta pilsētā. Varbūt ir vēl kaut kur vēl, bet es zinu tikai par to, tāpēc, ka es redzu, kā tur nabadziņi tie velosipēdisti tur brauc un man liekas, ka tur tieši ir visneērtākā vieta.

Nu, jūs ziniet, es, protams, gribu pateikt, ka neviens, bet droši vien no tiem 126 tiltiem ir gājējiem tilti, un droši vien viņi ir droši arī velosatiksmei, nu piemēram, pāri Ulmaņa gatvei ir tilts, tur var braukt… Es nezinu, kas tur ir ar vides pieejamību, bet, ja mēs runājam par tiltiem, kur brauc sabiedriskais transports, autotransports personīgais un ir arī velosatiksme, es domāju, ka droši vien… baidos samelot, varbūt neviens vai minimāli pilsētas centrā nav. Es pats varu pateikt kā gājējs par Vanšu tiltu – nu kaut kad maijā, kaut kā bija ļoti neomulīgi, tāpēc ka mēs ejam un paralēli ir velobraucēji. Mēs faktiski nu nekonfliktējam, mēs ejam kopā un tev nav omulīgi iet pār šo tiltu, kaut gan labs laiks un kāpēc nē, kāpēc nepastaigāt? Bet nu tā… tas norāda uz to, ka katram vajadzētu būt atsevišķam ceļam.

Man liekas, ka bija vairāk, bija 144. Satiksmes komitejā kaut kad mēs skatījāmies visu tehnisko stāvokli. Bet jautājums bija kāds?
Vai kāds no šiem tiltiem, pārvadiem un tuneļiem ir ērts un drošs velosatiksmei?
Vienīgais, kurš nāk prātā, ir tilts pār kanālu, kurš savieno Ķīšezeru un Daugavu. Tur ir pieskrūvēts klāt režģis, kur braukt velobraucējiem. Es teiktu, ka tas ir relatīvi drošākais.
Vai tur varētu braukt ģimene ar maziem bērniem?
Nu, tur pat man bišķu tā skatoties apakšā un redzot ūdeni, tā jocīgi paliek. Droši vien, ka atbilde ir “nē” uz jautājumu. Bet tādā ziņā, ka tur vismaz ir mēģināts kaut ko risināt. Citur tikai ar krāsas palīdzību ir mēģināts risināt.

Nu, mūsu tilti ir ļoti bēdīgā stāvoklī. Nu tilti, kur velo var braukt ne vienā līmenī ar autotransportu – pa Salu tiltu tas ir iespējams. Nu, tur vismaz cita lieta, vai tur ir sakārtots, bet tur ir tas drošības moments, ka autobraucējs un velobraucējs nevar sadurties, un tur dzīvības nav apdraudētas. Šis aspekts, manuprāt, ir svarīgs, jo uz tiltiem tas, ja ir velo… tilts ir ļoti norobežota zona un tur velo un auto atrodas vienā joslā un, ņemot vēra, ka tur ir arī barjera, kas atdala gājēju daļu, tad tam velobraucējam jau nav īsti, kur pazust. Tad atkal šis drošības jautājums ir primārais, kas jāņem vērā.

Nu, Salu tilts ir, manuprāt, izcils – visa tā apakšējā daļa, pa kuru braukt pāri. Principā man personīgi…, es braucu ikdienā, es tieku galā ar šiem, man nerodas šādas problēmas pārvietoties. Protams, ja esi spiests braukt pāri tiltu pa braucamo daļu, tas jau ir sevišķi bīstami un tur par šo tēmu vispār nav padomāts, attiecīgi, ja velobraucējs izdomā pārvietoties, ja viņam vispār nav nodalīta kaut kāda sava josla, tomēr pilsēta ir pilsēta, jun arī uz šiem pārvadiem ir jābūt skaidri iezīmētai vietai, kur atrasties velosipēdam. Un, ja mēs skatāmies Dienvidu tilta Akropoles rajonā tad tur, manuprāt, ar velosipēdu labāk vispār nemēģināt doties. Tur ir atsevišķi veloceliņi, bet kopumā tur var būt ļoti bīstami. Ja skatāmies uz tādiem vispārējiem risinājumiem, tad jā, tā ir dažādu joslu iezīmēšana, un ir jāveic tādu velosipēdus aizsargājoši pasākumi.
Jūs nosaucāt Salu tiltu kā drošu, bet, vai Jūs tiešām tur ieteiktu braukt ar velosipēdiem ģimenei ar maziem bērniem?
Jā, bet pa velojoslu apakšā. Augšā pa ceļu nekādā gadījumā, bet tā infrastruktūra, kas Salu tiltam ir izbūvēta apakšējā daļā, tur, manuprāt, ir ļoti laba infrastruktūra, lai tiktu uz Lucavsalu vai brauktu tālāk. Tur tiešām… Vienīgās problēmas, kas man tur pašam šad tad kaitina – braucot no centra, tad veidojas situācija, ka tur ir tāds kāpnes, kur regulāri ir jānes tas ritenis augšā, Daugavas promenādas pusē. Ja tur gribi tikt, tur ir tās kāpnes, ja gribi izbraukt normāli, tad tāds baigais līkums jāmet. Tas, manuprāt, tā, bet ar to var sadzīvot, nav tik traki.

Ļoti sarežģīts jautājums. Es mēģinu atcerēties, pār kuru tiltu bija patīkami braukt. Pār Gaisa tiltu nav iespējams braukt, jo viņš ir šaurs un viņš ir bīstams. Cilvēks, novēršot kaut mirki acis no ceļa, vienā mirklī nokļūst uz braucamās daļas, jo tur kaut kāds 1,20 m, ne vairāk tas platums. Kā jau mēs runājām ir arī problēmas vispār organizēt pārbaukšanu pār Zemitāna tiltu, jo šobrīd tāda iespēja tur nepastāv, kā to organizēt, es pat nezinu. Jābūvē tad ir papildu josla ārpus margām, varbūt tādu var uztaisīt, velosipēds nav smags. Var uztaisīt vieglu konstrukciju, bez betona. Un, jā nu, Salu tilts droši vien, tur tomēr ir tie vecie 70. gadu risinājumi, kas strādā.
Vai tiešām var ieteikt braukt ģimenei ar maziem bērniem uz velosipēdiem?
Jā. Tur atsevišķi dažas vietas ir neērtas, bet kopumā tas, ka mēs atrodamies zem mašīnām un varbūt pat varētu izmantot to centrālo daļu, kas bija domāta tramvaja laišanai, kur šobrīd ir dažādas komunikācijas savilktas. Droši vien arī no tā varētu izveidot kaut ko interesantu, ja parādīsies kaut kādi transporta veidi, lai netraucētu gājējus un velosipēdistus, bet nu tur tas platums ir tāds, ka vismaz gājēji var ar velosipēdistu mainīties. Pār Vanšu tiltu un pār akmens tiltu tā braucamā daļa ir pašaura un dažos gadījumos, kad brauc kāda grupa velosipēdistu un kad ir gājēji, tad tās ir arī, iespējams, dramatiskas situācijas. Tā kā ir tikai viens piemērs, kur var teikt, kas plus mīnus atbilst.

Nu, es domāju, ka te viens no risinājumiem ir, ka mums būtu jāiet uz šīm pagaidu joslām, vietām, pat ne dēļ Covida, bet varbūt, ka arī Covid vēl aktualizēsies diemžēl, kas varētu nozīmēt, ka tas arī aktuālizēsies no šī viedokļa. Es, piemēram, domāju, ka tajā pašā Dzelzavas ielā, kas ir ārkārtīgi plata, tātad, ka velojoslu…. Nu, teiksim, vismaz līdz “Minskai”, nu faktiski visā tālākajā ierīkot var kā pagaidu risinājumu ar nelieliem līdzekļiem. Nu, tad es nevaru pateikt, kā… tad tas atlikušais gabals jau būtu mazliet sarežģītāk, bet arī tas ir izdarāms. Nu, lūk, tā ir tāda vieta, kurā es dzīvoju un droši vien citās vietās ir jāskatās, un arī šajā vietā jāskatās ar speciālista aci. Kā jau minēju, amatierim nebūtu jānosaka tas risinājums, bet, ja es tādā vai citādā darbotos šajā nozarē, tad tas būtu veids, kā es gribētu strādāt, proti, tūlīt tikties ar Satiksmes departamentu, citiem atbildīgajiem departamentiem, piesaistot ekspertus. Un tad mēs varbūt atrodam kaut kādu fundamentālu risinājumu, ko varbūt arī mēs gribam atrast, bet tas prasīs laiku. Bet kas ir tas, ko mēs varam izdarīt pirmajā gadā, kas ir tas, ko mēs varam izdarīt otrajā gadā un kādi saprātīgi līdzekļi tam ir nepieciešami.

Dažreiz, manuprāt, ir nepieciešamas paskaidrojošas zīmes velosipēdistiem. Tāpēc, ka diemžēl ir tādi velosipēdisti, kas nezina ceļu satiksmes ierobežojumus, kā kur braukt un viņiem vajag paskaidrot. Man ir labs piemērs – ļoti, ļoti sen, pat neatceros cik gadus atpakaļ tur, kur Kokneses prospekts sākas, tur ir krustojums, kur velosipēdisti brauc pāri Kokneses prospekta pašam sākumam. Viņiem tur ir uzzīmēts ceļš un visi domāja, ka viņiem ir priekšroka un neviens nebremzēja. Es uzrakstīju vēstuli Rīgas domei, lai viņi tur uzstāda vismaz ceļa zīmi, ka priekšroka ir automašīnām. Man bija atbilde, ka nē, mēs to nevaram izdarīt. Es uzrakstīju vēlreiz, lai izdara vismaz kaut ko un pēc diviem mēnešiem viņi uz asfalta uzzīmēja “Dodiet ceļu” marķējumu. Tāda veida risinājumi – apzīmējumi var atvieglot.

Nu, varētu būt pagaidu veloceliņi. Tas mums ļoti aktuāli bija pandēmijas laikā, kad pilsēta bija tukša un faktiski mēs nebijām gatavi piedāvāt operatīvi cilvēkiem kustēties ar riteņiem. Es domāju, tādus variantus arī vajadzētu piedāvāt, kaut gan es neesmu piekritis pagaidu variantiem. Nav nekas pastāvīgs kā pagaidu. Man liekas, ja mēs veidojam tādu, uzreiz tādu variantu, jā. Bet, es domāju, šobrīd jaunā sasaukumā vajadzētu patiešām izstrādāt jaunu varbūt velosatiksmes koncepciju un vispār es uzskatu, ka Satiksmes departamentam vajadzētu būt speciālai struktūrai, speciāliem cilvēkiem – vienalga, vai tā ir nodaļa, vai tas ir cilvēks, kam ir kaut kāds statuss pie departamenta direktora, kas atbild par velosatiksmi, bet tam jābūt speciāli. Mums ir Satiksmes departamenta – satiksme nav tikai transports, nav tikai sabiedriskais transports. Tā arī riteņbraucēji vai elektroskūteri, vai kaut kas viss un mēs nezinām, kāds būs treds uz kaut kādiem citiem elektropārvietošanās veidiem, bet es uzskatu, ka tur vajadzētu būt speciālai struktūrai, speciālai, tiešām es domāju, nodaļai, kas ar to nodarbojas un strādā atbilstošajā izstrādātajai pilsētas koncepcijai kopā ar sabiedriskajām organizācijām.

Es domāju, ka, jā. It sevišķi Covid laikā. Diemžēl es jūtu, ka tas nekur nav pakustējies – šis pagaidu velojoslu plāns. Tas ir salīdzinoši mazais risinājums. Jo, kā es uztveru, kur ir galvenā problēma – man arī sanāca pastažēties ASV kādas pāris nedēļas un visi saka, ka ASV nav labais piemērs, bet ASV ir labais piemērs tam, ka ir ļoti grūti mainīt sabiedrības mentalitāti, sabiedrības attieksmi. It sevišķi ASV tas ir jūtams, ka, lai tu dabūtu amerikāni no automašīnas ārā, es nezinu, kas ir jāizdara. Tas ir īstenībā arī politikas un visa šī jautājuma galvenais izaicinājums – mainīt sabiedrības ieradumus. Šeit tādā ziņa tas Covid laiks bija ļoti pateicīgs brīdis, lai cilvēki, es ticu, maijā, jūnijā, ja būtu uzliktas pagaidu velojoslas, tās ļoti daudz izmantotu, pat tie, kas normālā situācijā to nedarītu, jo negribētu spiesties pilnā sabiedriskajā transportā un tā tālāk. Tas varēja būt labs pagrieziena punkts. Tas nebūs labi no manis tā runāt, bet, no otras puses skatoties, kas šobrīd notiek Eiropā, pasaulē – atkal cipari iet uz augšu, būsim reālisti, tas otrais vilnis var arī atnākt. Es teiktu, ka tas būtu tāds ar lielu ietekmi mazs risinājums. Es domāju, ka tie stabiņi salīdzinoši nemaksātu neko.

Es pieļauju, ka tas, ka cilvēkiem būtu iespēja droši novietot savus velosipēdus, kur viņi būtu ar mierīgu sirdi, ka izdarījuši tās lietas, kas pilsētā jāizdara, un tas velosipēdists nebūs nozagts, viņš nebūs pazudis. Tas jau būtu ārkārtīgi palīdzoši pilsētai.

Tas, par ko es vienmēr esmu domājis, ka tur, kur ir tā vislielākā satiksmes intensitāte Rīgas centrā, domāt par risinājumiem, kādā veidā, potenciāli sasniedzot kaut kādu kritisko masu, varētu prioritizēt velobraucējus satiksmē, t.i. Rīgas centrā. Ja es kādreiz esmu kādā no Eiropas līmeņa metropolēm, vienmēr arī izmantoju velosipēdu, ja tāda iespēja ir. Es jūtu to, pieņemsim, tajā pašā Londonā, ja tu esi centrā, tad, braucot ar velosipēdu, tu jūties svarīgāks – autobraucēji tevi respektē. Un tur arī šī te noteikumi tādi ir, ka velosipēds tomēr ir prioritārāks, arī Berlīnē šī te kultūra ir tik ļoti izmainījusies, tur ar velosipēdu var ļoti droši braukt, un autovadītāji tevi respektē, un tā cieņpilni pret tevi izturas un pat ne pārāk pieredzējis velobraucējs var atļauties pieļaut kļūdas, un autobraucējs ir uzmanīgs. Šeit, Rīgā, protams, tie ir trafareti, elementāri tas, ko mēs redzam šajā Covid laikā, šie uzzīmētie trafareti, velojoslas atsevišķās vietās, kur jau šobrīd velosipēdisti brauc, kuru viņi izmanto, viņiem vajag šo te vietu iezīmēt arī un varbūt tad viņu nevajag iezīmēt pārāk plašu, lai tur neradītu satiksmes sastrēgumus, bet tur, kur jau šobrīd izmanto, vismaz kaut kādu josliņu atstāt, iezīmēt vienkārši. Kas mani izbrīna – pieņemsim, Čaka iela atkal tiek remontēta, tiek veidota kaut kāda milzīga tranzīta iela, kaut gan… es atceros pats Čaka ielu kā ielu, kur bija forši veikali pirmajos stāvos, kā ielu… atceros, tur arī tās mašīnas varēja likt gar malām. Bija tāds laiks, un tā iela kaut kā dzīvoja. Šobrīd pa viņu brauc, tā ir milzīga tranzīta iela, kur, ja nu tur ir kāds veikaliņš, kas mēģina izdzīvot, tad “Cepuri nost!”, patiešām cīnās, bet šobrīd sakārtojot šo ielu un atstājot kā tranzīta ielu, manuprāt, būs nepareizi, un, ieviešot tur kaut kādā mērā, atvēlot tur vietu velosipēdam, atrodot tur vietu kaut kādām automašīnu novietnēm, kaut kam, mēs varam potenciāli šo ielu atdzīvināt. Šobrīd šis risinājums, kas ir tagad, to es arī lasīju, ka tur tam būtu bijušas baigās izmaksas, lai izveidotu tur velojoslu, nu piedodiet, es to nesaprotu, nu kādas izmaksas – nu tur uzvelc līniju un viss, atvēli tur kādu daļu arī velosipēdistiem, lai viņi var droši braukt. Man šobrīd, pieņemsim, pa Barona ielu braukt arī ir liels izaicinājums, kā sadalīt to ceļu, tur visi plus mīnus ir nokaitināti – gan mašīna, ja tur parādās tramvajs, mašīna, velosipēds – nu tur nav viņiem visiem vietas, tur tāda pastāvīga ielas dalīšana notiek. Turpat pretī šis te Čaka ielas posms… Es arī ikdienā diezgan bieži izmantoju tieši Čaka ielu, lai brauktu, un es objektīvi braucu pa to braucamo daļu un dalu jau to ceļu ar mašīnām un es redzu, ka es tāds neesmu vienīgais, tur arī citi tā dara, bet tā drošība – to mēs paši uz sevi ņemam un, ja ir kāds neuzmanīgs autovadītājs, tad var visādi sanākt, un nedod Dievs, tādus gadījumus, bet, ja tur būtu nodalīta kāda daļa – nevajag jau daudz – neliela daļa atstāta, tad braucam. Tagad visai ielai bruģi mainīs, nu… gājēju daļai. Mazliet to gājēju daļu var samazināt un ļaut pabraukt arī velosipēdistiem. Es domāju, tas neko dārgi nemaksātu, tas maksātu tieši tikpat.

Es domāju, ka ir jābūt kādai sabiedriskajai organizācijai, kas nodarbojas ar riteņbraucēju izglītošanu, jo… varbūt arī visu pārējo izglītošanu, jo tas daudz ko mainītu kopējā situācijā, jo šodien pat, braucot pa Tallinas ielu, ar mašīnu uz šejieni braucot, velosipēdists mierīgi ar kaut kādām somām uz riteņa izbrauc cauri divām rindām, vēl otrām šķērseniski. Neliktos, ka viņš tobrīd ievērotu, kas tajā brīdi notiek ar satiksmi…
Tā kā dome to varētu rīkot?
Jā, nu, ir jāmāca visu laiku. Tieši dēļ tiem ekscesiem arī notiek, jo pilnīgi varēja būt avārijas situācija, kad kāds ierauga no divām rindām parādāmies riteni, braucot pretējā virzienā. Riteņbraucējs jau nav labāks par to pašu gājēju, kas tāpat šķērso ielu, bet nu tā ir kaut kāda savstarpējā kultūra, jo tas, ka viņš ar sevi nerēķinās, bet arī tai mašīnai, kas brauc – paraus stūri uz malu, var uzbraukt uz ietves, to ķēdīti var izraisīt. Es domāju, ka numur viens tomēr ir apzinīgums un braukšanas kultūra. Un tad arī tie risinājumi sameklējami citādi, tad arī cilvēks atradīs tos risinājumus, jo tā ir sadarbība, to nevar ar likumu noteikt. Tam, pret ko ir vērsts likums, vispār jāsaprot, par ko ir runa. Ja šādas izpratnes nav, tad ko?

Nu, sabiedriskajam transportam ir tikpat un varbūt vēl vairāk izšķirošā loma, nekā tas ir veloveloinfrastruktūrai. Un īstenībā visi šie transporta līdzekļi ir savstarpēji papildinājumi un arvien vairāk notiks tā, ka būs multimodāla cilvēku kustība, kur, iespējams, vienā braucienā, izmanto vilcienu, personīgo mašīnu vai, teiksim, šo nomāto mašīnu un arī velosipēdu atkal, -personīgo vai nomāto vai vēl kaut kādu skrejriteni pa vidu. Tad būtu jāskatās, kā izveidot kopējās sabiedriskā transporta biļetes, teiksim, kopējās apmaksas kārtību, kad ar savu mobilo telefonu vari apmaksāt visus šos pārvietošanās veidus vienkārši vai kādu aplikāciju, kurā tas atrodas. Un tas ir, teiksim, tas nākotnes risinājums, uz ko būtu diezgan strauji jāiet. Bet tad, lai tas funkcionētu ne tikai teorētiski vai IT līmenī labi, tad mums ir nepieciešams tas mugurkauls, kas ir vilcienu satiksme un kaut kur tramvaja līnijas. Tad steidzami ir jāķeras klāt pie stāvparku veidošanas, starp citu, ne tikai Rīgas teritorijā, bet arī ārpus Rīgas. Tāpēc, man liekas, ka mēs esam tā partija, kas to var izdarīt ātrāk, jo mums ir diezgan daudz Pierīgas deputātu, jau tagad vairāk Latvijas Reģionu apvienībai un tad varētu to kopīgo sadarbību veidot. Nu, lūk, tātad šie risinājumi. Droši vien, ka arī sabiedriskā transporta joslas būs nepieciešams vairāk un viņu ievērošana būtu striktāk kontrolējama. Nu, tad, protams, ir nākošā problēma – es arī tikos ar “Rīgas satiksmi”, tātad nu uzņēmums šobrīd vispār nespēj ņemt kredītus, ņemot vērā to, kas tur viss ir noticis, teiksim, tajā pat laikā ir skaidrs, ka ir nepieciešams turpināt ar transportlīdzekļu parka nomaiņu. Un tad atkal ir šīs veids, kā… Pie tam ir jāvirzās uz zaļajiem transportlīdzekļiem, jo, tātad iespēju robežās nomainot dīzeļa autobusus pret kaut ko zaļāku un tad, kā mēs to varētu attīstīt. Šobrīd es strādāju Ekonomikas ministrijā pie biometāna programmas, nu, tad viena no versijām varētu būt daļu autobusu pārlikt uz biometānu – no CO2 viedokļa nedaudz labāk, no izplūdes gāzu viedokļa arī nedaudz labāk. Nu, protams, elektrība vai ūdeņradis būtu ideālāk, bet tas atkal ir dārgāk.

Ļoti lielu lomu, protams. Arī mans piemērs – kad man no Teikas jābrauc uz centru, esmu laimīgs izmantot tramvaju. Es zinu laiku, es zinu, ka korķis tur noteikti nebūs. Man liekas, ka tādai filozofijai arī jābūt arī pilsētai – ja ir iespējams izmantot sabiedrisko transportu, tad labāk izmantot to, priekš kam braukt katru reizi ar savu mašīnu centrā. Pie tam es pat teiktu, ka tas ir ne tikai transporta jautājums, tā vispār ir pilsētas filozofija. Man liekas, ka nepareizi, ka mums visa infrastruktūra ir koncentrēta centrā. Manuprāt, būtu pareizāk domāt par zināmā mērā pilsētas klasterizāciju, ka tu katrā apkaimē vari dabūt pakalpojumus – tur būs bērnudārzs, skola, lielveikals, parks. Tu principā vari tur dzīvot un nebraukt uz centru vispār. Pie tam vairākas lietas var taču digitalizēt, nevajag tev braukt tagad uz centru, tu vari vienkārši internetā atzīmēt, ko tev vajag, pierakstīties uz kādu pakalpojumu, piemēram, bērnu uz bērnudārzu. Tāda filozofija, man liekas, ir pareizais ceļš, kā attīstīt pilsētu.

Nu, es domāju, ļoti būtiska loma ir sabiedriskajam transportam īpaši, ja mēs runājam par Rīgas pilsētu, par tramvaju.

Es teiktu, ka gandrīz vai centrālo, ja mēs runājam par mobilitāti. Cilvēki mazāk runā, bet par ko, manuprāt, ir jārunā, ir pilsētu plānošana. Proti, man patīk vienam no Parīzes iepriekšējiem mēriem bija “15 minūšu programma”. Pilsēta jāplāno tā, ka ar kājām 15 minūšu attālumā tev ir visi pamatpakalpojumi – skola, baznīca, krogs, poliklīnika, veterinārā klīnika utt. Tādējādi samazinot vispārēju nepieciešamību izmantot jebkāda veida transportu. Es pat teiktu, ka tas būtu pirms sabiedriskā transporta. Tālāk ir sabiedriskais transports un man tā filozofija ir, ka Rīgā vajadzētu but mērķis panākt to, ka vari iztikt bez sava privātā auto. Ja tev vajag, tad paņem kaut kādu dalīto CityBee vai Car Guru automašīnu, nu labi, nav labi reklamēt konkrētus brendus, koplietošanas auto. Ja gribi uz pludmali aizbraukt brīvdienās vai vakarā, tad izmanto to. Principā tu vari gana labi iztikt bez auto vispār.

Ļoti, teiksim, ja mēs runājam par cilvēku pārvietošanos, – ļoti centrālu lomu. Viennozīmīgi, ja mūsu mērķis ir atslogot Rīgas pilsētu, mūsu gadījumā Rīgas pilsētas centru, no autotransporta un tur ir daudz un dažādi iemesli, kapēc tas ir vajadzīgs, tostarp šī te gaisa kvalitāte un kopējā kvalitāte. Tad – sabiedriskais transports ir tā atslēga, kuras virzienā mums ir jāskatās, un šeit, mūsu skatījumā, Jaunās konservatīvās partijas skatījumā, ir ļoti svarīgi integrēt Rīgas satiksmes tīklā arī dzelzceļu. Tātad ir virzieni, kur jau mums ir dzelzceļš, ko mēs varam izmantot. Viens jauns virziens, kas būs, un ar ko mums ir jārēķinās, ir Bolderājas virziens – dzelzceļa satiksme šeit. Bet Rīgas pilsētas uzdevums, lai tik tiešām kas integrētos, realitātē ir pārliecināties, vai teritorija, kas pieguļ dzelzceļa stacijām, vai tie visi pievadceļi, vai ietves, kas pieved pie stacijas, lai tās ir labiekārtotas, apgaismotas, lai nav cilvēkiem pa dubļiem jābrien vai jācenšas uzrāpties augšā dzelzceļa uzbērumā un tad tiktu uz perona. Ņemot vērā, ka valsts Satiksmes ministrijas personā tuvākajos gados plāno sakārtot un ieguldīt staciju sakārtošanā, peronu sakārtošana arī Rīgas pilsētā. Tad nu tā mums ir goda lieta, nākt izmantot šo sinerģiju, un mūsu uzdevums ir sakārtot pievadinfrastruktūru, plus – lai ātrāk būtu izmantot sabiedrisko transportu, nodrošināt, lai mums ir vienota biļete, lai tā ir viena biļete, lai mums nav “Pasažieru vilcienā” viena un “Rīgas satiksmes” tīklam cita.

Milzīgu lomu un mūsu ieskatā sabiedriskajam transportam Rīgā vajadzētu būtu bez maksas visiem rīdziniekiem. Tam jābūt maksimāli ērtam, lai cilvēks būtu ieinteresēts to izmantot un tādā veidā būs gan zaļā domāšana, gan arī tiks atslogota arī satiksmes infrastruktūra, lai maksimāli daudz cilvēku to izmantotu. Un mēs redzam piemērus tepat mums kaimiņos Jūrmālā, kur mēs to esam izdarījuši – 3 gadus jau darbojas, lietotāju skaits fantastiski pieaudzis, tas nav tikai pa procentiem, tas ir kārtās – trīsreiz, četrrreiz pieaudzis lietotāju skaits, un, protams, sabiedriskajam transportam jābūt arī salāgotam, ko mēs šobrīd redzam, ka, pieņemsim, ja mēs… daudzi sapņo par šo te Park&Ride, šīm te lietām, tam jābūt tik savienotam ar sabiedrisko transportu, lai tiešām cilvēks, braucot no Siguldas, Jelgavas vai vienalga no kurienes, izvēlas braukt ar mašīnu uz galvaspilsētu, lai viņš būtu ieinteresēts apstāties Ziepniekkalnā vai Juglā, nolikt mašīnu un pārkāpt tajā sabiedriskajā transportā, lai viņam tas būtu ērti un viņš galā nokļūtu daudz ātrāk, ērtāk. Šobrīd tas galīgi tā nav un mūsu ieskatā ar šīm lietām var tikt galā un pats galvenais ir sabiedrisko transportu ieviest vispār bez maksas, prioritizējot šo transporta veidu kā… nu, jūs paši saprotiet, pilns sabiedriskais transports un, ja cilvēki no mašīnām pārkāpj uz sabiedrisko transportu, cik ļoti tas atvieglo pilsētas infrastruktūru, tas ir milzīgs atspaids. Un, jo vairāk lietos, jo… šajā gadījumā, ja mēs to nedarām, tad tās mašīnas dragā Rīgas ielas, tad pēc tam tāpat ir investīcijas ielu atjaunošanā, tas maksā dienas beigās dārgāk, un tas pilnīgi viennozīmīgi ir videi nedraudzīgāk.

Domāju, ka nenovērtētu lomu. Un vajadzētu būt, ka tā ir absolūtā loma, jo, visticamāk, ka ilgtermiņā varbūt, ka tas būs pat vienīgais transports, vienalga, kā viņu tur nosauks – vai tie būs automātiskie taksometri, kas piebrauc, bet pilsētā ļoti specifiskos gadījumos vajdzētu būt tā, ka ir nepieciešams rēķināties ar privāto transportu. Noteikti uz to tas ies, jo mēs ļoti labi zinām statistiku, ka apmēram 97% no kopīgā laika tā personiskā automašīna kaut kur stāv un tie 3% laika, kad viņa pārvietojas, tad viņa, izrādās, vēl pārvietojas sastrēgumos, kas arī nemaz nav baudāms laiks. Un visu transporta veidu sadarbība – tātad tomēr vienam no galvenajiem ir jābūt vilcienam, jo tieši infrastruktūras veida dēļ, jo viņam nevajadzētu būt dabiskajiem šķēršļiem. Viņam tad ir priekšroka. Tramvajs tas nav. Tramvajam, šobrīd noliekot uz sliedēm kādu nepazīstamu priekšmetu, apstājas tramvaji abos virzienos uz 5 stundām un nekas nenotiek. Ar vilcienu parasti tā nenotiek, tur ir… ja tas ir sabiedriskais, nevis kravas vilciens, tad tur ir 3-4 metri iespējamā aizsargzona abās pusēs un tā Rīgai ir liela priekšrocība, ka mums ir šis te dzelzceļa loks. Viņu pārtaisīja par sabiedrisko transportu. Tas būtu ārkārtīgi efektīvi pilsētai, arī naudas ziņā efektīvi.

Nē, nu, domāju, ka nav. Es jau runāju iepriekš, kādāi būt jābut apmaksas sistēmai, teiksim, vismaz pirmajā solī jāpanāk vienota apmaksas sistēma pasažieru vilcienam un sabiedriskajam transportam. Tā apmaksas sistēma, kas šobrīd ir, varbūt nav pati modernākā, bet viņa ir absolūti pārmaksāta, līdz ar to no “Rīgas kartes” pakalpojumiem būs jāiet prom. Un tād šādu mikroautobusu satiksme, tas ir, teiksim, Eiropā, nekur tādas nepastāv. Tas ir, manuprāt, padomju mantojums. Atkal no šī viedokļa par piesārņojumu un arī par izmaksu efektivitāti – no tā būs jāiet prom, tā kā tur to jautājumu loks ir ļoti plašs.

Es domāju, ka lielos vilcienos, jā, bet ir ko uzlabot. Piemēram, es tomēr domāju, ka mēs varētu vairāk izmantot to, ka mēs dzīvojam 21. gadsimtā, kur mums ir pieejams lietu internets, sensori. Es nezinu, kāpēc mēs nevaram, piemēram, atvērt IP, lai visi varētu uztaisīt savu aplikāciju un redzēt, kur ir tavs transports telefonā. Līdz ar to mēs viegli varam izvēlēties transporta veidu, tāpēc ka mēs redzēsim, kā reālā laikā brauc sabiedriskais transports, kas notiek un kur ir korķis. Man liekas, ka tur vajag vēl attīstīt. Es zinu, ka uz to virzienu skatās, bet varbūt vajag drusku vairāk ieguldīt uzmanību vai līdzekļus, lai to izdarītu. Tas nav tik dārgi to izdarīt.

Nu, ziniet, es pateikšu tā, ja mēs runājam par sabiedriskais transportu – sabiedriskā transporta parku, viņš kopumā ir okei. Nu, mums nav tādi tie vecie ikarusi, kas ir, mēs attīstāmies un mums nenotiek, nedod Dievs, kaut kādi nelaimes gadījumi, ja tur viņš ar salūzt vai kaut kāds tur ugunsgrēks ar to transportu, jā, tad kopumā ir ok. Ir arī vairākas citas lietas, kas dod mums visiem pārliecību, ka darbība “Rīgas satiksmē” nav saimnieciska. Tas ir cits stāsts, jā, bet pats transports – ja mēs runājam par autobusiem, trolejbusiem, tramvajiem, mums ir nosacīti, nu faktiski labā stāvoklī, mums ir zemgrīdas tramvaji. Protams, viņus vajadzētu mainīt, bet nu kaut kur izskanēja debates, es nezinu, kas no politiķiem teica, neteikšu vārdu, nav, ko tur reklamēt un kritizēt, ka padomju laika tramvaji… Nu, mums jau sen nav padomju laika tramvaju.
Te jautājums bija plašāks – tieši par transporta pakalpojumu, gan, vai tie ir mūsdienīgi transporta līdzekļi, bet par visu to pakalpojumu kā tādu.
Nu, tas, ko es teicu, protams, vajadzētu būt par transportu tehniski. Es teicu, ka vajadzētu vairāk veidot sabiedriskā transporta joslas, viņas parādījās, bet tas ir par maz, vajadzētu veidot. Ar to var samazināt… Faktiski arī vajadzētu izdarīt visu, lai, ja cilvēks nedzīvo pilsētas centrā, viņš var saprast, ka viņam labāk izmantot sabiedrisko transportu, tas būs ātrāk, vieglāk nekā braukt ar personīgo automašīnu. Protams, vajadzētu vairāk biļetes – nu, nums ir gan stundas biļete, bet vēl kaut kādas vēl opcijas, ja tu vari vieglāk kustēties, braukt sabiedriskajā transportā. Protams, es jau teicu par vienotu sabiedrisko transporta no Pierīgas – braukt no Pierīgas – un viena sabiedriskā transporta biļete ar “Latvijas dzelzceļu”. Es domāju, pārsvarā tas arī viss.

Es domāju, ka nav mūsdienīgs caur to, ka viņš nav labi savienots savā starpā. Būtu labi, ja viņš būtu tādā vienotā integrētā sistēma, sākot no Park&Ride Pierīgā, tad vilcienu, ar kuru tu atbrauc kaut kur uz staciju. Nu labi, vilcienā tu vari teorētiski velo ielikt, bet ne visur. Bet nu labi, tad ja ne velo, tad kaut kādās stacijās būtu kaut vai tie paši dalītie auto. Respektīvi, ka tas viss būtu vienotā sistēmā harmonizēts. Šobrīd ir tā, ka katra sistēma dzīvo savu dzīvi.

Ne pārāk, un, protams, tā pirmā redzamā lieta ir pats parks, transporta parks. Mēs redzam, mums diemžēl kauna lieta, bet pat tramvaju parks visos maršrutos nav atjaunināts. Un šeit – kāpēc tas nav mūsdienīgs, manuprāt, ir ārkārtīgi svarīgi saprast, ka korupcija vai šķērdēšana vai kaut kādu shēmu īstenošana, lai caur kuru ostu, par kuru nozari mēs Rīga runātu, bet satiksme diemžēl ir bēdīgi slavena šajā ziņā, kas ir par iemeslu tam, ka mums nav šī mūsdienīgā sabiedriskā transporta izpildījuma, ja tā var teikt.

Manuprāt, nē. Es saprotu, uz to šobrīd var skatīties tā vienkārši. Šobrīd tie organizatori skatās – jā, jauns autobuss, smuks autobuss, un tad, pieņemsim, ka cilvēki ar to brauks, taču cilvēki šobrīd brauc ar to, jo viņiem nav citu iespēju, kādā veidā to darīt. Bet vajag padarīt to tā, lai cilvēks no mašīnas būtu ieinteresēts pārkāpt tajā sabiedriskajā autobusā tā, lai tā ir mēraukla, ka tu saproti, ka tas pakalpojums ir moderns, interesants arī citiem. Šobrīd tas tā acīmredzot nav un ir dažādi risinājumi, un, lai ieviestu šos risinājumus, ir… Mēs redzam, tā pati e-karte, tas pats risinājums ir tik šaurs, tas vispār nav… mums jādomā plašāk nekā vienkārši iekāpt sabiedriskajā transportā, varbūt viņi tur pielikuši klāt sabiedriskajai ēdināšanai, bērnu ēdināšanai, bet šobrīd mēs redzam pilsētās, ka tam Smart City risinājumam ir jābūt visaptverošam, tur varēs skatīties uz sabiedrisko transportu kā tikai uz sabiedrisko transportu, lai viņu tiešāk cilvēki lietotu. Sabiedriskajam transportam jāiet ir iekšā modernā risinājumā, kas caurvij pilnīgi visu – gan tos Park&Ride, gan skolu tīklu, senioriem, iepirkšanās… visam tam jābūt ir caurvītam. Un tas jau ir tāds Smart City skatījums uz to visu, kā ir jābūt. Tas tas nevar notikt, kā ir šobrīd.

Atkal, kā to saprotam – ko mēs tagad saskaitām, tie ir autobusi, trolejbusi, maršruti, taksometri?
Jā, tieši pakalpojums, arī maršruti.
No punktu A uz punktu B viņi ved. Tas, ka ir maršruti un šķērslīnijas, teiksim, Valmieras iela, Valdemāra iela, tagad pēdējā, kas bija kas pēdējā apstādīnāta. Šķērslīnijas praktiski nefunkcionē. Tātad jautājums ir par plānošanu, bet transports plus mīnus – tāds šobrīd pasaulē, ne labāks, ne sliktākts. Lielas atšķirības neredzu. Nu, kas ir par pakalpojumu? Nu, viņš ved no punkta A uz punktu B? Agrāk arī uz Mežaparku veda, tagad ne, ja ir īpaši iemesli.
Maršrutu plāns īsti nav mainījies no padomju laikiem.
Nu, par to es arī runāju. Tur ir jābūt vadībai. Es domāju, ka mākslīgā intelekta pamatā jāsaliek precīza šo apstākļu analīze. Noteikti nevar analīzēt kopumu. Ir jāanalizē pa grupā, pa laikiem. No tā arī ir atbildes, vai ir iespējamas bezmaksas stundas tiem, kuriem jānokļūst arī no A uz B, arī uz slimnīcu. Ir jābūt iespējai samaksāt tiem, atkarībā no laika perioda, kāds būs tas cenu diapazons – 1,15€ vai 2€ pie vadītāja, kā tur bija, kas nevar samaksāt 8 € par diviem transportlīdzekļiem. Nevis nevar samaksaāt, bet, ja viņam tikpat izmaksā vizīte pie ārsta, viņam būtu iespējas atbraukt agri no rīta, pagaidīt un aizbraukt atpakaļ, jo nevaram mēs visus vienādi izmērīt ne ienākumu ziņā, ne vajadzību ziņā – tātad diferencēti. Un tas viss jāanalizē nepārtraukti un ir jāseko līdzi, un to var izdarīt ar dažādiem metadatu analīzes principiem, gan, piereģistrējot mobilos telefonus, re, kur mums te ir aplikācija, ar kuru atbaidīt vīrusus, bet mēs nevaram normāli ieviest aplikāciju, ar ko beidzot saprast, kur cilvēki pārvietojas. Saskaitot šos metadatus, tikai kustībai jau būtu pilnīgi cita bilde, kā cilvēki izmanto – kur viņi pārsēžas, un to visu varētu regulēt eleganti un pēkšņi tos visus intervālus un maršrutu veidus visus varētu saregulēt, plus – kas ir lielākā vēl problēma – ka līdzšinējais princips bija tāds, ja pa Brīvības ielu brauc tramvajs, tad pie viņa pieliksim klāt autobusu, tad pieliksim klāt trolejbusu, tad pieliksim klāt maršrutu taksometru, tad pieliksim klāt taksometru, tad pieliksim skūteri, tad velosipēdu un visi brauc pa to pašu vietu. Vai tāpēc, ka ir vairāk transporta veidu, palielinās caurlaidība? Nu, laikam ļoti maz palielinās, vismaz procentuāli. Tātad jābūt ir citiem risinājumiem un šie citi risinājumi ir, vienkārši ir jābūt drosmīgiem un viņi ir jāsāk darīt, kaut vai projekt līmenī jāsāk darīt.

Es domāju, ka,tā mazliet no domes viedokļa, protams, lielākās problēmas ir izmaksas un neefektivitāte, kā tas pašlaik notiek un sastrādātie parādi tātad. Un šī lielākā problēma būs tā, kas kādu laiku, kamēr viņu nesakārtos, traucēs atrisināt tālākās problēmas. Un tad droši vien savstarpējo maršrutu savstarpēja sakārtotība ar pasažieru vilcienu. Un tad atkal jau šī stāvparku neesamība tajā vietā, kur varētu notikt pārsēšanās uz sabiedrisko transportu un, protams, tur ir dažādi, bet jautājums ir tas, kādā ātrumā pārvietojas tramvajs. Manuprāt, tā arī ir ļoti būtiska problēmu, jo nu tas tomēr ir tik lēni, ka cilvēks izvēlas personīgo mašīnu.

Vislielākā problēma, manuprāt, ir… Nerunāsim tagad par e-talonu slaveno. Man liekas, ka tur jādomā par izmaksu samazinājumu. Un ir jādomā, kā mēs varam izveidot tādu kopējo sistēmu ne tikai Rīgā, bet arī apkārt Rīgai, lai autobusi kursētu arī uz Ādažiem, Baložiem un lai būtu vienota biļeta. Lai cilvēks varētu nopirkt vienu biļeti un braukt uz Rīgu. Man liekas, ka vajag sakārtot tieši Pierīgu un Rīgu, izveidojot vienotu sistēmu.

Rīgas sabiedriskā transporta pakalpojumā liela problēma ir neveiksmīgs priekš Rīgas domes, priekš rīdziniekiem ļoti sadārdzināts pakalpojums “Rīgas karte”. Vienīgais, es gribu atzīmēt, ka par to neviens šobrīd nerunā, bet noslēgts viņš ir. Viņš bija noslēgts laikā, kad domes priekšsēdētājs bija no partijas “Tēvzemei un Brīvībai” – Jānis Birks. Tajā laikā viņš bija noslēgts. Cits stāsts, ka… un noslēgts tādā veidā, kā viņa izbeigšana varētu izmaksāt “Rīgas satiksmei” vairākus simtus tūkstošus vai miljonus un nebija izdevīga, bet tas norāda tikai uz to, ka diemžēl neviens tajā laikā nepaskatījās, ko viņi paraksta un akceptē politiski šo lēmumu. Viņš nav moderns – “Rīgas karte” šobrīd, tāpēc, ka laiks iet uz priekšu, un tas ir absolūti loģiski un viņš nav izdevīgs. Tāpēc es domāju, tā ir pati galvenā nelaime, ja mēs runājam par “Rīgas satiksmi.”

Pirmkārt, ātrums. Es teiktu, ka īstenībā ātrums. Jo es pieļauju, ka no Juglas ar tramvaju līdz centram aizbraukt ir kādas 32 minūtes. Ja gribi uz Stradiņiem aizbraukt, tad vēl būs kādas 20 minūtes, ja vēl nav jāgaida. Nu, ilgi! Ar mašīnu noteikti ir ātrāk. Tāpēc es uzskatu, ka dzelzceļš ir jāintegrē sabiedriskā transporta sistēmā. Nu labi, tas Siguldas virziens un Jugla kā piemērs nav elektrificēts, bet, ja būtu, pieņemsim, mēs tagad iztēlojamies saulaino nākotni, tad ar vilcienu savukārt no Juglas uz Stradiņiem varētu mierīgi aizbraukt 20 minūtēs. Ja vilciens tiešām būtu elektrificēts ar ātrāku uzrāvienu, saskaņoti grafiki un tā tālāk. Tā kā es īstenībā teiktu, ka numurs viens ir ātrums.

Nu, viens ir maršrutu pārklājums pilsētā un ir ļoti neērti cilvēkiem, ja no Ziepniekkalna tikai caur centru, kas ir Daugavas otrā krastā, var nokļūt uz citu pilsētas apkaimi vai uz lidostu, piemēram. Rīga ir ļoti centrēta pilsēta. Centrs mums ir vajadzīgs, bet lai rīdzinieks būtu vajadzīgs, justos ērti un gribētu pats aktīvi izmantot sabiedrisko transportu, nevis izvēlēties taksometru, piemēram, tad, protams, braukt caur centru uz citu apkārtni, ir ārkārtīgi neērti, tā ir viena no tādām lietām, kas man uzreiz tā kā krīt acīs, nāk prātā.

Izmaksas, viennozīmīgi izmaksas. Un tas, ka viņi šobrīd skatās uz sabiedrisko transportu ļoti šauri, ka tas ir tikai autobuss, kurš aizved cilvēkus… kuram jāaizbrauc no punkta A uz punktu B. Tā ir tā lielākā problēma – domāšana. Mūsdienās sabiedriskais transports vairs nav tikai tas, kas aizved no punkta A uz punktu B. Viņam ir pilnīgi cita misija, citi izaicinājumi, izmakas. Un, ja tu šādā domā dzīvo, dienas beigās tev sanāk tā, ka… ko mēs arī faktu redzam, ka tā ir tāda barotne izveidojusies, ka tir ir vesela virkne cilvēku, tur dažādos pētījumos bija – tur 60 cilvēki vienkārši ir tāpēc, ka ir un viņiem tās algas maksā. Tur ir dažādi tehniskie risinājumi, apkopes risinājumi, kas ir vienkārši nesamērīgi pārmaksāti, un, ja uzņēmums ir ilgstoši tā strādājis, tad tas ir milzīgs mīnuss tam visam. Protams, ir arī labās lietas – kondicionieri, tiek domāts par cilvēkiem ar kustību traucējumiem, nolaižamie pacēlēji… tas viss ir pašsaprotami. Tas nevar būt kā izaicinājums sabiedriskā transporta attīstībai vai pāriešanu uz video draudzīgu vai vairāk elektro, vai vairāk tur citi risinājumi, bet tās ir pašsaprotamas lietas, bet tās nevar būt kā izaicinājums. Tas ir vienkārši dzīvo tāpat kā tev mašīnai ir jābūt ziemas riepām. Tas nevar būt izaicinājums – man mašīnai ziemas riepas uzlikt. Šobrīd Rīgas satiksme dzīvo tādās kategorijās, un tam izaicinājumam jābūt daudz plašākam. Tam jārisina vides jautājumi pilsētā, gaisa kvalitātes jautājumi pilsētā, un tas ir tavs instruments, kā to var dabūt gatavu – panāc, lai vairāk cilvēku izmanto, mēs piedāvājam ieviest bezmaksas sabiedrisko transportu un pārplānot visu to darbību.

Nu, tieši šī neracionālā resursu izmantošana – gan sākot no apmaksas veida, gan arī pašas biļešu cenas veidošanās kārtība. Ja padarītu to visu racionālu un saprotamu, iespējams, ka to pašu… Jo plusi ir tādi, ka viņš ir pietiekoši moderns, būtiski neatšķiras no… smukāks vai citā krāsā, viņš tomēr ved cilvēkus. Otrs, kas ir pozitīvi, ka pamatā tomēr tie grafiki tiek ievēroti, pamatā tomēr tas transports ir precīzs. Ja izkrīt, tad tam ir kāds iemesls – avārijas notiek, to nevar pārmest, bet viņš ir precīzs. Tad šie ir plusi. Nu, un mīnuss ir racionāla izmantošana un pieejamība. Pieejamība ir tas jautājums, par ko šobrīd partijas spēlējas. Par to bezmaksas nav godīgi – nekas bezmaksas nemēdz būt. Tātad jābūt vienkārši atkal ar precīzu aprēķinu pamatot, kādas metodes izmantot, lai viņš būtu pieejams arī bezmaksas variantā.

Nu, tad es faktiski arī lielā mērā nosaucu iepriekš. Šī apmaksas kārtība par biļetēm, kas varētu būt, tai skaitā, piemēram, Jelgava, bija pirmā, kas tādu ieviesa. Tas ļauj būtiski ietaupīt līdzekļus un tad tālāk jau viemota biļete ar pasažieru vilcienu, un tālāk jau būtu šī kopējā apmaksas kārtība ar citiem pakalpojumu sniedzējiem vai vismaz integrēta sistēma, bet primāri tas būtu lētāk – tā biļešu sistēma un integrēts ar pasažieru vilcienu. Tas, nu jā, jāatzīst godīgi, ka tieši sabiedriskā transporta sistēma citās Eiropas pilsētās, nav tas, ko es esmu ļoti personīgi pētījis. Tas nozīmē, ka mums nāksies noteikti pieaicināt ekspertus un faktiski viens no primārajiem uzdevumiem ir iezīmēt šo koncepciju, kas ir tas, kur mēs gribam nokļūt, un iespējams, ka pilsētas attīstības dokumentos daudzviet jau pat it kā ir pareizi sarakstīts tas, kur mēs gribam nokļūt. Bet kādi ir nepieciešamie soļi, lai mēs, teiksim, virzītos katru gadu uz priekšu tur, kur mēs gribam nokļūt.

Par vienu es jau pastāstīju. Man gribētos, lai es ar savu telefonu varētu redzēt, kur reāli atrodas mans autobuss, tramvajs. Manuprāt, to ir diezgan viegli izdarīt, es pats esmu ar IT “backgroundu”, tāpēc es uzskatu, ka to viegli izdarīt, it īpaši tapēc, ka katrā autobusā sensori jau ir. Vienkārši vajag izstrādāt sistēmu, kas ļauj ārējiem cilvēkiem izmantot tos datus un veidot savas aplikācijas. Man liekas, ka tas palīdzētu.

Nē, nu, es kārtējo reizi varu pateikt par biļetēm, par dzelzceļu, protams, bet skatos vairāk uz zemgrīdas tramvajam, uz zemgrīdas autobusiem, transportu zemgrīdas, jā. Tai pašā laikā vajadzētu sagatavot tehniski visas arī autobusa pieturas, visas pārējās pieturas, nojumes pie pieturām, tāpēc ka ir vairākas vietas, kur ir ļoti apdzīvoti rajoni, vai, piemēram, pie Valsts ieņēmuma dienesta Mežaparkā ir pietura, kur ir stabs, autobusa numurs un nav tā vieta, nav jumta, un cilvēkiem tur ir tukša vieta, kur ir vējš, vajadzētu tā stāvēt, jā. Tāpēc ir tādas vairāk lietas – izmantoti, jā. Kad es esmu, piemēram, kaut kur ārzemēs, tad es skatos uz transporta organizāciju, uz tiem pašiem garajiem tramvajiem, kā viņi brauc zemgrīdas, nu, protams, tas ir ļoti moderni, jā, bet nu, tai pašā laikā mums viņi arī sāk parādīties.

Ja Latvijas pilsēta, tad droši vien bēdīgi slavenā e-talona sistēma. Teiksim, Jelgavā norēķinu sistēma ir balstīta uz banku sistēmu. Tas nozīmē, ka tu vari nestāvēt tā kā Rīgā Narvesenā pēc sava e-talona, bet vari norēķināties ar bankas karti. Radzeviča kungs gan vienā debatē baigi stāstīja, ka var uz e-talonu var tā ka pārskaitīt internetbankā. Bet man sieva ir studente, viņa to izdarīja un pagāja kaut kādas divas dienas, kamēr tā nauda iekrita e-talonā. Nu, tad iedomājies studentiņš salst pieturā, izmanto supermoderno piedāvāto risinājumu, divas dienas salst un tad iekrīt viņam naudiņa un tad viņš var izmantot tramvaju. Es teiktu – droši vien e-talona sistēma un Jelgava. Manuprāt, ērtāk un lētāk būtu pāriet uz bankas infrastruktūru, lētāk un ērtāk. Nu, varbūt kāds baidītos savu bankas karti tur kaut kur pīkstināt, nu labi, tad viņš varētu nodalīt atsevišķu bankas karti, ja negrib, lai tiek pie viņa konta klāt, nezinu. Es gan pieļauju, ka tur viss ir gana droši.

Es gribētu, lai, laika ziņā plānojot maršrutus, lai viņi būtu saskaņoti. Ja mums ir, ja mēs vēlamies, lai cilvēki pārsēžas uz sabiedrisko transportu, tad, piemēram, mums ir dzelzceļš un Rīgas satiksmes piedāvājums. Brīžos, kad kādā no pieturām pienāk vilciens, lai tur ir arī pārējie transporti, lai tur ir autobuss vai kas nu kurā vietā iet, lai šie atiešanas laiki ir saskaņoti. Un tad cilvēks redz, ka viņam to ir ērti izmantot. Man svarīgi, lai sabiedriskais transports ir laikā. Man kā lietotājam ir ļoti svarīgi, lai viņš ir laikā. Un tad, ja viņš nav laikā, tad es gribu būt informēta, ka viņš īsā laikā, šī te laika plānu izvietošana pieturvietās par to, cik ilgi man ir jāgaida uz manu autobusu, trolejbusu, tramvaju vienalga, bet cik ilgā laikā būs nākamais. Man kā lietotājam ārkārtīgi atvieglotu šī te informācijas pieejamība.

Pirmkārt, samazināt izdevumus. Otrkārt, ieviest modernus risinājumus, nu modernus risinājumus attiecībā uz kontroles sistēmu, piemēram šī te Rīgas e-karte. Mums pat Jelgavā ir lētāks risinājums ar jelgavnieka karti, kuru var mierīgi akumulēt arī uz Rīgu, kaut vai uz visu Latviju. Tur ir milzīgs potenciāls šiem te risinājumiem, bet šobdrīd jau ir šie viedie risinājumi, kas ir pieejami jau tādā Eiropas līmenī, tas ir MasterCard risinājums, kas, kā es zinu, virzās uz ieviešanu Jelgavā, Daugavpilī, Ventspilī, iespējams, arī citās pilsētās notiks. Tie ir tādi no organizatoriskiem jautājumiem. Protams, man ir liels izbrīns par šo te izmaksu apjomu – 40 miljoni, ja Tallinā tie ir 70 miljoni, plus vēl Latvijā viņi dabū valsts dotāciju klāt. Tas ir jautājums – kā tas tā ir noticis. Bet, jā, tās ir tās galvenās lietas, ar ko būtu jāsāk un tad jau varētu domāt par pārņemšanu. Sabiedriskais transports ir ne tikai šie te autobusi, sabiedriskais transports ir arī šis te “Car Sharing” mašīnas. Šobrīd Rīgā arī šajā jautājumā būtu interesanti kādā brīdā panākt… Labi, ir ienākuši citi spēlētāji iekšā, mums ir vietēji Car Guru, bet viņi izmanto šo te Rīgas stāvvietu infrastruktūru un arī šiem uzņēmumiem jāiet pretī, jo tas arī ir savdabīgs sabiedriskā transporta veids, moderns sabiedriskā transporta veids. Visi šie elektroskūteri, ko mēs ikdienā šeit redzam – ir jauns, moderns sabiedriskā transporta veids, un šim veidam, es uzskatu, šobrīd ir … Rīgas satiksme to uztver tikai kā tādu papildu peļņas avotu. Piemēram, cik šiem uzņēmumiem Viļņā maksā … Viļņas pašvaldība ir ieinteresēta šādu uzņēmumu darbībā un viņu atbalstā, lai tas pakalpojums būtu lētāks cilvēkiem un tas būtu plašāk pieejams – nav salīdzināmi un kārtās atšķiras šīs te izmaksas un šī te pretimnākšana, iedomājieties, Covid laikā “car sharing” kompānija… Tad, kad bija tas pīķis, protams, tās mašīnas stāvēja, tās ļoti maz izmantoja, bet dienas beigās nekādus atvieglojumus šie uzņēmēji, viņus dzen iekšā vienkārši… Vienīgais atvieglojums, ko viņi saņēma, bija atļaut pa daļām samaksāt reālo maksu, nekādu samazinājumu, nekā tamlīdzība. Viņi redz, ka viņiem bizness ir apstājies, viņiem pretimnākšana ir… Jā, jā, šī te stāvvietu maksa, tas nerada signālu, ka būtu ieinteresēti kaut kādā tādā jomas attīstībā, jo dienas beigās tas arī ir daļa no sabiedriskā transporta.
Precizējošs jautājums: Jūs tā kā teicāt par tām kartēm, ka vajadzētu modernāku sistēmu, bet Jūs plānojat ieviest bezmaskas sabiedrisko transportu, tam tādā gadījumā joprojām ir vajadzīgas kartes?
Jā, uzskaites sistēma vienmēr ir nepieciešama un arī šajā gadījumā bezmaksas braukšana ir tikai rīdziniekiem un pieņemsim, ja brauc iekšā kādi cilvēki, ja mēs izveidojam šo te Park & Ride sistēmu vai arī cilvēki vienkārši no malas, tad šiem cilvēkiem šis pakalpojums tomēr būtu par maksu un, ja jūs aizbrauksiet uz metropolēm – arī Tallinu – Jums tāpat kaut kas būs jāmaksā, bet atcerieties, ka šīs sistēma nevar būt tikai un vienīgi sabiedriskā transporta. Mūsdienās šī sistēma aptver visu, tai ir jāaptver daudz plašāk, tā nevar būt tikai pīkstināšana autobusā. Sistēma aptver skolēnu ēdināšanas pakalpojumus skolās, senioru dažādu pakalpojumu jomā, tai jābūt visaptverošai, dažādu lojalitātes karšu ieviešanei, piemēram, rīdzinieka lojalitātes kartei. Pieņemsim, es redzu, ko mēs varētu sasniegt, piemēra, jums ir karte, jūs esat rīdzinieks, jūs ar šo karti… nu, parastā bankas maksājumu karte. Jūs ar šo karti ieejat veikalā, pērkat rīta kafiju, tā, piemēra, maksā 1,50 €, valmierietis, piemēram, nopīkstina, viņš samaksā 1,50 €, jūs nopīkstiniet, šis uzņēmums ir lojalitātes programmā iekšā un saka: “Es visiem rīdziniekiem dodu atlaidi 10%”. Un jums 10% automātiski nonāk nost. Tas viss jau ir iekļauts šajā risinājumā. Un tas ir tāds moderns galvaspilsētas skatījums, kā tam visam ir jābūt, bet Rīgā tādu risinājumu diemžēl šobrīd nav, bet es zinu, es pats darbojos pie projektiem jau šobrīd, kur mēs šo MasterCard risinājumi jau trijās pilsētās gribam ieviest, ka tev ir bankas karte, kura vienkārši viss jau ir iekšā un jebkuram pilsētas uzņēmējam ir vienkārša sistēma, kā viņš var tai pievienoties un teikt, ka grib būt lojalitātes programmā un ja pie manis nāks ar šo pilsētnieka karti norēķināties, es pasaku, ka visiem rīdziniekiem ir 10% atlaide manam pakalpojumam. Un tad visur nāk un tā sistēma jau automātiski sašķiro, un tas ir izdevīgi gan pašam uzņēmējam, gan iedzīvotājam. Tas ir tas Smart virziens, kurā principā virzās viss, un tā nav tikai viena “Rīgas karte”.

Es laikam paliktu pie tā, kas, manuprāt, ir visvienkāršākais. Es jau iepriekš par to runāju, bet atkārošu vēlreiz – pilsētas transportu dzelzceļa izskatā tie var būt tramvajam līdzīgi vagoni, tikai, kas ir piemēroti dzelzceļa infrastruktūras lietošanai – pārmiju pārbaukšanai, pievienošanās vadiem un, manuprāt, šobrīd tie būtu hibrīdie transporta līdzekļi, tāpēc, ka pilsētas centrā atrodošā infrastruktūrā nemaz arī nav vadu, Bolderājā nevar aizbraukt ar vadiem, tas nozīmē, ka vajadzētu piesegt ar akumulatoriem atkarībā no tehnoloģijām, bet tehnoloģijas izriet no problēmām, vagons tāpat sastāv no riteņiem. Un domāju, ka neko labāku ilgi nevarēs izdomāt par riteņiem uz dzelzceļa, jo tam ir jābūt lētākam risinājumam. Otrkārt, ka gan Krievijas impērijas, gan Latvijas laikā, gan padomju laikā bija diezgan labi attīstīta upju transporta sistēma un viņa bija cilvēkiem noderīga. Šobrīd viņa pilnībā pārgājusi tikai izklaides virizenā, tas ir pat dīvaini tā vietā, lai viņa reāli nodrošinātu kaut kādas funkcijas. Es nesaku, ka tam būtu jātērā un pilsētai jāveido kaut kāda jauna infrastruktūra, nē, jāļauj vienkārši kaut gan dabiski notikt, nav jāliek šķēršļi. Jāļauj privātajam biznesam izmēģināt to un pilnīgi pieļauju, ka varētu būt kāds prāmja risinājums Daugavgrīvas pusē starp Bolderāju varētu būt, bet tā kā tas ir daļēji sezonāls, to nevajadzētu uzskatīt… Tu vienkārši vajag iedot skaidrus tehniskos noteikumus, kādas ir prasības pilsētai, kādas ir drošīnas prasības un ļaut kādam to izdarīt, jo to novar šobrīd uzminēt, cik tas būs ekonomiski. Savukārt, kā mēs runājām par esošā transport ekonomiju, vienkārši ir godīgi jāpieiet visiem cipariem – gan tarifiem, gan maršrutiem, gan atalgojmam, gan servisam. Milzīgi resursi ir autobusu saimniecībā ekonomijai, jo tur gandrīz visur ir iespējams racionāli, kas bieži netiek darīts, tāpēc, ka nav šīs te prasības.

Es jau laikam pateicu to – apmaksas sistēma. Tad es domāju, ka mēs neparedzēsim ļoti būtiskas izmaiņas tādā ziņā, kam pienākas atvieglojumi vai kam viņi nepienākas. Tātad diez vai tas būs tuvākā laikā pieejams, iespējams, un varbūt pat viņu nevajag, ka visi varēs braukt pilnībā par velti. Tātad, kas attiecas uz abonementa biļešu politiku, es pieļauju, ka tur var būt kādas izmaiņas, bet es neesmu pētījis šo jautājumu.

Par to es jau arī pateicu. Vajag vienotu biļeti Rīgai un Pierīgai. Tas ir viens un varbūt pat galvenais. To grūti izdarīt, tāpēc, ka mums ir ļoti liela birokrātija un līdz ar to tas tāpēc laikam nav atrisināts, bet, man liekas, ka tas ir galvenais. Man ļoti patika, ka parādījās tas stundas biļetes, piemēram…
Vai stundas biļetes vajadzētu tikai rīdziniekiem vai tiem, kas brauc arī?
Tiem, kas brauc arī…vienota sistēma visiem.

Mēs runājam par braukšanu par brīvu. Viennozīmīgi viņai jāpaliek tādā pašu apmērā. Ja mēs runājam par atlaidēm, ne braukšanu par brīvu, bet par atlaidēm, lai viņas arī paliek. Nu, tad mēs zinām, ka 70% no visiem, kas brauc, izmanto sabiedrisko transportu, brauc par brīvu vai ar atlaidēm. 1,15 € biļešu cena – es neesmu piekritis tam, ka visiem vajadzētu… ka sabiedriskajam transportam absolūti vajadzētu būt par brīvu, bet, ja situācija “Rīgas satiksmē” uzlabojas un viņi sākt strādāt ar peļņu, jau pagājušo gadu viņi parakstīja, noslēdza, cik es sapratu, ar peļņu, tad varbūt mēs varam izskatīt iespēju un samazināt braukšanu sabiedriskajā transportā no 1,15 € līdz, piemēram, 90 eirocentiem. Tas būtu tāds varbūt simbolisks solis, bet man liekas, tas būtu labi, ņemot vērā, ka daudz kategorijas mums izmanto sabiedrisko transportu un tad sociālas kategorijas un varbūt mēs ar to samazinājumu, cenu samazinājumu, sabiedriskā transportā, varam vēl veicināt to, ka cilvēki vairāk viņu izmanto.

Es jau, sanāk, pasteidzos uz priekšu. Jāmaina e-talonu sistēma, es piedāvātu banku sistēmu, bet varbūt kādam padomā ir vēl kāda sistēma, bet jāskatās būtu cenas faktors. Otrkārt, vienota biļete ar dzelzceļu, to visu tā kā harmonizēt. Ja mēs vēl paskatāmies tālu nākotni uz Park&Ride Pierīgā, tad tur vēl kaut kādu stāvēšanas maksu, lai tā ir integrēta biļetē. Abonementu politika ir abonementu politika, pērc mēnesim lētāk vai kaut kā tā, bet tur, man liekas, tādā ziņā princips jau plus mīnus ir. Drīzāk tiešām tā vienotā sistēma visiem veidiem.

Mums kā pašvaldībai noteikti ir ļoti atbildīgi jāpaskatās arī uz budžeta pusi, jo šobrīd mums ir tāda liela neskaidrība, kā tur tās biļešu cenas tiek noteiktas un kāpēc tieši tādas, piemēram, pilnā biļetes cena, ko iegādājas pie transportlīdzekļu vadītāja – šie te 2 € – ir ļoti augsta, salīdzinot arī ar citām Eiropas lielpilsētām, bet ir arī virkne, lielākā daļa, kas vispār nemaksā, un atlaižu politika, kas ir bijis ļoti aktuāls jautājums, ir aktuāls arī šajā priekšvēlēšanu laikā, ko mēs neplānojam mainīt, jā, tātad saglabāt esošajā variantā. Bet jebkurā gadījumā izanalizēt un tomēr adekvāti noteikt to biļetes apjomu, bet tur es esmu diezgan droša – te mums jāskatās arī uz to, kādas funkcijas veic “Rīgas satiksme”. Baidos, ka tur ir daudz lieku funkciju, ko viņi veic un lietas, kas patiesībā var beigu beigās sadārdzināt to gala cenu biļetei. Tā kā šajā ziņā mums tā kā ļoti kompleksi jāpaskatās dziļāk. Šai informācijai mēs noteikti piekļūsim, kad mēs būsim pārstāvēti Rīgas domē.

Vēlreiz tātad – viss šis te mehānisms, tam ir jābūt daudz plašākam, bet mēs redzam to, ka sabiedriskais transports ir bez maksas visiem rīdziniekiem, piemēram, Jūrmalā jau trīs gadus tā ir, mēs to esam izdarījuši, tas strādā, un rezultāti ir fantastiski. Cilvēku daudzums, kāds slogs tas ir vecākiem ikdienā, piemēram, bērniem brauciens uz skolu un atpakaļ, dažādi citi ikdienišķi pārbraucieni, ka tev transporta sistēma notiekās, ka tu vienkārši zini – iekāp, brauc, ka nav jāizmanto šis personīgais transportlīdzeklis, un tiklīdz tu to panāc ērtu, tā tu panāc arī rezultātu, lai cilvēki to sāk izmantot, un tas jau ir ieguvums pilnīgi visiem.
Bet vai Jūrmalā viņi padarīja transportu ērtu, ieviešot vienīgi bezmaksas transportu, vai vēl kaut kas ir darīts?
Bezmaksas sabiedriskais transports, sabiedriskā transporta plānošana, izmantojot dažādus modernus rīkus, risinājumus, ko jau iepriekš minēju, tātad – šīs te datu plūsmas un citas lietas, kas palīdz labāk izprast cilvēku ikdienas pārvietošanās paradumus. Un tikai ar šādām metodēm mūsdienās tu vari veikt normālu plānošanu. Tas, kas šobrīd notiek, vismaz Rīgā tā jau ir vēsture, tā vairs nestrādā, šobrīd tas viss ir pilnīgi citā gājienā aizgājis, piemēram, kaut vai pašvaldības budžeta plānošana, ja mēs ņemam, Budžeta plānošanai ir stingri jābalstās attīstības programm, katrai lietai, kas ir budžetā, jābūt ir skaidri nomērāmai, skaidri saprotamai, kāpēc tur ir… šobrīd budžeta pozīcija ir – Rīgas satiksme – 140 miljoni. Kāpēc tie 140 miljoni? Ko mēs gribam ar to sasniegt? Rīgā nekā tāda nav, Rīgu plānots skatīt, iepazīstoties ar budžetu. Ir jābūt specifiskām zināšanām, lai saprastu, kas tur ir. Ja mēs paskatāmies Latvijā piemērus pilsētām, kas ir gājušas tālāk, izveidojušas šo sasaisti ar plānošanas dokumentiem, un uzliekot šos dažādus šos sasniegto mērķu kritērijus, tu pilnīgi noteikti daudz labāk plāno un saproti, kāpēc tā nauda tur tiek ieguldīta un uz kādu kopējo mērķi mēs ejam. Mūsu mērķis – zaļa pilsēta, patiešām moderna pilsēta, sociāli atbildīga pilsēta, un katrai no šīm te pozīcijām jāatbild uz to jautājumu, kā mēs tur nonāksim, kāpēc tas tur tā ir vajadzīgs.

Viss. Tas, kas šobrīd ir uztaisīts, ir neērts visiem, es domāju. Un atkal mēs skaidri zinām, cik tas ir neracionāli. Pats čeks tiek izdrukāts uz ārkārtīgi kvalitatīva papīra – čeks, biļete, biļete un čeks. Dīvaini. Nopērkor e-talonu, arī “Narvesen” izdot čeku klāt. Tātad kaut kas ir nesaskaņots. Ir daudzas liekas lietas. Iespējams, ka nevajag pat mainīt fiziski, iespējams, ka daudz ko var pārprogrammēt. Iespējams, ka visi jaunie telefoni ir ar NFC un tātad, iespējams, ir ieviest… Autostāvvietās visi ir pieraduši ar aplikācijām strādāt. Iespējams, ka var paralēli tas viss veidoties. Tad varbūt pat ne tehnisko bāzi, jo mīļākais tādām kapitālsabiedrībām ir kaut kāds iepirkums jauns. Nevajadzētu atkal solīt jaunu iepirkumu, bet var pārprogrammēt, daudz ko izmantot no esošā tur, kur ir skaidri redzama neracionālā daļa, varbūt arī to pašu drukāto kartiņu var uztaisīt vēl vienkāršāku. Tur, kur ir nepārdomāti izdevumi, es domāju, ka tā ir kāda trešdaļa nepārdomāti izdevumi no tā visa budžeta, kas ir pieejams tiem risinājumiem.

Nu, es domāju, ka šādi tādi darbi jau ir sākušies, ciktāl es zinu, ka satiksmes ministrs pietiekami nopietni strādā pie Bolderājas virziena. Vismaz es ceru, ka pietiekami nopietni vismaz no publiskiem paziņojumiem tā tas izriet. Diezgan būtiska loma tātad nākotnē būs Rail Baltic attīstībai, tai skaitā lidostas virziens, tas prasīs ilgāku laiku, bet tas notiek. Par biļetēm es jau minēju. Ir arī ļoti būtiski svarīgi, lai “Pasažieru vilcienam” būtu šis jauno vilcienu iepirkums jau, teiksim, iedabūt cilvēkus, kuri nav pieraduši šajos esošajos vilcienos, būs samērā sarežģīti un, teiksim, cilvēki ar invaliditāti un vecāki cilvēku tur vispār ierausties nevar. Tā kā, teiksim, jauno vilcienu iepirkums ir ļoti svarīgs, tāpat tā pati stāvparka attīstība, atkal mēs pie tā paši nonākam, tāpat ir ļoti svarīga. Es domāju, ka tajā brīdī cilvēkiem, kas atbild par satiksmi, papildus tam, ka viņi nosaka iekšējās prioritātes, ir viena no pirmajām sarunām ar Satiksmes ministriju un ļoti rūpīgi jāvienojas par kopēju sadarbības kārtību.

Es uzskatu, ka viennozīmīgi tieši dzelzceļš varētu palīdzēt savienot Pierīgas aglomerāciju, lai cilvēki, izmantojot vilcienu, elektrovilcienu, varētu atbraukt uz Rīgu un izmantot, piemēram, Park&Ride sistēmu. Man liekas, ka tieši Park&Ride sistēma ir tas, ko vajadzētu obligāti realizēt. Ja runājam par prioritātēm, tad vismaz 4 punktus sākumā – katrā virzienā, Vidzemes priekšpilsēta, Latgales priekšpilsēta un tā tālāk. To izveidot… pēc tie būs kā tādi galvenie punkti, pēc tam skatīties varbūt vēl kaut kur var to attīstīt. Cilvēki, izmantojot vilcienu, var atbraukt ērti pēc tam ar sabiedrisko transportu iebraukt centrā, tas kopā palīdzēs noņemt to slodzi no centra.

Nu, reāli, ja mēs runājam par dzelzceļa attīstību, mēs visi runājam, bet saprotam dzelzceļu uz Bolderāju. Es neesmu pārliecināts, ka šobrīd tas ir ekonomiski izdevīgs projekts, tāpēc ka vajadzētu skaitīt un skaitīt, cik cilvēki sāk izmantot dzelzceļu uz Bolderāju, pirmkārt. Otrkārt, cik mums vajadzētu sagatavot palīgdarbu, tāpēc ka mums blakus ir, teiksim, tapešu rajonā, tur Zasulauka rajonā, Dzirciemā ļoti daudz blakus ir dzīvojamās mājas un pie aktīvas kustības tad mums vajadzētu domāt par kaut kādiem kompensējošiem faktoriem, vai par sienām atkal tur. Tas ir viens stāsts. Nākamais – mums veidojas varbūt korķi Slokas ielā, kur ir pārbrauktuve, tur ir šlakbaums, tad viņš būs ciet un veidojas korķi uz Imantu. Nu, tad vajadzētu tiešām skatīt, vai mēs to varam darīt. Jā, bet principā vēlreiz es kārtējo reizi varu pateikt, ka es domāju ļoti būtiski un kvalificētu izdarīt bez kaut kādām lielām problēmām un investīcijām, tas ir – vienota biļete sabiedriskajam transportam un dzelzceļam. Tad tas dod iespēju braukt no Imantas, Zolitūdes, izmantojot dzelzceļu, no Šķirotavas izmantot dzelzceļu. Pēc tam braukt sabiedriskajā transportā.

Es redzu dzelzceļam ļoti nozīmīgu lomu. Viņam pat būtu jābūt centrālajam pārvietošanās līdzeklim. Es pateikšu kāpēc – tāpēc, ka dzelzceļš var būt vienlaicīgi gan iekšpilsētas sabiedriskā transporta risinājums, vienlaicīgi Pierīgas-Rīgas sabiedriskā transporta risinājums, vienlaicīgi Rīgas aglomerācijas sabiedriskā transporta risinājums. Pilsēta tomēr ir tāds liels mehānisms un mēs esam ieinteresēti no ekonomiskā viedokļa pilsētas konkurē savā starpā, tai skaitā pēc pilsētas lieluma. Jo lielāka pilsēta, jo viņa ir konkurētspējīgāka, jo viņa var piedāvāt vairāk klientus biznesa pakalpojumam, viņa var piedāvāt vairāk darbiniekus strādāt. Ja mēs padarām vieglāku nokļūšanu tai skaitā no Siguldas uz Rīgu vai no Saulkrastiem, tai skaitā vēl no Pierīgas uz Rīgu un Rīgas vidū, jo mēs esam konkurētspējīgāki. Tā kā tas noteikti un plus vēl Rīgā pie stacijām tas prasītu izbūvēt infrastruktūru, lai nav tā kā tagad – tu Juglā izkāp no vilciena, perons beidzās un tu nonāc nezin kur. Tas pats attiecās arī uz, nu labi, Čiekurkalnā tur teorētiski ir kaut kāda pāreja, bet tā arī ne pēc kā neizskatās. Tur būtu jābūt arī kaut kādiem punktiem, kur Tu vari iekāpt nākamajā transportā un atstāt velo vai atstāt kaut vai mašīnu. Nu labi, iekšpilsētā mašīnu varbūt nē, bet citu transporta līdzekli. Kā to paveikt? Jāsēžās pie viena galda ar Satiksmes ministriju un “Latvijas dzelzceļu” pie viena galda un ļoti ilgi un dikti jārunā, kamēr nonāk pie vienota risinājuma. Plus vēl ir vajadzīgi vilcieni, plus vēl ir vajadzīgs tomēr tad attiecīgi elektrificēt kaut kādus posmus, to pašu Siguldu prioritāri. Bolderāja varbūt ir ok, bet tas varbūt mazāk prioritāri, jo tur tas tā kā atdurās. Uz Siguldu vēl no citurienes var atbraukt. Nu, tā kaut kā, daudz un dažādas lietas.

Es jau mazliet pieskaros un pieminēju šo te dzelzceļa integrāciju, un esmu droša, ka tuvāko piecu gadu laikā mēs redzēsim reālus rezultātus tam, jo šobrīd tātad šis plāns tad nenāk tikai no Rīgas puses, bet viņš nāk arī no valsts puses. Arī satiksmes ministrs Tālis Linkaits ir ļoti skaidri nodefinējis šo dzelzceļa kā sabiedriskā transporta mugurkaulu izmantošanu kā savu prioritāti, attiecinot to ne tikai Latviju, bet arī Rīgu, tad reālais darbs ir tas, ka 2023. gadā jau plānots, ka šī līnija uz Bolderāju būs un darbosies, tie būs vilcieni, kas tālāk kursēs uz Siguldu un tātad ies caur Rīgas centru, Rīgas Centrālo staciju līdz pat Bolderājai. Tā kā viennozīmīgi dzelzceļš nav pilnībā izmantota iespēja, sabiedriskā transporta iespēja Rīgā un viennozīmīgi man ir pilnīga apņemšanās, ka ēs gribam sadarboties ar valsti šajā jautājumā, un, kā jau es teicu, Rīgas pašvaldības atbildība ir pievedceļu sakārtošana. Tad valsts veic savu ieguldījumu, mēs izdarām to, kas ir no mums atkarīgs, un mēs vēlamies, lai cilvēki pārsēžas uz sabiedrisko transportu, tātad vilcienu kursēšanas grafikus pie dzelzceļa pieturām mēs salāgojam ar citiem Rīgas satiksmes transporta veidiem.

Jā, tas ir arī cieši saistīts jautājums ar Rīgas satiksmi. Mēs savā ziņā jau ar to nodarbojamies netiešā veidā, piemēram, domājot par iedzīvotāju ērtu nokļūšanu Rīgas centrā tajās pašvaldībās, kuras mēs pārvaldām, piemēram, Jelgavā ir milzīgs Park & Ride, ērts Park & Ride, kuru ļoti daudz iedzīvotāju izmanto – viņi atbrauc, noliek mašīnu, pārkāpj vilcienā, izkāpj ārā Rīgas centrā. Tāpar Carnikavā tieši tāds pats risinājums. Tādiem risinājumiem jābūt vairākiem. Šobrīd tie balstās uz dzelzceļu, tiem ir jāpāriet arī uz autobusiem un tramvajiem un jāmeklē arī plašāks risinājumu veids, kā to pielietot. To var izdarīt tikai kopā ar Pierīgas pašvaldībām un komunicējot ar tām pašvaldībām, no kurām šie cilvēki brauc, kopīgi meklējot šo te risinājumu. Es esmu pilnīgi pārliecināts, es redzu, ja mēs nebūtu izveidojuši šādus risinājumus pilsētās, piemēram, Jelgava, Carnikava, tās būtu simtiem mašīnu, kas katru dienu drāztos iekšā Rīgā, jo, ja tu neizveido ērtu infrastruktūru izmantošanai, tad automātiski cilvēkam ir ērtāk un viņš brauc ar mašīnu un, ja viņš brauc ar mašīnu, viņam ir ērti nolikt mašīnu un braukt tālāk ar vilcienu, tas ir pilnīgi savādāk. Šobrīd viena no Rīgas lielākajām problēmām ir tā, ka ir nepietiekami runāts ar valdību, ka katrs dzīvo savā pasaulē un, piemēram, ir jābūt būtu vienotiem risinājumiem attiecībā arī uz šīm te norēķinu sistēmām gan autobusā, gan tramvajā, gan vilcienā, lai tas viss ir vienotā redzējumā. Tāpat attiecībā arī uz šo te komunikāciju ar valsts plānotājiem – šobrīd Rail Baltic tieksies caur visu Rīgu. Manuprāt, tir ir kaut kas sagājis… Vienam ir ambiciozi plān, rīdziniekiem apkaimēs ir vienkārši traģēdija atsevišķās vietās un skaidri redzams, ka šī komunikācija nav notikusi pietiekoši, un tā arī būs viena no manām prioritātēm šo dialogu veidot un atrisināt tos izaicinājumus, kas būs Pārdaugavai, veidojot šo te jauno Rail Baltic trasi.

Ārkārtīgi vienkārši – pieņemt lēmumu par šāda plāna izstrādi, lēmumu pieņemt visos līmeņos, lai viņš nebūtu atsaucams un šo darbu darīt publiski, starptautiski un tā, lai viņš nebūtu vienas šauras grupas interesēs. Jebkurš plāns ir interešu saskaņošana, un viņš kļūst par projektu tikai tad, kad tās intereses ir saskaņotas. Tas arī būtu galvenais mērķis – to panākt un tuvākie 5 gadi ir pietiekoši ilgs laiks, lai to varētu izdarīt. Tāds plāns vēl nebūs bijis Rīgā 150 gadus! Nu, bišķu varbūt mazāk, jo viss ir novecojis – visas koncepcijas, kādas šobrīd Rīgai ir, viņas prasa revīziju. Rīgai ir 307 km2, no kuriem 200 km2 ir ļoti vāji izmantoti un dzelzceļa loks, kas kādreiz ietvēra pilsētu gan ārējo nomali, un pilsētā dzīvoja 500 000 cilvēku, izrādās, ka pilsētā joprojām dzīvo plus mīnus 500 000 cilvēku, tikai lielākā daļa dzīvo aiz šīs te nomales. Un tātad vēlreiz dzelzceļa loks ir jāpārnes ārā, savukārt unikālā dzelzceļa infrastruktūra ir jāizmanto pilsētas dzelzceļa ieviešanai un savukārt, mainoties izmantošanas noteikumiem šim te pilsētas dzelzceļam, izrādīsies, ka mums ir apmēram 4 km2 brīvas, bet degradētas zemes, kuras kaut kādā laika periodā var sagatavot gan projekta līmenī, gan infrastruktūras pievilkšanas līmenī priekš investīcijām, vai nu tie ir starptautiski “kempusi” vai, ja mēs ejam uz kaut kādu IT galvaspilsētas virzienu, vai tie ir mācīgu korpusi. Mums ir pilsētas teritorijas. Ir ārtkārtīga greznība, šobrīd mēs to izmantojam sliežu un norūsējušu vagonu uzglabāšanai. Par katras automašīnas nokavētajām 10 minūtēm mēs dabūjām uzlīmi ar kaut kādiem padsmit eiro vai vairāk. Savukārt vagoni Rīgas centrā var mierīgi pavadīt savas mūža pēdējās dienas un pašā Rīgas centrā. Mēs ar kājām nevaram aiziet no Čaka ielas uz “Dominu”, precīzāk vienā līmenī mums ir jākāpj kaut kur 4. stāva augstumā un jākāpj lejā, un vagoni mierīgi tur pa vidu var gulēt. Nu, lūk, kaut kas nav, kā vajag ar lēmumiem.

Es domāju, ka šī sabiedriskā transporta prioritāte pār autotransportu paliks. Tas nozīmē, es domāju, ka mums palielināsies sabiedriskā transporta joslas un vismaz daļā maršrutu vajadzētu pieaugt vai nu vismaz transporta ātrumam, vai vismaz samazinoties sastrēgumiem, nu teiksim, transporta ātrumam, ja ne ikdienā, tad vismaz sastrēgumstundu laikā. Un tātad neizbegami, ka mums būs jāstrādā pie jaunu sabiedriskā transporta līdzekļu iegādes, un es ceru, ka tie būs pietiekami videi tīri transportlīdzekļi.

Atcelšu to e-talonu! Ar mani kā IT speciālistu, tādu sistēmu vispār nebūtu iespējams ieviest ar tādiem nosacījumiem. Tas ir galīgi nepareizi. Es uzskatu, ka tā bija kļūda. Bet tā īstenībā nebija “Saskaņas” kļūda – projekts tika uzsākts, kad pie varas bija Birks. Jebkurā gadījumā ar nosacījumu, ka maksājam 20 miljonus gadā – to vajag slēgt. Un, protams, ka vajag pasūtīt auditu un paskatīties, kur mēs varam vēl ietaupīt, tāpēc, ka izdevumi ir diezgan lieli.

Vai tad nebija jau veikts kaut kāds audits?
Bija, bet diemžēl es to neredzēju, jo tas nav publisks, bet man būs nepieciešams to sīkāk izskatīt.

Konkrēta lieta, ļoti konkrēta lieta bez visām fantāzijām – zemgrīdas tramvajs uz Ķengaragu kopā ar, protams, investīcijām tramvaja pieturās un viss.

Principā visas šīs lietas, par kurām runājām, protams, nav ātras. Tās ir gana ilgas un finanšu ietilpīgas.
Varbūt īsi uzskaitiet tās lietas!
Dzelzceļa integrācija, kas padarītu atsevišķus koridorus ļoti ātrus. Šis ir lielā mērā arī valsts, Satiksmes ministrijas, “Latvijas dzelzceļa” pārziņā. Tādā ziņā var solīt, ka uz to ies un mēģinās panākt, bet, ka uzreiz visi piekritīs, to nevar solīt. Pēc būtības darīt visu, lai padarītu ātrāku to sabiedrisko transportu, jo ātrums ir, manuprāt, numur viens un varbūt 80% no sabiedriskā transporta veiksmes vai neveiksmes. Tā jau sapirkti ir plus mīnus smuki tie tur [transportlīdzekļi], nezin par kādu cenu gan.

Pirmkārt, caurskatāma pārvaldība Rīgas satiksmē bez informācijas slēpšanas, bez fiktīvu cilveku nodarbināšanas, bez neskaidriem naudas piešķīrumiem biedrībām, organizācijām. Tad šīs te shēmošanas izbeigšana kā numur viens, jo šis, man jau liekas, ir sliktākais no visiem simboliem, korupcijas simboliem Rīgas domē, primāri šis.

Bezmakas sabiedriskais transports un loģiska transporta sistēma, kas balstās uz iedzīvotāju paradumiem, nevis uz matemātiskiem aprēķiniem no punkta A uz punktu B. Transportam ir jāpielāgojas cilvēka dienas ritmam, nevis otrādāk – cilvēkam jāpielāgojas transportam.

Visu! Racionāli – mēs jau runājām.Tātad pārdomāts risinājums, pārdomāta vadība, un visiem tas nāks par labu. Domāju, ka dzelzceļu var ieviest gada laikā. Tie nebus nekādi meli, nu, pirmsvēlēšanu meli tādā ziņā, jo mums ir šī infrastruktūra un pa dzelzceļu var braukt uzreiz, ja sertificē vagonus, saliek attiecīgas pieturvietas un sākt var ar esošajām. Vienkārši jāsāk to darīt. Pēc gada varētu tur braukt, nevajag tur lielos iepirkumus, to var darīt gan publiskās-privātās partnerības ietvaros, gan vienkārši piesaisto ārzemju investoru un to var darīt arī pilsēta, ja viņa var pamatot, ka viņa to daŗis godīgi un rīdzinieku labā. Tam pat nav nozīmes, kā, bet tas ir jāsāk darīt. Un tas uzreiz, uzreiz ieviesīs korekcijas pārējā transporta punktā – tas nozīmē velonovietnes pie vilcienu pieturām, ka velosipēdistam nav jābrauc no Juglas līdz Bolderājai, viņam ir jābrauc līdz tuvākajai vilciena pieturai un jāatstāj velosipēds pieslēgts vai var būt ir kāds infrastruktūras objekts, kur tas velosipēds tiek pacelts par kaut kur gaisā un viņam tur nepazūd kaut kādas detaļas, kamēr viņš tur stāv darba laikā. Un tie visi ir interesanti, eleganti, dizainiski risinājumi, kur pilnīgi brīvi var izpausties. Tur nevajag viņus iepirkt. Tie var būt studentu risinājumi, var būt amatniecības risinājumi, viņiem pat nav jābūt vienādiem standartizētiem. Viņiem vienkārši ir jābūt risinājumiem.

Nē, nav un arī ar visu to ārpakalpojumu tas jau netiek nodrošināts. Un interesanti… Tā kā es diezgan bieži izmantoju sabiedrisko transportu, tādēļ nezinu, varbūt šis piemērs nav gluži par Rīgas satiksmes atbildību, bet Purvciemā ir starppilsētu autobusu pietura un tur tātad atradās, manuprāt, labā kārtībā nojume ar soliņu un tad tā nojume tika vienkārši nojaukta, likvidēta, bez pat… ne viņa bija sabrukusi, ne kā…, bet šis ir atkal viens virziens, kurā mēs absolūti nerūpējamies par to, lai būtu cilvēkiem tās ērtāk un tāpat arī soliņi pie sabiedriskā transporta pieturām, varbūt arī vietās, kur katrā, teiksim, nojumi nevarēs uz lielākajām ielām izveidot. Bet nu, soliņš ir absolūti nepieciešams. Ir bildes, kur veci cilvēki sēž uz mēslu kastes malas, un tas ir absolūti nepieņemami.

Principiāli es uzskatu, ka ir pareizi pašvaldībai pasūtīt pakalpojumu, tas nav slikti. Jautājums tikai par to, ar kādiem nosacījumiem – vai bija konkurss godīgs. Ja ir godīgs, caurspīdīgs konkurss, tad var izvēlēties vislabāko piedāvājumu. Pašvaldībai tomēr nevajag iesaistīties katrā jomā, kur nepieciešams kaut ko izdarīt. Ir normāli pirkt pakalpojumus, tikai par procesu, kā mēs to darām. Es vairākas reizes jau runāju par to, ka mums ir nepieciešama digitalizācija, lai jebkurš pasūtījums būtu caurspīdīgs, reģistrēts sistēmā, visi varētu ieraudzīt par kādu naudu. Man pašam kā iedzīvotājam ir interesanti redzēt, kāpēc tāda cena, kādi bija nosacījumi. Ja mēs to publicēsim, protams, ka korupcijas riskus mēs samazināsim. Līdz ar to, protams, ka nav normāli, ka ir vel vietas bez nojumēm, tas nav normāli. Bet tur jāskatās, protams, mēs nevaram solīt, ja naudas nav. Jāgaida rinda, kad nauda būs.

Nē, tas nav normāli, to vajadzētu darīt, protams, pašvaldībai, un tādu ir daudz, tas nav tikai Čiekurkalns. Es varu pateikt, ka es biju Zolitūdē, kur ir ļoti apdzīvots rajons un man parādīja blakus nosacīti nesen jaunizbūvētam Rimi autobusa pieturā bez nojumēm. Jā, to vajadzētu darīt, es braucot arī redzu, piemēram, tas pats Viestura prospektā, Mangaļos ir bez nojumēm pieturas. Tāpēc jābūt revīzija izbūvēt, kas to dara. Es zinu tur vēsturisko lomu, JCDecaux, ja tas ir cits stāsts, kas to dara – vai to dara Rīgas dome, vai to dara Rīgas domes Satiksmes departaments, vai to dara “Rīgas satiksme”. Tas ir cits stāsts ko, kā, izmantojot kaut kādu sadarbību ar privātiem, ņemot vērā reklāmu, bet tas ir cits stāsts. Bet tam jābūt viennozīmīgi, jā, soliem un vēl viens tāds sīkums, bet obligāti jābūt citām atkritumu urnām, jā nu, kā viņas tur sauc… kas šobrīd ir pie sabiedriskā transporta pieturām, tie lielie, bet tur lido putni, kaijas, vārnas, un, protams, viss ir netīrs. Tur vajadzētu būt absolūti citam konceptam. Tās ir tādas mazas, bet ļoti praktiskas lietas.

Nē, nešķiet normāli. Es arī to esmu vairākkārt atzīmējis, ka tas ir kārtējais mistiskais iepriekšējās varas produkts, kad it kā apmaiņā pret kaut kādām mistiskām reklamēšanas tiesībām būvē nojumes, kuras, manuprāt, nav īsti pat ērtas. Mēģināts uztaisīt kaut ko futūristisku, bet tur pasēdēt īpaši ērti nevar. Protams, atbilde ir nē, to vajadzētu darīt pilsētai, varbūt “Rīgas satiksmei”, bet katrā ziņā ne atdot kaut kam projām. Man ir nojausma, kāpēc tas tā ir noticis. Ne velti arī pieturās reklāmas nodeva, ko maksā pilsētai ir zemāka, nekā, piemēram, uz vides reklāmu trīsskaldņiem vai tamlīdzīgi. Tas arī tai skaitā dod nojausmu, kāpēc tas tā ir noticis.

Protams, tas nav normāli un to mēs mainīsim pieeju. Katra šāda situācija ir kā apliecinājums tam, ko nodara kaut kādu savu interešu bīdīšana, vai ko nodara korupcija, nu tā kā pasliktinot cilvēku ikdienas dzīves kvalitāti, tas ir ir absolūti nepiedodami, bet otra lieta, protams, ir runāt arī par to estētisko pusi, piemēram, Rīgas pieturvietas. Nu kāpēc lai viņas visā Rīgas pilsētā nebūtu vienotas savā izskatā un un tas, ka pēc neskaidriem kritērijiem atkal tika izvēlēti jauni pieturvietu… viens pirms dažiem gadiem, kad nomainīja izskatu, padarot viņas patiesībā neērtākas man kā lietotājam, kurš arī varbūt kādreiz apsēsties un nolikt savas mantas uz tā soliņa. Viņas tiešām manā uzskatā kļuva sliktākas un pat nepasargā no lietus, salīdzināt ar vecakām, kādas ir bijušas, bet šeit arī būtu jābūt vienotai pieejai, un mēs kā pašvaldība pati vēlamies – tā kā konkurss par to, kādas izskatīsies šīs pieturvietas, kādas viņaš būs, lai tās ir funkcionālas, lai tur industriālā dizaina pamatprincipi tiktu ievēroti. Cita lieta, ka pirms ražot, mēs viņas konkursējam, un to dara kādi privātie uzņēmumi, kas ar to nodarbojas, bet atkal – darīt to saviem iedzīvotājiem, nevis domāt par to, kas mums vai kas kādiem pietuvinātajiem atleks no šāda iepirkuma, tas ir absolūti nepiedodami.

Tiešām par katru lietu, ko tu atdot ārpakalpojumiem, ir jautājums, vai pilsētnieki saņem atpakaļ to, ko šajā gadījumā varbūt nopelna uzņēmums, es domāju. Bija laiks, kad pašvaldībās iedzīvotāju ienākumu nebija un arī pašvaldību budžeti nebija tādi, lai pašvaldības varētu atļauties izbūvēt šīs te infrastruktūras, tam gluži vienkārši nebija naudas, un tad nāca šie privātās partnerības projekti, kas tapa, bet šobrīd mēs jau esam lielu soli uz priekšu un ir jāprot aizstāvēt pilsētnieku intereses arī sarunās ar šiem uzņēmējiem un panākt to, lai nav tā, ka ieguvējs ir tikai viens, kas izvēlas izvietot tikai tur, kur viņš grib, kur viņam ir lielākās plūsmas un lielāka potenciālā peļņa, bet jābūt tā, lai iedzīvotājiem visās vietās, kur tas ir vajadzīgs, tās tiktu izveitotas. Mana pārliecība ir tāda – ja šīs sarunas neveicas un ja privātais sektors nav gatavs nodrošināt to pakalpojumu tādā apmērā, lai tas būtu pieejams un kvalitatīvs iedzīvotājiem, tad publiskajam sektoram automātiski jāuzņemas atbildība šajā lomā. Un šajā gadījumā, ja privātais, kam tas ir nodots, to nepilda, tad publiskajam sektoram jāmeklē veids, kā tas pats to var izpildīt.

Jā, piekrītu, ka neizdevīgi risinājumi, bet, vai neizdevīgs ir ārpakalpojums kā tāds vai atkal trūkst šīs te racionālās domāšanas, ja pieturu obligāti grib sasaistīt ar reklāmas objektu, tad tās ir vienas izmaksas, viens stils un tur ir arī noteikumi par caurspīdīgumu, tas nozīmē, ka tās nešaubīgi būs lielas izmaksas, jo atkal par iedzīvotāju kultūru. Tie stikli ir jāmaina regulāri, precīzāk, viņi pazūd, tas viņi ir jāatjauno. Vai mēs gribam atgriezties uz padomju stila nojumēm, kuras izskatās ļot švaki, bet zinām, ka bija diezgan izturīgas. Var būt arī kompromiss. Ne visur jābūt vienādām, kā jau es teicu, tur jābūt atvērtām durvīm dizainam, amatniecībai un visam kam. Ja, teiksim, apkaime saka – re, kur mums ir vietējie amatnieki, kas uztaisīs un parāda pieturu. Nav jāspiež, ka tikai tāda izskatīsies, tieši tā dažādība ir… tikai, protams, kvalitatīva dažādība Rīgai nāktu par labu un tāpēc ir jābūt vadlīnijām, tāpēc ir jābūt jaunajiem Rīgas apbūves noteikumiem, jābūt ir vadlīniju formā, kur tiek pieprasītas kaut kādas skaidri saprotamas kvalitātes izskata, augstuma, krāsu, bet ne precīzi risinājumi. Nedrīkst pieprasīt kaut kādus apaļus skaitļus, es tikai minēšu. Daudzās Rīgas instrukcijās un arī dažādās ministrijas instrukcijās un saistošajos noteikumos, likumdošanas aktos ir minēti apaļi cipari. Es pieļauju, ja mēs dzīvotu Anglijā, tad mums būs apaļi cipari jardos. Mums ir metros apaļi cipari. Un tad padomājam – kāpēc ir apaļi cipari? Un kāpēc ne 9,25, bet 10? Kāpēc ir automazgātava līdz tuvākajai dzīvojamai mājai 100 metri? Kāpēc ne 96 metri vai 110 metri? Tur nav daudzam kam pamatojuma. Ir tikai vienkārši direktīvā veidā. Ir runa par racionālu, gudru, viedu pieeju. Ir jādomā līdzi, kas ar mums ir krustu šķērsu instrukcijas, kas ir sažņaugušas iespējas rīkoties. Es domāju, ka arī tai pašai “Rīgas satiksmei” ir simts un viens priekšraksts, MK noteikumi vēl kaut ko regulē, Rīga vēl kaut ko regulē, kā rezultātā viņi dara tur, kur viņus netraucē un kā māk, tā dara. Un tātad jāiesaista ir sabiedrība. Mūsu koncepts, kāpēc mēs uztaisījām savu sarakstu, ir brīvi cilvēki bez partijas formāta. Vienmēr atvērtas durvis, lai vienotos. Jābūt ir vienkārši cilvēkiem, ar prātu ieteicams, bet nu tomēr cilvēkiem, bet kā kļūst par partiju, tā pēkšņi izrādās, ka vienošanās nav iespējama. Ir līnijas, ir krustiņi, nullītes savilktas. Es nezinu, kāpēc tā ir, bet tieši partiju demokrātijas diktāts ir novedis Latviju, Rīgu pie lielākā iedzīvotāju zuduma, kāds jebkad šajā teritorijā ir novērots.

Tā kā neesmu ne braucis ar autotransportu pa Rīgu, nedz arī strādājis šajā jomā, tad laikam nenosaukšu, bet tas ir labs jautājums. Acīmredzot vispirms šīs bīstamākās vietas būtu jāfiksē pēc negadījumu skaita. Un tas atkal ir viens diezgan ātrs uzdevums. Tad mēs apskatāmies, kurā vietā ir bijis vislielākais skaits negadījumu un negadījumi ar smagām sekām un atkal, līdzīgi kā visu pārējo, ir jāprasa – nu, varbūt ātrie atrisinājumi – tur vai nu luksoforu ierīkot vai kaut ko tādu, vai varbūt, teiksim, kaut kas, kas prasa vairāk laika. Minēšu varbūt vienu piemēru – mēs tikāmies ar iedzīvotājiem Dārziņos. Tad, teiksim, braucot no turienes prom, tas jau faktiski… tagad pat grūti pateikt, vai tas krustojums bija Rīgas vai Salaspils novada teritorija, bet tur no Dārziņiem griežas ārā autobuss. Un šis autobuss, tātad tajā brīdī, kad viņš atgriežas uz Rīgu, viņam ir jābrauc pāri četrām joslām, un tur nav nekādu luksaforu, nekā tāda. Mēs tad braucām ar vieglo mašīnu no turienes. Nu un lija lietus, un tas bija kaskadieru pasākums pārbraukt. Pie tam tas viss jau bija legāli. Tās pagrieziens ir atļauts. Nu, lūk. Tad pirms tam par to minēja iedzīvotāju un apklaimes biedrība, ar ko mēs tikāmies. Teiksim, tas ir diezgan skaidrs, ka šāda vieta nedrīkst būt, jo vienkārši nebūs ilgi jāgaida, kad kas var notikt nelaime.

Krustojums, kur sākas Biķernieku iela un Brīvības iela. Es redzu, tur avārijas notiek reizi divu nedēļu laikā. Kāpēc tur notiek, man grūti pateikt, bet reāli tur avārijas notiek ļoti bieži un es to redzu. Kāpēc – nejautājiet, nezinu.
Ko Jūs kā mērs darītu, lai šo situāciju risinātu?
Pirmais, ko es izdarītu, es parunātu ar ekspertiem. Šī tiešām nav mana labākā kompetence, lai es pateiktu: “O, tas ir tāpēc, ka…” Man te vajag, protams, palīdzību. Un es domāju, ka tieši jūsu organizācija ir ļoti labs piemērs. Esmu pārliecināts, ka katrā apkaimē ir tāds krustojums. Tāpēc, manuprāt, mums ļoti vajag vienotu kaut kādu platformu atgriezeniskajai saitei. Ne tikai par krustojumiem, piemēram, notiek kaut kāds remonts un cilvēks redz, ka notiek pārkāpums. Lielisks piemērs – pašvaldības policijas aplikācija taču mums ir. Vajag vienotu aplikāciju. Lai rīdzinieks būtu viena klikšķa attālumā no pašvaldības. Viņš – hop, izvēlas “Satiksme”, vai vienalga kādu tēmu un var uzspiest vai var uzdot jautājumu vai nofotogrāfēt, atsūtīt un pēc tam jau domē jābūt kaut kādai komandai, kas analizēs katru tādu notikumu.

Autovadītājiem bīstamāko vietu…nu, kur ir veidojusies kaut kāda situācija ar gājējiem, jā?
Kas pašam autovadītājam bīstami – var notikt sadursmes ar citām autovadītājiem?
Nu, te vajadzētu padomāt. Es tā uzreiz nevaru pateikt. Man pašam ne īpaši patīk Centrālā stacija, kad tur brauc un pagriežas no 13. janvāra vai Centrālās stacijas laukuma uz Merķeļa vai uz Čaka ielu vai brauc tālāk tur uz Valmieras ielu. Es dažreiz pats vienmēr kaut ko varu sajaukt, man viņa ir tāda neomulīga, bet dažreiz visas šīs situācijas veidojas, nu es pateikšu kā Imantas iedzīvotājs – mēs zinām ka, ja mēs Vanšu tiltā braucam no Pārdaugavas, ir divas joslas. No sākuma divas joslas, pēc tam no viņas atdalās, nu ja, ir divas joslas, pēc parādās trešā josla, bet sākumā, kad ir divas joslas, vienalga veidojas trīs joslas, vienalga, nu uzreiz, pašā sākumā un vienmēr ir tāda situācija. Un tādu lietu ir daudz. To, ko savulaik kritizēju, bet šobrīd šeit ir luksofors – Slokas ielas krustojumā ar Kurzemes prospektu. Šobrīd tur ir luksofors, tur ir vieglāk risināt jautājumu, bet, ja mēs runājam par to, kur ir gājējs un braucējs, man nepatīk pagrieziens – nu, tas ir Tilta iela uz… Sarkandaugavā – Tilta iela uz Duntes ielu, tur ir tāds pagrieziens, tur ir Maxima un faktiski tu pagriezies un uzreiz tev ir zebra, jā, un faktiski to dara, dažreiz neredz, ka cilvēki iet pa viņu. Un savulaik es runāju ar policiju par šo lietu – stāstīja, ka tur arī notiek nelaimes.

Un kādā veidā vajadzētu risināt?
Man liekas, viņu vajadzētu šos zebru pārcelt mazliet tālāk. Tas pats, kā es sapratu, ka droši vien pēc pēdējām vēlēšanām ir uzstādīts luksofors pie Sarkandaugavas pārbrauktuves pie Rimi. Nu, tu pārbrauc, ja tur ir luksofors. Kas man nepatīk – es saprotu, ka cilvēkiem vajadzētu nākt uz veikalu. Kas man nepatīk – es braucu uz centru, es piebraucu, ir sarkanā gaisma, un es katru reizi domāju stājoties, ja tūlīt būs sarkanā gaisma dzelzceļam, bet tu stāvi, kur tev vajadzētu apstāties un kā un tur nav pārdomāts. Man liekas, ka nevar būt tik tuvu dzelzceļa pārbrauktuvei, nevar būt luksofors. Es saprotu, ka viņu lieto cilvēki un viss, bet tas ir vienmēr negaidīti, tāpēc ka, ja cilvēks pienāks, viņš… bet tu jau stāvi uz dzelzceļa. Un tu sāc domāt – kas būs tālāk. Jā, tāpēc ir tādi momenti, kur tiešām mēs veidojam tādu uzreiz konflikta situāciju.

Droši vien tās pašas maģistrālās ielas – Valdemāra, Čaka, kur īsti nav saprotams, vai tur ir divas joslas vai viena. Varbūt arī īstenībā tā pati Barona iela, jo tev jāuzmanās, ka tu kādu tur nenobrauc un pēc tam nav visu mūžu jāsadzīvo ar to pāridarījumu. Varbūt ne tapēc, ka bīstami pašam autobraucējam, bet bīstami, ka autobraucējs var kādam citam nodarīt skādi.
Un kādu risinājumu piedāvājat šīm problēmai?
Nu, skaidri saprast, kas tad tur ir – ir tur viena josla vai divas joslas. Barona ielā tas nav labs risinājums, kur mēģināts visiem izdabāt. Jāatzīst, ka nevar visiem izdabāt.

Es domāju, tad autovadītājiem… Mēs jau pieminējām Barona ielu. Skaidrs, šī šī iela ir bīstama nu gandrīz visiem tiem dalībniekiem, varbūt tramvajs ir pasargāts kaut kādā ziņā, bet nu arī skādes var gadīties. Protams, ir jautājums par… arī es esmu autovadītāja, ir jautājums arī par autovadīšanas kultūru. Šajā ļoti dinamiskajā laikā cilvēki steidzās, cilvēki ir neiecietīgi, viņi ir uzvilkti un un to var just arī uz ielām un ik dienas un brīvdienās arī var just, ka autovadītāji ir relaksētaki un mierīgāki un iecietīgāki uz ielām un ir darbadienas, kad, sēžot savā automašīna, to var just. Es domāju, ka arī… mums arī jāizmanto iespēja rīkot infokampaņas un darīt to sadarbībā ar CSDD, apzinot, kas ir tie lielākie izaicinājumi, kur mums ir lielākās negadījumu vietas, un vērst cilvēku uzmanību. Manuprāt, CSDD ir lieliska pieredze ar infokampaņu rīkošanu, jo īpaši pirms Līgo svētkiem ar aicināšanu nebraukt dzērumā, ar aicināšanu paskatīties divreiz, ja gadījumā apdzen motociklists. Šādām kampaņām ir spēks patiesībā, un tas arī izglīto cilvēkus, primāri, man liekas, jebkurā situācijā mums ir jādomā par to, kā izglītot cilvēkus, tātad piedāvājot viņiem kaut ko pozitīvu, un tikai tad, ja mēs pilnīgi nevaram sasniegt savu mērķi, tad domāt par kaut kādu vēršanos – vai tie ir kaut kādi ierobežojumi, sodi vai kā, bet analizēt. Es domaju, katrā apkaimē ir bīstamie punkti. Manis pieminētais Jaunciems, piemēram, kur cauri ciemam ir valsts nozīmes ceļš, pa kuru pārvietojas kravas auto virzienā uz ostu, tad mēs varam iedomāties, cik liela ir intensitāte šiem kravas auto, un auto neievēro noteikto minimālo braukšanas ātrumu, tur noteikts 30, tur reti kurš brauc ar šādu ātrumu. Bet tādējādi tiek apdraudēti pilnīgi viss, kas ir apkārt – gan arī privātie auto, par velo un gājējiem nemaz nerunājot, tur pat arī norobežojošās barjeras nav ierīkotas. Tā kā tas ir gribēšanas jautājums. Tur nevajag, te nav runa par lieliem līdzekļiem, te ir runa par vēlmi domāt par mūsu pilsētas iedzīvotājiem un viņu drošību. Ja mēs sakām, ka mēs to gribam, tad mēs vienkārši apzinām visu un izdarām. Un ko vēl Rīgas kontekstā es gribēju uzsvērt, ka mēs, par satiksmi runājot, bieži vien runājam par tādiem lieliem ieguldījumiem, kas arī ir nepieciešami, lielu tiltu remontu un uzturēšanu, maģistrālie ceļi, bet mums, iespējams, pirmkārt, ir jāapzina tās tūkstoš mazās lietiņas, kas ir jāizdara, kas neprasa tik lielus finansiālus ieguldījumus, bet ārkārtīgi būtiski uzlabos cilvēku dzīves kvalitāti ikdienas gaitās tajā viņu apkaimē. Un tādu tiešām ir daudz, es domāju, sociālajos tīklos mēs ļoti bieži redzam, kur ir norāde, vai tas būtu ļoti bedrains grants ceļš. Atkal – tas neprasa, var būt ļoti daudz, lai viņu nogreiderētu, ideālā variantā, protams, noasfaltētu arī joprojām, jo mums laikam vēl ir aptuveni 50 km neasfaltēta ceļa Rīgā. Tad – apzināt tās tūkstoš mazās lietas, kas ir jāizdara un primāri pievērsties tām.

Neteikšu, ka būtu baigais autobraucējs, bet nu bīstamākās vietas… nu daudz. Tas, kas Rīgā ir, tā ir tāda arhaiska luksoforu sistēma un, piemēram, Liepājas ielas un tā, kas no Salu tilta tālāk iet – Ulmaņa gatves, šis te krustojums – tur kreisais un labais pagrieziens ir tāds izaicinājums katram autobraucējam, jo pa Liepājas ielu mēģinās nogriezties uz vienu…
Kā to varētu atrisināt?
Tas ir tāds profesionāļu jautājums, teikšu, kā ir. Politiķis, protams, var nākt ar idejām, bet, kā tas būtu jādara, tas ir profesionāļu jautājums un tieši iesaistot profesionālas organizācijas, kas specializējas šajā jomā, jo ne tikai no drošuma, bet arī no ērtuma viedokļa, jo tas arī ir būtiski svarīgi. Es domāju, šajā vietā gan jau ir iespējams rast risinājumu, bet viena no lietām ir arhaiskie luksofori Rīgā. Jelgava, Liepāja, kur mēs pārvaldām, mēs šo jautājumu jau daudzus gadus atpakaļ sākām risināt, un principā tas jau ir atrisināts, respektīvi luksoforu sistēma jau ir… Manuprāt, Rīgā ir tikai daži tā sauktie gudrie luksofori, kas redz mašīnu plūsmu, orientē un satiksmi organizē atbilstoši mašīnu plūsmai – no rītiem, vakaros, lai satiksme būtu maksimāli ātra. Šobrīd Rīgā luksofori ir, bet nosaukt tos par gudriem būtu ļoti grūti, jo gluži vienkārši tie tādi nav. Rīgā ir tikai daži parādījušies, bet, es zinu, mēs, pilsētas pārvaldo, veidojot urbāno vidi jau gadiem atpakaļ, tas jau ir noticis fakts, un par to vispār nesatraucamies, tas jau ir ieviests – gan šie te pagriezieni dažādie, gan… Gluži vienkārši ir pietiekoši daudz gudras infrastruktūras risinājumu, nevis kaut kāda konkrēta vieta, bet Rīgā tā ir masveida problēma, masveida satiksmes organizācijas problēma, ka netiek ieviestas jaunās tehnoloģijas, kas ir akumulētas visās metropolēs un pat Latvijā pilsētās jau ir ieviestas, bet Rīgā diemžēl nav. Teiksim tā, Rīgā mēs dzīvojam atpakaļ dziļā pagātnē attiecībā uz luksoforu infrastruktūru.

Vēl precizējošs jautājums – vai Jelgavas risinājums (pats diezgan regulāri Jelgavā esmu) ir labs attiecībā uz gājējiem, jo, cik es redzu, vietējie tur visi iet pie sarkanā. Tas luksofors it kā neņem vērā gājējus.
Ir lietas, ko pielabot, bet attiecībā uz autobraucējiem šis risinājums ir… tu vari visai Jelgavai izbraukt cauri, ja brauksi noteikumu robežās, protams, ja ir ceļa remonti, tas ir cits stāsts, bet normālā situācijā, kur brauc noteikumu robežās, tur ļoti ērti vari izbraukt cauri pilsētai visādos veidos, luksofori redz, saprot, kustība šobrīd ir tāda, plūsmai tiek iedots šis zaļais vilnis un ļoti ērti.
Būtu jāņem vērā arī gājēji…jo Rīgā par prioritāti plānots noteikt gājējus, sabiedrisko transportu, velobraucējus.
Protams, protams, bet attiecībā uz lielajām maģistrālēm, kur ir šīs te lielās satiksmes plūsmas, tur tās mašīnas, protams, ir jālaiž uz lielajām maģistrālēm, citur, protams, piekrītu, tur… bet tā lieta ir tāda, ka šīs sistēmas var adaptēt, pielāgot, tas ir ļoti vienkārši darāms. Šī te Jelgavas, Liepājas sistēma ir tāda, ka mēs analizējam, kā ir izmainījies cilvēku… gan šie te lielie skaitļi, cik daudz autobraucēju skaits pieaug pilsētās, šobrīd tas pieaug, ļoti pieaug gan Rīgā, gan Liepājā, Jelgavā, ja mēs skatāmies tādā garākā posmā, gan tas, kā šīs sistēmas ar to tiek galā – fantastika! Rīgā nekā tamlīdzīga nav. Tas ļoti, ļoti atvieglotu un pats galvenais – padara šo te kustību drošāku un tās nav nekādas metropoles, tur nav iedomājams bez nekā tamlīdzīga. Mēs dzīvojam tādā bišķi vēsturē. Varbūt neskatās tos modernos risinājumus, cik tie tomēr ir efektīvi.

Nu, es domāju, ka Rīgā nosaukt kādas bīstamās vietas var apdrošinātāji un policija. Un šobrīd drīzāk ir tas, ka tās bīstamās vietas vairāk rada vadītāji, nevis vieta. Tad atkal ir par vadītāju kultūru. Ja mēs paskatāmies no Austrumu zemes – Indijas, Pakistānas, teiksim, transporta kustību, liekas vienkārši neiespējami un tajā pašā laikā viņi neveido konfliktus un izbrauc un apstājas un palaiž… Mums daudzos gadījumos tas veids, kā vadītājs pieņem lēmumu – man ir priekšroka un lai viņš man brauc kaut vai virsū, bet es izmantošu savu priekšroku. Tātad tas ir tas bīstamais – tas vadītājs, nevis tas krustojums. Tātad pat ļoti slikti organizēts krustojums rada bīstamību, bet, ja pilnīgi nopietni par konkrētu bīstamu objektu, tad es uzskatu Dienvidu tiltu par ārkārtīgi bīstami uzbūvētu, jo nobrauktuves un pagriezieni un vietas, kur cilvēkiem ir jāizmaina joslas, ir pārāk īsas un lielā mērā tā ir projektētāju kļūda. To varētu labot ar godīgu attieksmi pret vadītāju informēšanu un būtu cauri diennakti jāstrādā elektroniskām norādēm, kur sāksies nobrauktuve, kur ir jāsamazina ātrums, jo to var novērot, ka gandrīz visās Dienvidu tilta nobrauktuvēs ir šīs te demperu joslas, lai samazinātu triecienu. Man liekas, tur bija arī ūdens mucas, bet visas tās konstrukcijas vienmēr redzamas saspiestas, tātad viņas pat nespēj atlikt atpakaļ. Tad ir atkal jau jauna avārija. Tai pašā laikā tur stāv kaut kādā metra augstumā maza zīmīte, ka būs pagrieziens. Kāpēc tur nestāv 3×3 m plakāts ar shēmu un uguntiņām? Tātad tā ir vienkārši ļoti nihilistiska attieksme pret vadītāju, kurš ir pelnījis cieņu un informāciju. Un tas jau par kopīgo kultūru, ko mēs runājām. Tas ir konteksts, ka visiem ir jāmācās augstākajai kultūrai un labākām savstarpējām attiecībām un cieņai.

Nu, pirmais – piedāvāt to, ka autovadītāji izzudīs Rīgā, ir grūtības. Tas laikam būtu tāds bezatbildīgs solījumus, bet, no otras puses, protams, nevar būt tā kā, kad autovadītāji kaut kādā veidā priviliģēti par pārējiem. Skaidrs, ka Rīgā nav un nekad nepietiks un nekad nebūs un droši vien mazināsies iespēja novietot personīgo mašīnu. Un tad tā, protams, ir grūtība un nepatikšana, tad tas droši vien risinājums ir, ka viņu nenovieto kaut kādā veidā. Būtu jāskatās, bet, jā, teiksim, ja es nedaudz kā kā satiksmes lietotājs amatieris šeit runāju, tad tagad te ir mazāk konkrētu piemēru, ko es varētu minēt, bet savukārt satiksmes plānotājiem, protams, šādiem piemēriem ir jābūt. Un te ir viens fundamentāls jautājums, kas ir ne tikai par satiksmi, bet par daudz ko citu. Tātad Rīgā vispār nav skatījusies uz mazajiem risinājumiem. Rīgā interesē megatilti, megašosejas vai megaprojekti, kas maksā miljonus. Un strādāt pie mazajiem risinājumiem, kas ir vajadzīgi visās vietās, tas nav noticis. Tātad arī tagad mēs prasām no departamentiem, tad kādi ir šie prioritārie projekti un tie ir – tur Dienvidu tilta pēdējā kārta un tad vēl tur visādas šosejas un virkne pat arī projektu, kas neliekas paši prioritārākie, teiksim, pie liela naudas trūkuma, bet to mazo projektu nav un tad, kad aizbrauc pie jebkuras apkaimes, tad tā apkaime ne tikai satiksmes jomā, bet veselās citās jomās saraksta veselu strīpu, un tas nozīmē, ka tā attieksme ir fundamentāli jāmaina.

Protams, ka korķis ir tāda galvenā problēma. Kā to atrisināt? Vajag motivāciju tomēr, nevis aizliegumus. Motivāciju, lai cilvēki neizmantotu savu transportu, lai vairāk izmantotu sabiedrisko transportu. Ja tas ir iespējams, izmantotu kaut kādus apvedceļus. Tikai tā.

2. Ar kādām vēl grūtībām sastopas autovadītāji Rīgā, kādus risinājumus piedāvājat?
Autovadītāji Rīgā sastopas ar citiem autovadītājiem, kas… kam ir agresīva braukšana. Tas ir pats galvenais. Pats galvenais, kur ir visvairāk ir konflikti, atbildot uz jūsu iepriekšējo jautājumu, tas ir agresīva braukšana. Braukšana, kad cilvēki nevēlas braukt, kur veidojas korķi, kad jau redzams, ka tev nav, kur braukt, bet vienalga viņš brauc un tāpēc viņš stāv pa vidu kaut kur. Jā, nu tā ir cita braucēju kultūra.
Un vai Rīgas mērs to var kaut kā uzlabot?
Nu, kā to var uzlabot Rīgas mērs? Rīgas mēram vajadzētu sadarboties vairāk ar Valsts policiju, ar to, kas atbild – ar kārtības policiju, ar to vajadzētu uzlaboties, ir zināmas kompānijas, par ko vajadzētu runāt. Jā, bet ir vairākas lietas, ko es gribu pateikt, kas man, kur man vairāk nepatīk pirms tam un kas paldies – faktiski izdarīts. Daži gadi atpakaļ, kur viena no tādām lietām, kas man vienmēr izraisīja tādu ne īpaši labu… nebija omulīgi braukt – tu brauc pa Antonijas ielu, un tev vajadzētu šķērsot Elizabetes ielu. Tur stāv blakus transports un tu faktiski neko neredzi, kādam vēl transportam tur vajadzētu iebraukt. Diezgan tuvu, tad šeit ir gājēji… Tagad, paldies Dievam, ar tiem stabiņiem, ar to, ka tur nevar stāvēt, jā, tā situācija uzlabojas, tas pats Dzirnavu un Antonijas ielā. Ko es gribu pateikt – es varu pieļaut, ka tādi ir daudz vēl posmi, kur patiešām to var izdarīt. Viens no tiem, kur uzlabojas situāciju, tas ir Čiekurkalnā – nu, pie tām mājām. Es tur arī dažreiz braucu un redzu, tas ir nosacīti nesen, nu jau ir vieglāk.

Nu, kas autovadītāju uztrauc? Galvenokārt viņu uztrauc sastrēgums, tas pats laiks, kas sabiedriskajā transportā ir faktors, arī autovadītājam ir faktors. Jākonstruē pilsēta tā, ka ir citas ātrākas, labākas alternatīvas. Kaut ko jau iepriekš mēs runājām par to pašu – kaut vai vilcienu satiksme.

Grūtības autovadītājiem ir arī noparkot savu mašīnu Rīgas centrā, piemēram. Tas ir viens, ka nav to vietu, bet otrs ir, bet tas ir arī ārkārtīgi dārgi Rīgas pilsētā. Bet mūsu primārais mērķis ir domāt par to, kā atslogot centru no automašīnām. Un te nu man liekas, es nepateikšu neko jaunu, jo beigās tā ir loģiska un pārbaudīta lieta pasaulē par stāvparku sistēmas veidošanu ap Rīgu. Protams, bet tas ies roku rokā ar to, kā mēs uzlabosim sabiedriskajā transporta pakalpojumu un piedāvājumu vienmēr saviem iedzīvotājiem un ne tikai saviem iedzīvotājiem, bet arī pilsētas viesiem vai cilvēkiem no citām pašvaldībām, kas strādā galvaspilsētā.

Nu, viens ir lielā infrastruktūra, kas ir visi šie te nepabeigtie pārvadi, Ziemeļu šķērsojums, Dienvidu tilta šis te gals… Ir veseka virkne lietu, kas nav pabeigtas, bet te es runāju par lielo infrastruktūru, un Rīga atšķirībā no citām Latvijas pilsētām ir pilsēta ar ļoti lielu ekonomisko kapacitāti. Un šī ekonomiskā kapacitāte tev dod iespējas skatīties, kādā veidā attīstīt projektus ne tikai… Latvijā šobrīd virkne projektu galvenokārt tiek attīstīti uz Eiropas Savienības atbalsta naudām. Šobrīd pat ir atjaunošanās fonds, tur divi miljardi granti, divi miljardi finanšu instrumentiem, plus vēl jaunā kohēzija. Tās ir milzīgas summas. Mēs, pārvaldot savas pilsētas, cīnāmies par šīm naudām, gan Eiropas Savienības, gan citi ārēji finansējumi, gan dažādi fondi, aizņemšanās iespējas. Lai attīstītu infrastruktūru, lielo infrastruktūru, un mums fantastiski sanāk, ir fantastiski rezultāti, tik tiešām es varu tikai lepoties ar to lielo investīciju apjomu, ko mēs esam panākuši ar ieguldījumiem pilsētās, ko pārvalda ZZS. Tam apakšā ir milzīgs darbs un ļoti augstas kvalifikācijas cilvēki, kas ar to nodarbojas, tiešām cilvēki, kuriem nav problēmu tikties ar komisāriem, cilvēki, kuriem nav problēmu pārliecināt par savām idejām ne tikai Latvijas ministru līmenī, bet arī Eiropas komisāru līmenī. Man pašam ir šīe iespēja, ikdienā strādājot Lielo pilsēto asociācijā izpilddirektora amatā, patiešām pidalīties šajā sarunās un redzēt, kāds ir domas tvēriens un kā cilvēki cenšas tikt galā ar šiem izaicinājumiem. Patiešām, ja viņi redz, ka ir nepieciešams 50 miljonu investīcijas, cik ļoti viņi cenšas, kā atrast risinājumu. Rīgā šobrīd ir 300 miljonu apmērā projekti, kas ir gatavi, lai tos rītā izsludina iepirkumu, tie ir lielie infrastruktūras objekti, par kuriem es runāju. Šobrīd šiem objektiem vienkārši nav finansējuma. Viņi neredz, no kurienes paņemt šo finansējumu. Manā ieskatā to finanšu apjomu, kas šobrīd ir pieejams, man grūti iedomāties, kā mēs to varētu nedabūt. Grūti iedomāties. Mēs noteikti – ja nonāktu Rīgas domes vadībā – ar šo jautājumu tiktu galā, pilnīgi noteikti.

Nu, ļoti vispārīgs jautājums. Pirmkārt, es gribētu vismaz uzvedinošu virzienu. Domāju, ka ļoti filozofiski var pieiet. Nu, es iešu pa savu līniju. Ļoti nogurdinoši, ka ir šīs amerikāniskās ideoloģijas principi ieviesti, kad ir galvenās ielas, kuras izved ārā un ka nav šī te mazo ielu tīkla, kas ļautu izmantot kā alternatīvu, jo centrs, mēs jau runājām, ir īpašs stāsts – nevar ne apgrizties, ir ļoti gari bez šķērsielām kvartāli, es pat ietu par to, lai tur, kur ir salīdzinoši nekvalitatīva apbūve, pilsētai būtu jāatpērk un jāizveido normāla platuma apgriešanās iespējas kvartāla iekšpusē. Tas nenāktu par sliktu nevienam, jo to var mācēt organizēt, tur var iesviest jaunas tirdzniecības un mazās ielas ir tirdzniecības atdzīvināšanai. Visi runā par to tiltu labošanu un remontēšanu. Tiltu remontēšana interesē tikai remontētājus un pasūtītājus un citiem no tā labums nepaliek nekāds. Ir jābūt tālredzīgākiem risinājumiem. Protams, uz tuvāko laiku tilts būtu jāsaremontē, okei, bet ilgstoši uzmanība tiek novērsta no… nu, tāda nu monotona pārvietošanās. Parādās kļūdas vai… ļoti bieži es redzu uz tiltiem, kad kāds ieskrējis kādam aizmugurē, reizēm pat ir vairākas mašīnas paspējis paķert, jo tu nevari novērtēt, kā tā kustība ir sākusies. Un šī te fragmentētā kustība, cilvēks daudz labāk izpilda CSN, kad viņš kaut lēni, bet kustas, ka viņam nāpāriet, tad bišķu paskrienu, tad, Dievs pasargi, ir pāreja no dzeltenā uz sarkano. Tik daudz interesantus skatus var novērot, kā paspēj… un tā. Varbūt es pārāk gari sāku runāt, bet tas arī nav astsevišķi izraujams. Tas ir tas kopīgais, kā ieraugi pilsētu, kādi tie risinājumi, tāpēc es runāju par kompleksu plānu ar jauniem līdzekļiem, kā viņu plānu, tam ir elektroniski līdzekļi, viņi ir uzreiz ir jāsasaista ar dažādām māksligā intelekta vadības sistēmām, kas ir saistītas ar transportu, ar krustojumu regulēšanu, ar plūsmas aprēķiniem. Un tam visam ir jābūt dzīvam, nevis tā tā, ka mēs vakarā ieslēgsim kaut kādu zaļo vilni. Ir jābūt precīzi, sarēķinātam. Tam visam ir jāseko līdzi. Un tādi ir risinājumi.

Un ir vēl papildu problēma, ka Rīgā vēl ir pietiekams daudzums neasfaltētu ielu, un, teiksim, tas nav mainījies jau 10 gadus, tātad – tā tas ir bijis, tā tas ir palicis. Atkal, teiksim, aizbraucot uz tiem pašiem Dārziņiem, gandrīz visu šo ielu infrastruktūru ir nepieciešams fundamentāli uzlabotu un pašvaldība ir izstrādājusi lokālplānojumu ar plašu iedzīvotāju iesaisti. Un tad tas lokālplanojums apskata pilnīgi jebko, tātad debesmanna būs, ūdensvads būs, jaunas ielas būs, apgaismojums būs, bērnudārzs būs. Un kas vēl? Nu, nav nekā un, ja tā, tad jautājums, protams, par savu solījumu samērību. Tas, ka nāksies ieguldīt vairāk, ir pilnīgi skaidrs, ne tikai par ielām.. Tātad, nu, mums jau tilti jūk laukā, un, lai mēs runātu par kādiem satiksmes veidiem, mēs gribam – vai par velosipēdu, sabiedrisko vai personīgo transportu, ja nav tiltu, tad, protams, nekas nevar notikt un faktiski ļoti lielam skaitam pilsētas tiltu ir nepieciešams remonts. Tas, ko es domāju, ka būtu kaut kāda iespēja, jau mazliet zondēju šo iespēju tagad, kad būs šie līdzekļi infrastruktūrai no atjaunošanās fonda, kas būtu tāds papildus risinājums tad. Tomēr Rīgai kā Latvijas galvaspilsētai un plašākā nozīmē ne tikai Rīgai, Pierīgai – mums jārunā par šo kopējo mobilitāti. Tomēr tur būtu atvēlama pietiekama lomā un, protams, skatoties arī tajā nākotnes virzienā par klimatam draudzīgu mobilitāti, kas paredz visas velojoslas un ko tik visu nē, tad tas būtu tā kā tāds papildu resursu avots. Nu tad droši vien, kad vēl var skatīties uz to, kā ir notikuši šie iepirkumi un cik lielā mēra korupcija ir bijusi pie vainas, bet, jā, kopumā tā ļoti smaga problēmu, ka Rīgai šobrīd ir daudz vairāk šo nepieciešamo risinājumu, nekā var saskatīt finansējuma avotus, un tas nozīmē, ka būs ļoti rūpīgi jāskatās par šīm prioritātēm. Un viena no šīm iespējām ir, ka tomēr novirzīt kādu daļu, varbūt atsakoties no kāda megaprojektu, novirzīt naudu mazajiem risinājumiem, kas ir tūlītēji vajadzīgi.

Es domāju, ka tomēr vajag izmantot vairāk – mēģināt vismaz – Eiropas finansējumu. Mums tuvu būs Rail Baltic projekts un tur būs ļoti nopietnas pārmaiņas un arī Rail Baltic budžetu būs iespējams izmantot. Arī tur jāskatās, ko mēs varam izdarīt. Es tomēr domāju, ka bija problēma un man jānoskaidro kāpēc, vismaz man, es to nevaru izskaidrot, ka principā Rīga neizmantoja visu valsts finansējumu, kuru bija iespējams izmantot. Kāpēc, kādi bija iemesli. Nauda bija izdalīta. Ja mēs apzinām, kur ir tādas problēmas un kur varbūt ir iespējami avoti, tad mēs varam iet tālāk šajā jautājumā.

Vajadzētu būt plānošanai, bet plānošanai ne politizētai, bet, ko es gribu pateikt – es uzskatu un tas, ko es ieteicu savā laikā Satiksmes departamenta direktoram, ka viņiem ir ceļi – asfaltēti ceļi, viņiem ir ceļi – grants ceļi un ceļi bez seguma un faktiski vajadzētu būt mērķis vispār likvidēt ceļus bez seguma, mērķis likvidēt grants ceļus. Un tāpēc, gatavojot budžetu, es domāju, vajadzētu dalīt tā, lai daži kilometri ir visiem tiem trīs blokiem, lai tiešām sāk izstrādāt tādu programmu, kuru mums trīs veida ceļiem ir remontdarbi vai asfalta izveide. Un ko vajadzētu darīt – nepolitiska plānošana, to, ko es pamanīju. Nu, es varu pateikt, atbildot SWH uz iedzīvotāju jautājumiem, es, vēl būdams vicemērs, uzdodu jautājumu, tev atbilstošie dienesti gatavo atbildes. Es visiem stāstu 2019. gada sākumā, ka mēs šogad sāksim remontēt Čaka ielu. Un, kad jau pusgads un Čaka iela nav remontēta, painteresējos, kad mēs sākam remontēt, uzzināju to, ka projekts vēl nav izstrādāts. Un šobrīd mēs visi stāstījām, un es esmu vairākas reizes – ļoti žēl, ka Čaka iela nesāka remontēt martā, aprīlī, kad nebija sniega, bet pilsētā pandēmijas dēļ bija tukša. Šobrīd ir otrādi, šoreiz es braucu pie jums un vasarā šoreiz ir korķi kā nekad, tāpēc, ka vienmēr katru gadu iedzīvotāji – rīdzinieki brauc prom, šoreiz visi paliek Rīgā. Un tāpēc, varat man piekrist, korķi šovasar ir nenormāli, tādi paši priekš vasaras – tādi paši kā, piemēram, rudenī, nu, kad ir arī skola, tāpēc, ka visi paliek, visi palika Rīgā vai valstī. Tāpēc šobrīd nevar būt politiska – ko nozīmē politiska plānošana – tad, kad politiķi sēž un runā. Nu, varbūt viņš pats zina, kādas tās ir ielas – es gribu remontēt tādu ielu, es gribu remontēt tādu iela, un izpildvaras pārstāvis ieraksta – jā, remontējam, atbilstoši tām vēlmēm dot naudu. Un neviens, var brīnīties, bet patiešām tas ir, un neviens nerunā par to, ka šo ielu nevar remontēt tāpēc, ka projekta nav. Tev izstrādāts projekts – varbūt divi gadi, nākamgad tev atkal dot naudu par šo ielu un paliek neapgūti līdzekļi, bet tev vēl nav projekta, bet paradās jaunas vēlmes. Tas kaut kāds politiskais boss, viņš šobrīd brauc pa citām ielām un redz arī, viņš arī varēs pastāstīt – šo es nosaucu par tādu politisko plānošanu. Un šeit viss ir ļoti vienkārši – jābūt publiski mums izstrādātai tādai tehniskajai apsekošanai un varbūt priekš ceļiem pietiek arī ar… Nu, es neesmu speciālists, man vieglāk ir profesionāli runāt par ēkām, bet, ja mēs runājam par ceļiem, varbūt pietiek ar vizuālo apsekošanu, kur mēs varam pateikt – jā, šie ceļi atrodas tādā un tādā stāvoklī, sastādīt TOP, sadalīt varbūt kategoriskās, kā savā laikā sadalīja pēc tehniskā stāvokļa kategorijas – A, B, C. visas skolas, visas izglītības iestādes, vispār visas ēkas, kas ir vairāk nekā 500 Rīgas pilsētā, kur pilsēta pilda atbilstoši likumam savu funkciju, un šeit tās sagatavot. Pēc tam ir, ko var remontēt ar zem uzturēšanas darbiem – aizlāpīt šīs bedres, nepieciešams lokālais remonts, un kur jau tas nevar līdzēt un vajadzētu pilno remontu. Tā veidojas budžets. Nākamais variants – man, piemēram, vairākas reizes rakstīja uzņēmēji, kas strādā diezgan daudz Vecā Krustpils ielā, kur atvērt vajag granti, pēc tam nākamais lietus, aiziet dažas kravas mašīnas un sākas viss no gala. Jā, tad varbūt tur vajadzētu runāt, varbūt viņi ir gatavi iet ar līdzfinansējumu. Un viņi principā stāsta, ka viņi ir gatavi iet, vienīgi mums pašiem vajadzētu atrast finansējumu, tāpēc šeit vajadzētu būt tādai plānošanai, un kad profesionāli izpildvaras sagatavo to plānošanu, viņi nāk pie politiķiem. Politiķiem vajadzētu izlemt, jau viss ir gatavs. Un tad šeit nav nekas politizēts. Tā, es gatavoju programmu par skolas sakārtošanu, tāpēc es gribu šo savu pieredzi pārcelt uz satiksmi.

Visa atbilde slēpjas naudā. Kaut gan iepriekšējā Rīgas vadībā bieži vien arī spējām to paveikt. Varbūt nauda bija tā pati dotācija no valdības, mērķdotācija, kuru neizmantoja. Tātad divi piegājieni – gan nauda, gan Satiksmes departamenta kapacitāte to visu paveikt. Kapacitāte – tā ir droši vien Satiksmes departamenta vadītāja atbildība, kā viņš organizē darbu. Redzams, ja netiek galā, tad acīmredzot Satiksmes departamenta vadītāju varbūt vajag citu. Savukārt par naudu runājot, šobrīd ir labs brīdis tādā ziņā, ka ir izcīnīta Eiropas nauda jaunajam periodam – vairāk, nekā bija plānots. Protams, viņu vienkārši izmantot ielu seguma maiņai vai remontam īsti nevar, ir dažādi klimatiskie aspekti, jābūt CO2 ietaupījumam vai vides aspektiem. Bet, nu tad ar Rīgas budžetu var spēlēties – Eiropas naudu novirzīt citur, kaut vai tur, kur atbilst šiem kritērijiem, savukārt to, kas tur atbrīvojās, tad ieguldīt tur. Tās Eiropas naudas ir plānotas diezgan iespaidīgas. Tur nākamajiem 7 gadiem Kohēzijas pakete ir virs 4 miljardi un tas atjaunošanās fonds ir virs 2 miljardiem. Es ceru, ka vēlēšanās mēs iegūsim tādu Rīgas varu, kas būs spējīga ar valdību un Pierīgu apsēsties pie viena galda un runāt, jo iepriekš tā sadarbība nav bijusi nekāda. Tā pati nauda, kas ir iedota Rīgas domei, tipisks piemērs ir tas pats “Kapu tramvajs”. Iedod 70 miljonus sabiedriskā transporta attīstībai, par ko varētu daudz ko darīt – kaut vai autobusu līnijas ar trolejbusu līnijām aizvietot. Tramvajs uz Purvciemu, uz Dreiliņiem būtu it kā labi, bet, es pieļauju, ka viņš būtu krietni dārgāks, par to naudu nesanāktu. Bet idejiski virziens būtu pareizs. Bet ko mēs ieraudzījām – mēs ieraudzījām “Kapu tramvaju” un beigu beigās vēl korupciju, kur to naudu tāpat atņēma. Tas viss tā kopumā.

Un viņs ir tā… neviendabīgi. Patiesībā šajā jautajumā nav runa par finansējuma trūkumu, jo finansējums, kā zināms, ir, droši vien būsiet sekojuši līdzi un arī zināt, ka valsts arī piedalās Rīgas ceļu uzturēšanā un piešķir mērķdotāciju. Jautājums ir par to, vai Rīgas pašvaldības spēj šo naudu ieguldīt tur, kur tā ir paredzēta. Un jūsu pašu minētie skaitļi liecina, ka viņa nespēj. Mums ir divu gadu apjomā uzkrājusies šī dotācija – nepilni 20 miljoni eiro, un tad katru gadu aptuveni 10-11 miljoni nāk klāt. Finansējums, kur arī valsts piedalās, tāpat… ir jautājums par vēlēšanos izmantot Eiropas Savienības piedāvāto finansējumu. Jāatceras, ka Eiropas Savienībā ir virkne urbānajam transportam mērķētu programmu, un tās arī būs pieejamas turpmākajos gados, lai uzlabotu, kā jau mēs runājām – par dzīves kvalitāti pilsētā. Tad finansējums, ko izmantot, ir, bet te ir svarīgi, ka mēs atbildīgos amatos ieceļam nevis lojālus, kas lojālā veidā rīkos iepirkums politikai pietuvinātiem cilvēkiem ar labu vārdu vai politikai pietuvinātiem uzņēmējiem par labu, bet mēs iecelsim reāli profesionāļus, kuru mērķis ir tiešām nodrošināt kvalitatīvu pakalpojumu un patiesībā, ja mēs ejam un strādājām pilsētas un cilvēku interesēs, tad mēs vienkārši… Jaunas domes sasaukuma sākumā kopīgi vienojas par plānu, pēc kāda mēs ejam uz priekšu un kā mēs ieguldām tos finansējumus, kas mums jau ir uzkrāti un arī turpmākajos gados būs – sistēmiska pieeja, nevis kaut kādas citas motivācijas virzīt.

Pirmām kārtām, tas, ko es teicu – šis te ielu garums, es nerunāju tikai par ielu atjaunošanu, es runāju par jaunu būvniecību, par satiksmes mezglu būvniecību, kas ir vitāli nepieciešami Rīgas pilsētai. Tā ir pavisam cita veida agresīva domāšana, kādā veidā tam visam dabūt resursus un paskatīties āpus budžeta robežām, kas ir pašvaldības budžeta, paskatīties ārpus Eiropas Savienības budžeta robežām, paskatīties, vai nav gadījumā vēl kādas citas iespējas, kur rast tam visam naudu. Piemēram, tas gan nebūs par to, bet pirmās daudzdzīvokļu mājas siltinātās, kas bija Jelgavā uzbūvētas, atjaunotas, nu pilna rekonstrukcija. Kas notika – tās netika finansētas, tad vēl nebija tādi Eiropas fondu atbalsta programmas, nekā tāda. Tās tika finansētas no Vācijas Vides ministrijas kaut kāda tur fonda, un tā ir tā vēlme pašiem meklēt, rast risinājumus, meklēt finansēšanās iespējas, jo, ja tev ir tik milzīga kapacitāte pilsētai, tev ir daudz plašākas iespējas, kādā veidā finansēt vienu vai otru projektu – ielu atjaunošana, dažādas uzņēmējdarbības attīstības programmas, jo ielu atjaunošana jau dienas beigās ir arī ekonomikas stimuls, uzlabošanas programmu un to visu var darīt, tas ir, dažādas Eiropas Savienības fondu programmas – ir tādas, kas Rīgai nav pieejamas, ir tādas, kas ir pieejamas. Jautājums ir – kā mēs tās investējam, ko mēs darām ar šo naudu.
Bet vai Jums šķiet, ka naudas trūkums ir tā lielākā Rīgas problēma, jo pēc mūsu pieredzes Satiksmes departaments netiek galā ar to līdzekļu apgūšanu – katru gadu projekti tiek pārcelti un pārcelti uz nākamo gadu.
Tā ir pieredze budžeta plānošanā, profesionalitāte projektu gatavošanā un vispār pašvaldīibas vadībā. Mūsu, ZZS, pašvaldībā šādu jautājumu nav. Tur, kur mēs vadām pašvaldības, mēs to darām ilgstoši, tieši tāpēc mēs ar tādiem jautājumiem tiekam galā.

Nav vienkāršs jautājums. Es domāju, ka tas arī ir jāskata diezgan kompleksi, tāpēc, ka acīmredzami ir ielas, ko var remontēt viegli, es pat teiktu pavirši, viņām nav tās prasības, savukārt tur, kur ielai ir ļoti augstas prasības, manuprāt, vienmēr tas ir izdarīts nepietiekamā kvalitātē un viņas nav ilglaicīgas. Tas mūsu partiju domāšanas princips – 4 gadi un tad lai notiek kas notiktdams, tas tomēr kopumā rīdziniekiem atspēlējas, jo ir jābūt ilgtermiņa risinājumiem un tas ir betons. Mums ir pietiekami labas un lielas betona ražotnes, varētu būt, ka saprātīgā cenā. Bija tie mēģinājumi pie pieturām uzlikt betonu, bet, iespējams, ka atsevišķos gadījumos… un, protams, tie pārējie zem ielas esošie inženierkomunikāciju pārlikšana un tā, lai tas ilgtermiņā vēlreiz nepieļautu ielas remontus. Tāpat ir jāizstrādā vadlīnijas, kā to darīt, jo tā ir sadarbība. Tas nav viens risinājums. Galvenajām ielām kvalitātei jābūt uz pārdesmit gadiem. Viņas nedrīkst būt… to mēs tūlīt redzēsim – Čaka ielā uzliks to biezumu, pēc tā vien jau var spriest, nevis tur, kur izmērīts, bet reālo biezumu.

Skrejriteņiem un šai mikromobilitātei un būtu nepieciešams kaut kāds regulējums, jo īstenībā ne tikai viņus… viņi jau ir arī ļoti īslaicīgi, tas laiks, kad viņš faktiski ir nolietots un tiek izmests ārā vai kur viņu liek, ir relatīvi īss, un, teiksim, tīri subjektīvi, man šis pārvietošanās veids īpaši nepatīk, bet tas nenozīmē, ka tas, ka man nepatīk, ka viņam nebūtu sava vieta. Ir skaidrs, ka viņam tāpat ir sava vieta un viņam tāpat vajag veloceliņus. Tātad nopietnākais virziens, uz ko vajadzētu strādāt, ir tas, lai šie koplietošanas auto būtu pēc iespējas elektromobiļi, kas nepiesārņo pilsētas gaisu, un pilsētas gaiss īstenībā… tas ir atsevišķs jautājumu, bet nekas jau labs tas nav. Mums ir ļoti nopietni jādomā par gaisa kvalitātes uzlabošanu, tāpēc būtu nepieciešami elektromobiļi. Tagad arī viena šī jaunā firma šādien atnāca, bet jautājums ir par infrastruktūru ļoti lielā mērā, par infrastruktūru. Cik es zinu, tad elektromobilitātes infrastruktūra ir viens no atjaunošanās fonda projektiem, ko Ekonomikas ministrija apskata. Un tādā plašākā nozīmē es domāju, ka būtu nepieciešams komersantiem, kuri iegādājās jaunus elektromobiļus, izveidot atbalsta programmu. Un tas varbūt atkal ir no mana pašreizējā darba – no nacionālā, enerģētikas un klimata plāna un tā mērķiem un mums ir ne tikai klimata un atjaunojamo energoresursu mērķi, bet mums ir arī energoefektivitātes mērķi, tātad, cik mēs samazinām vai uzlabojam šo enerģijas efektivitāti. Un tie energoefektivitātes mērķi iznāk tā, ka viņi ir visambiciozākie priekš Latvijas izmaksu ziņā. Ja tātad, nu… var siltināt mājas, bet tas acīmredzami būs nepietiekami, un plānā viens no mērķiem ir ka līdz 2030. gadam mums ar valsts atbalstu vajadzētu iegādāties 15 000-18 000 elektromobiļus. Un tad šie elektromobiļi ir ar lielāku nobraukumu tieši komercsektorā, tātad faktiski līdz ar to, tātad arī no tiem formāliem klimata plāniem tas atbalsts elektromobilitātei būtu ļoti svarīgs. Es domāju, ka šī būtu tā kā valdības līmeņa atbalsta programma, manuprāt. Rīga to nevarēs pavilkt, tas aug saviem finanšu resursiem, bet valde, tātad Rīgas domē būtu jārunā par to, vai no atjaunošanās fondiem, vai savukārt no klimata fondiem, kas ir saistīti ar emisiju tirdzniecības sistēmu. Tātad tas ir Eki instrumentu un modernizācijas fonds, tad drīzāk modernizācijas fonds, tomēr arī atbalsts komersantiem elektromobiļu iegādei, kas vēl būtu saistāms arī ar lādēšanas sistēmām, kas ir darbināmas ar atjaunojamajiem energoresursiem, teiksim, saules enerģiju, papildus ieviešana.

Es neesmu pārliecināts, ka pilnīgi neatbalsta. Kā es dzirdēju, tomēr viņiem ir kaut kādi līgumi. Galvenais šeit, lai visiem nosacījumi vienādi, jo firma mums nav viena. Es domāju, ka principā var, it īpaši, ja kompānija izmanto elektrisko transportu, viennozīmīgi viņiem var viņiem dot atlaides, tāpēc, ka piesārņojuma praktiski nav. Tādā veidā ir iespējams palīdzēt.
Un kā ir ar skrejriteņiem?
Es pirmo reizi dzirdu, ka ir problēma, ka viņi traucē cilvēkiem. Tas ir domāts, kad viņi kustās?
Nē, te ir domāts, ka viņi tiek novietoti uz ietvēm tā, ka traucē.
Nu, ziniet, mums ir tāda sabiedrība. Ja tu redzi, ka traucē, nav taču grūti paņemt un drusku pārvietot. Es nedomāju, ka tur ir tāda problēma. Varbūt vajag speciāli vēl kaut kādu sociālo reklāmu palaist “redzi skrejriteni, kurš traucē – paņem, palīdzi pārējiem”. Man liekas, ka tā vajag.

Tas nav labi, man tas ļoti nepatīk, ka viņi ir atstāti uz… Nu, sākumā runājam par riteņiem. Nu, cik man stāstīja savā laikā, ka faktiski firmām, kas ar to nodarbojas, nav biznesa, jo faktiski pēc tam tie visi riteņi… var sameklēt kaut kur Latgalē… es atvaonojos, protams, Latgales iedzīvotājiem, bet tur ir ļoti liels procents ar zagšanu, jā, faktiski. Bet tam jābūt, riteņiem jābūt vairākās vietās. Es, piemēram, piedāvāju pats savā laikā Centra sporta kvartālā – varbūt tur ievietot, tāpēc, ka tur var atbraukt ar riteni, tur atstāt, pēc ta, braukt prom pa Krišjāņa Barona, Bet es nesaprotu, kāpēc tā firma tam nepiekrīt. Jā, tam jābūt, un ir konkrētas vietas un es zinu, strādājot Īpašuma departamentā, ka no mums prasīja tās vietas, mēs paplašinājām. Rezultātā šeit ir ko strādāt, galvenais, lai tiešām privātie būtu ieinteresēti ar to nodarboties, lai tsa ir tas bizness, kas kaut nenes mīnusus. Par elektroskūteriem – protams, nepatīk, ka viņi kaut kur mētājas, kaut gan, kad es biju decembrī Lionā komandējumā, es redzēju to pašu. Tur arī tie mētājās visās vietās. Nu, droši vien, ka vajadzētu izdomāt varbūt kaut kādas civilizētas vietas, kas stāv… savu kaut kādu vietu kā riteņiem, jā, kur viņi var stāvēt. Nākamais – par riteņiem, protams, vajadzētu saprast… Es nezinu, varbūt Jūs varat pateikt – ir izstrādāti noteikumi, kas regulē ātrumu pilsētā skūteriem? Man liekas, vēl nav? Ir?
25 km/h, jo, ja ir lielāks ātrums, tad tam jābūt ar valsts numurzīmi. Nu, mopēds tas ir.
Jā. Nu, tāpēc, ka es dzirdēju, ka savā laikā bija diskusijas – varbūt vēl vairāk ierobežot. Es domāju, ka 25 km/h ir ļoti labi. Mums to vajadzētu veicināt. Man arī ir elektroskūteris, man ir Gero skūteris bērnam, jā, un mums ir viens, un mēs, protams, braucam. Mēs, protams, braucam ar viņu.
Un ar koplietošanas auto, kas ir dažādas firmas? Nu, jau Rīgā, ja nemaldos, ir pat trīs firmas. Vai tur būtu kaut kādā veidā jāatbalsta? Jo šobrīd viņi pērk par pilnu samaksu tās autostāvvietu kartes, lai varētu novietot “Rīgas satiksmes” stāvvietās, jo zināms, ka viena automašīna koplietošanas var aizvietot līdz pat 35 privātās automašīnas.
Nē, tas ir interesants, tas parādījies pēdējos gados. Mēs redzam, ka šis bizness attīstās. Jā, nu es domāju, ka priekš viņiem varbūt atsevišķi varētu būt vietas. Tā kā mums var elektromobiļi stāvēt par brīvu, tad varbūt ir kaut kādas vietas, kaut viena vieta, kur tās mašīnas var stāvēt, lai būtu vieglāk, varbūt to vajadzētu veicināt. Bet tā pateikt, ka es šo biznesu… Es nekad neesmu ticies ar šiem cilvēkiem, kas ar to nodarbojas, tāpēc man varbūt tās problēmas nav zināmas. Pats es neizmantoju tādus pakalpojumus, bet viņi ir vairāk un vairāk, un es saprotu – jā, tas ir labi, protams.
Jā, jo viņi samazina… piemēram, jaunieši tad var nepirkt to automašīnu, bet izmanto šādus pakalpojumus arvien vairāk un vairāk.
Nu, tas ir tas, ko Rīgas domei, kur ir diezgan liels autoparks, visiem vajadzētu padomāt, varbūt mums ir izdevīgi braukt ar tādu mašīnu, varbūt ar taksi un turēt lielo parku ar mašīnām, braukt, turēt šoferus, turēt uz līzinga “Rīgas satiksmē”, tas man atgādina kaut kādus tos iepriekšējos gadus, jā.

Par autotransportu, es domāju – viņiem būtiskākais atbalsts, ko varētu dot, ir stāvvietas, kur viņus nolikt. Man jāatzīst godīgi, ka es nezinu, cik viņi īsti maksā “Rīgas satiksmei” par to stāvēšanas atļauju, bet es pieļauju, ka tur varētu būt diezgan iespaidīgas summas. Es domāju, ka būtu vērts padomāt šajā virzienā, lai atvieglotu viņiem šo sadaļu. Vienkārši visās “Rīgas satiksmes” stāvvietās iedot, ka visi koplietošanas auto var stāvēt. Par tiem skrejriteņiem es īsti nezinu. Man nav ātrās atbildes. Varbūt kaut kā kultūru mainīt, galu galā jau tie paši lietotāji viņus tur kaut kur nomet. Nezinu, atzīšos godīgi, man nav ātrās atbildes uz šo jautājumu.

Nu, tātad ar šiem skrejriteņiem un to novietošanu – tos mēs viennozīmīgi varam regulēt un sakārtot ar Rīgas domes saistošo noteikumu palīdzību. Ja mēs domājam par šo jauno transporta veidu izmantošanu satiksmē, tad nu Ceļu satiksmes noteikumi un to, kā viņi iekļaujas, tas nebūs pašvaldības līmenis, kurā mēs to varam atrisināt, bet, apzinoties, ka tā ir mūsdienīga tendence, tad mēs noteikti aicināsim un sēdīsimies pie viena galda ar tiem, kas nodrošina šo pakalpojumu, lai saprastu, kurā virzienā viņi skatās, lai būtu visu laiku iesaistīti, un saprastu, kā attīstīsies šis pakalpojums nākotnē, lai mēs savukārt zinātu, kā pielāgot noteikumus un atgādinātu arī tiem, kas sniedz šo pakalpojumu, par to, ka ir arī gājēji un arī citas iedzīvotāju grupas, kuru intereses mēs nedrīkstam ignorēt, jo nedrīkst būt tā, ka kāds ir prioritārāks šajā te satiksmes kopumā.
Par koplietošanas auto vairak bija domāts par to atbalstu. Vai, Jūsuprāt, pilsētai būtu jāsniedz kāds atbalsts? Piemēram, citās pilsētās tā kā sniedz atbalstu, bet, piemēram Rīgā, viņiem tapat jāpērk tā pati pilnā stāvvietu karte. Nekāda īsti atbalsta nav. Vai būtu kaut kādā veidā jādod atlaides koplietošanas autotransportam, jo tas samazina privātā autotransporta skaitu?
Ņemot vērā, ka šī te stāvvietu maksa Rīgā ir ārkārtīgi liela, es domāju, ka mums būtu jāskatās šajā virzienā, kā mēs vēl vairāk viņus atbalstām – jā, tas tomēr ir resurss arī, kas būtu izmantojamas, atslogojot privāto auto lietošanu.

Pirmais ir tas, ka ir jāmaina uztvere – tev jāsaprot tas, ka tā ir sabiedriskā transporta daļa. Visi šie te “car sharing”, skūteri – tā ir sabiedriskā transporta daļa. Tā ir daļa no veida, kā mēs pilsētu varam padarīt zaļāku. Tos nevar uztvert tikai kā uzņēmējus, kas ir atnākuši un nometuši tur 500 skūterus pilsētā un tagad sadzīvojiet ar tiem, vai meklēt veidu, kā iekasēt no tiem kādu papildu resursu. Tas tā nedrīkst būt. Minēju jau piemēru ar šiem te “car sharing”, kuriem Covid laikā pretimnākšana no pašvaldības bija tāda, ka viņiem nevis iedeva atlaidi, bet atļāva samaksāt maksājumu, un tas maksājums nav mazs. Labi, negribu teikt, kuriem, bet, piemēram, bet ir uzņēmums X, kurš mēnesī samaksā 40 000 par stāvvietām, Covid laikā tam apgrozījums objektīvi krīt, pretimnākšana tāda, ka tos 40 000 var samaksāt līdz Jāņiem, bet nākamā mēneša rēķins tev arī ienāk. Un tādā veidā mēs nekādi neatbalstām šos uzņēmumus. Man gribētos, lai šis uzņēmums ne tikai attīstās Rīgā, bet arī aug Rīgā, lai pāriet uz citām pilsētām, lai pāriet uz citu valsti, un šobrīd piemērs ir tāds, ka Rīgā ir parādījušies lietuviešu uzņēmumi, kas piedāvā šo pakalpojumu, prādā jau to attieksmi, kāda ir bijusi Rīgas pašvaldībai, un kādu patiesībā potenciālu neizmantoja sākotnēji. Ir fantastiski uzņēmumi radušies, bet tie ir ļoti daudz cīnījušies, dažādiem pauguriem kāpuši pāri, un tas ir slikti, ka tiem ir jācīnās, tos vajag atbalstīt un kopīgi meklēt risinājumus katrai problēmai. Ja skūteri mētājas, ja skrejriteņi mētājas, tad kopā ar šiem uzņēmējiem vajag atrast risinājumu, kādā veidā pašvaldība kopā ar viņiem var panākt, lai tie skūteri nemētājas, nevis mēģināt viņus kaut kā “iečārdžot”, ka tie skrejriteņi tur mētājas kaut kur. Tā ir pilnīgi aplama pieeja, un es uzskatu, ka šie visi risinājumi ir katras modernas pilsētas nākotne un uz to tas viss ies. Drīzāk jādomā, kā mēs varam veicināt šādu uzņēmējdarbību, kā mēs varam tos maksimāli labi pielāgot, lai visi sadzīvo kopā, un tad būs labs rezultāts.

Tie paši noteikumi, saprotami noteikumi. Iespējams, arī kaut kādi mikroinfrastruktūras objekti. Nav jātaisa dārgi risinājumi, tas nestrādās. Iespējams, ka viņus par pakārt pie pieturām. Iespējams, ka vienkārši kāds papildu āķis pieturvietas aizmugurē var būt pilnīgi noderīgs, lai tos riteņus tur novietotu, lai kāds bērns, braucot tumsā, nepārkrīt pāri ritenim. Zemes līmenī nedrīkst būt šķēršli – vai tas ir mākslīgi novietots šķērslis, vai nokritis ritenis vai nomests akmens, vai nepareizi organizēta pāreja ar peļķi. Nedrīkst būt gājējiem iešanas līmenī šķēršļi. Un pilsētai ir jādod tās vadlīnijas. Risinājumi pat nav jāsameklē.
Un koplietošanas auto – vai būtu kaut kādā veidā jāatbalsta?
Man ir savs viedoklis par tiem atbalsta veidiem. Mēs neesam partija. Mēs nesaņemsim tiešas dividendes no šādiem risinājumiem. Un pilnīgi skaidrs, ka mēs ar jums no savas algas samaksāsim par šiem atbalsta risinājumiem. Tas nozīmē, ka mums ir jābūt pilnīgai pārliecībai, ka tā nodokļu daļa, ko mēs būsim atdevuši, ka viņa tiks izmantota kaut kam racionālam un tas atbalsts vienmēr būs apšaubāms. Labāk ir dot risinājumus un piedāvāt tos risinājumus veikt… Kur mūsu valsts lielākā ekonomiskā bremze? Mums apmēram trešdaļa ir valsts un pašvaldību kapitālsabiedrību rokās. Tās veido… Pārvaldību šīm kapitālsabiedrību, teiksim, droši vien varētu gadīt labāku. Kaimiņvalstīs ir pat 8, pat liekas 9%, varbūt es kļūdos, bet tā proporcija ir ļoti sociālistiska. Un tas pats ir arī nodarbināto skaits, kas ir valsts un pašvaldības budžeta ietvaros, jo ļoti daudzi risinājumi būtu atdrodami. Tas stimunlētu gan biznesu, gan arī pašu organizāciju – tātad, tikai iesaistot plašu sabiedrību risinājumu meklēšanā, nevis direktīvā veidā. Tāpēc es arī daļu no Jūsu jautājumiem ne visai saprotu no tā viedokļa, ka… Jūsu vedināt, ka jābūt administratīvam risinājumam tur, kur varbūt normāli sabiedriski aktīvi… nu, kā lai saka – risinājumi atrodas paši, ja ir koncepti, vadlīnijas un projektu materiāls apkārt. Izlasot to, mēs gribam sasniegt šādu mērķu, izlasām, teiksim, dokumentāciju, redzam pieļaujamās robežas. Un ir jābūt dažādiem risinājumiem, nevar adminnistratīvi uzspiest, tas laiks ir beidzies. Kad mēs tur 1991. gadā no kaut kādas iekārtas atteicāmies? Un visu laiku atkal izveidot kaut kādus administratīvus rāmjus, lai piespiestu klausīt kaut kādam lēmumam – uzvilkt maskas, teiksim, obligāti visās vietās un vēl kaut ko. Vai viņi tiešām palīdz? Neviens pat netaisās atbildēt. Vienkārši izdod rīkojumu. Un tas pats arī šeit – nu, izdos rīkojumu un tālāk? Vai tāpēc organizēsies viss, ja izdos rīkojumu? Soda naudas uzliks? Nu, labi, nu, kāds paliks nabagāks. Mēs zinām… Vai ir efekts no tiem sodiem? Vai tas ir izmērīts? Un vai tas veido sabiedrības laimi, labklājību? Tāpēc es esmu pret daudzos gadījumos administratīviem risinājumiem. Ir jābūt vadlīnijām, ko mēs gribam sasniegt. Tās netiek formulētas, ilgstoši netiek formulētas un tāpēc, ka nav drosmes formulēt vai ir citi iemesli.

Droši vien atkal nemācēšu pateikt šo pilnīgi profesionālo terminu, kā to saprot. Es to saprotu tā, ka mums pilsēta ir vieta, kur dzīvo cilvēki, jā, un tātad cilvēki grib, viņiem ir nepieciešama dzīvesvieta, viņiem nepieciešama mobilitāte un viņiem ir nepieciešama arī zaļā zona un sava zaļā teritorija un tas ir tas, kas ir noticis pēdējā laikā ar zaļajām teritorijām. Nu, īpaši Rīgas centrā, jo varbūt ārpus centra tas nav tik negatīvi redzams, jo mums ir pazuduši koki, bet arī, teiksim, mikrorajonos droši vien šie koki ir vairāk. Un tas būs vēl viens virziens, pie kura būs jāķeras ļoti rūpīgi klāt, un mums ir uzņēmums “Rīgas meži”, kurš, par laimi, ir labākā stāvoklī nekā virkne uzņēmumu, ko mēs apskatījām iepriekš. Tātad viņi ir spējīgi izpildīt pilsētas uzdevums un pasūtījumus, un tātad mums būtu jāskatās par to, kā mēs varētu virzīties pakāpeniski uz tomēr zaļāku Rīgu, kas arī tas ir, teiksim, šīs zaļās teritorijas… mazinot tā saucamo karstuma salas efektu, kas vasarā karstuma viļņos pilsētā temperatūra ir par ievērojamu daudzumu grādu augstāka nekā apkārtējā teritorijā.

Tā ir vide, kur mēs visi dzīvojam. Transports, cilvēki, veikali, ūdens, Daugava, visa vide, gaisa kvalitāte.

Ērta pilsēta, zaļa pilsēta, draudzīga iedzīvotājiem, pirmkārt, gājējiem. Un šeit jau mēs runājam par zaļo, jā, es saprotu, tad es gribu pateikt, ka šeit dažreiz ir arī spekulācijas. Tāpēc ir viena statistika, kur Rīga vienmēr ir bijusi ļoti zaļa, bija zaļa pat vēl padomju laikos, bet šobrīd viņa, man liekas, pēc koku skaita ir viena no zaļākajām Eiropā, bet šeit, pateicoties tam, ka mums ir pilsētas teritorijā meži. Jā, mums ir Biķernieku mežs, mums ir Mežaparks, mums tur ir Anniņmuižas un tā tālāk. Un, pateicoties mežam, mums ir tie rādītāji. Ja mēs runājam par parkiem, es domāju, ka pilsētas centrā mums parku ir daudz. Protams, tur vajadzētu, kā es jau teicu, sakārtot infrastruktūru, bet ir koki, viņi ir skaisti. Mums trūksti parku jaunos rajonos. Faktiski tas ir par maz. Mums vajadzētu būt vairāk, piemēram, Purvciemā nav nekā, jā. Un tur arī meža nav atšķirībā varbūt no Mežciema. Tāpēc tas ir tā, bet pati galvenā problēma ir koki pilsētas ielās, un šeit mēs redzam tādu diezgan skumju tendenci – ir koks, pēc tam viņš ir nocirsts, varbūt šis koks slimo, parādās šos kvadrāts ar zemi, pēc tam viņu pēc kāda laika noasfaltē. Un tā mēs vispār zaudējam šo vietu. Tāpēc viennozīmīgi jābūt programmai, Mājokļu un vides departamentam ir nauda, viņi to dara, bet tas ir par maz, stipri par maz, lai faktiski runātu par to, ka mums viss ir kārtībā. Mums trūkst koku pilsētas centrā un tad, kad mēs ar Jums runājām par to, cik omulīgi gājējiem. Jā, mēs runājām par seguma kvalitāti, bet bez šaubām – koki, koki un vēlreiz koki. Cik labi, ka mums ir liepu aleja kaut kādās ielās un mums trūkst. Un šobrīd, piemēram, ja runājam par Tērbatas ielu, var redzēt, ka perspektīva, vai pilnībā, vai daļēji, gājēju ielai – tur vajadzētu būt kokiem un soliem. Mūsu programmā, starp citu, ir rakstīts – koki pilsētas ielās un rakstīts konkrēti par Matīsa ielu, rakstīts par Brīvības ielu, rakstīts par Tērbatas ielu, nu, ja mēs runājam par Centru, un… par Vienības gatvi. Tāpēc kokiem jābūt, protams, mēs zinām šo problēmu ar komunikācijām. Mēs zinām arī pieredzi, kur piedalās jūsu sabiedriskā organizācija, par kokiem Tērbatas ielas sākumā, bet reāli pie šīm izmaksām, kas tur ir, ja vēl 10 000, es domāju, tas ir. Nu, tas ir ļoti dārgi. Šobrīd es nevaru pateikt, var optimizēt šīs izmaksas, bet nu vajadzētu domāt, kādi ir varianti. Bet es esmu pārliecināts, ka projektēt ielu uzreiz vajadzētu ieprojektēt kokus uzreiz, jā, un tai pašā laikā uzreiz informēt Mājokļu un vides departamentu par to, ka šeit ir koki, vajadzētu padomāt par laistīšanu, pretējā gadījumā, lai nebūtu tā, ka izveidojusies tā skumjā situācija ar Krišjāņa Barona, kur uzstādīja visus zaļumus un tai pašā laikā cits departaments nebija informēts un nepadomāja paredzēt naudu un viss. Un, kad nauda neparādījās, neviens neskrien pie vadības un nestāstīja tur, ka SOS signāls, SOS – mums vajag steidzīgi naudu. Nu, nevar pateikt tā, ka priekš tādas pilsētas ar miljardu budžetu nevar atrast dažus tur, kaut 10 000 par to, lai to organizētu. Tā ir absolūta neizdarība, ka viens skatās uz otru un domā – tā nav mana darīšana. Nu, tā ir viena no lielākajām problēmām vispār Rīgas domē.

Ar pilsētvidi es saprotu visu mūsu kopīgo teritoriju starp mājām – vai tā ir iela, vai parki. Droši vien kaut kāda kombinācija no publiskās vides, citiem vārdiem tas, kas starp mājām atrodās.

Pilsētā, kurā tādad jau ir visu pilsētas iedzīvotāju pamatvajadzības, tās tiek ņemtas vērā un šeit es domāju par drošību. Es domāju par to, lai man būtu patīkami atrasties pilsētā. Un lai arī tiktu ņemtas vērā dažādas sabiedrības grupas, respektīvi, un viņu vajadzības pēc nu… sauksim to par ērtībām, šeit es domāju seniorus, ģimenes ar bērniem, viņiem pārvietojoties pa pilsētu. Tad tāda vienkārša lieta kā soliņi. Rīga diemžēl, man liekas, iepaliek jau nu ārkārtīgi arī uz Latvijas pilsētu fona. Ar soliņu izvietojumu – mums ir atsevišķos parkos, bet uz ielām viņu ir daudz, daudz, daudz par maz. Es zinu, tur argumenti par to, ka tur var būt, ka cilvēki, kas dzīvo uz ielām, varētu tur gulēt un izmantot, bet tāpēc mums ir pilsētas pašvaldības policija, kura arī var darīt savu darbu un novērst un nevar būt tā, ka šāda veida atruna tiek izmantota, lai pilsētā neizvietotu soliņus, kas būtu mērķēti, nu beigu beigās Rīgas iedzīvotājiem, kas maksā nodokļus savai pašvaldībai. Un par to patīkamo sadaļu šeit noteikti es runātu arī par zaļo Rīgu, par dabas klātbūtni, arī centrā. Skaidrs, ka mums ir parki tur, kur viņi ir, mēs viņus iekārtojam un sargājam, bet arī lai ir koku klātbūtne Rīgā. Viens ir gaisa kvalitāte, bet arī ēna un vienkārši patīkama vide. Cilvēks arī tomēr ir dabas sastāvdaļa un gribas mums redzēt to zaļumu.

Pilsētvide – visaptverošs pilsētvides kopums, kurā dzīvo cilvēki, bet visaptverošs – gan viss, kas ir zem zemes, uz zemes, zaļā vide, infrastruktūra, uzņēmējdarbība, viss kopā, to es saprotu kā pilsētvidi.

Tas ir ļoti vienkārši – būtībā visas sastāvdaļas. Visām viņām ir jāsadarbojas. Un var, protams, kaut kādas arhitektoniskās kvalitātes un vides kvalitātes, gaisa kvalitātes, bet tā ir kompleksa vide. Un tiklīdz kāds on parametriem ir nepietiekošs vai pārspīlēts, ir disbalanss – tātad harmonija, sabalsnsētība. Priekš tā ir vajadzīgi cilvēki, kas pieņem harmoniskus, sabalansētus lēmumus, nevar būt vienpusība vai administratvi rīkojumi, ar kuriem vide nepaliek labāka, gaiss nepaliek tīrāks. Ar Rīgas gaisa kvalitātes mērīšanu ir nepārtrauktas problēmas. Dati, manuprāt, netiek afišēti. Nevaram mēs sasniegt labu gaisa kvalitāti, ja mums ir sastrēgumi. Vai mums ir transporta veids, kas rada izplūdes gāzes? Tie visi ir sasaistīti risinājumi. Ja tās mašīnas brauktu ar 40 km/h, desmitreiz nokristos kaitīgo izmešu izmērītā daļa. Tātad viss tas ir kompleksi un tikai kompleksi domājoši cilvēki to var atrisināt.

Nu, nezinu, par dažām problēmām jau parunājām. Es domāju, ka vēl viena problēma ir ūdens nepieejamība un tās teritorijas, kas atrodas ap ūdenstilpēm, kuras varētu būt Rīgas, tādas ļoti atpūtas un rekreācijas teritorijas. Un viņu faktiski nav, tās ir piegružotas vai nepieejamas un dažviet tas, teiksim, ir šis jaunais projekts par Mūkusalas promenādi, kam ir iezīmēti 20 miljoni un atkal es nedaudz šaubos, vai 20 miljoni tieši tur ir primāri ieguldāmi, vēl jāpaskatās, bet ir ļoti daudzas šīs mazās teritorijas, kas būtu tālāk attīstāmas. Un tad varbūt ne tikai par pilsētas centru vai Daugavas šo pieejamību runājot, ir Rīgai ir ļoti skaisti… mikrorajoni. Es parasti katru vasaru aizbraucu uz Daugavgrīvas cietoksni, kurā notiek kādi pasākumi – festivāls “Komēta”, es arī biju šogad un tā paša cietokšņa iekšpusē jau tur nevalstiskā organizācija “Bolderājas grupa”, šī festivāla organizētāji Kaņepes Kultūras centrs jau tur kaut ko dara un attīsta, bet savukārt visa šī teritorija apkārt šim Daugavgrīvas cietoksnim, kas faktiski ir fantastiski teritorija, bet tur stāv drupu drupas – kā pēc kara. Un līdz ar to šāds vides objekts, teiksim, un it īpaši, ja mēs tagad runājam, atgriežamies pie tā dzelzceļu, kurš varbūt ir, varētu būt uz Bolderāju un, ja mēs atgriežamies pie veloceliņa, kurš tad laikam ir arī palaists no šīs pagaidu administrācijas puses, ja es pareizi saprotu, tad teiksim, līdz ar to šī mobilitāte ievērojami uzlabojās un tad ir jādomā, ko ar to teritoriju darīt. Pārrunājot ar Kultūras mantojuma pārvaldes priekšnieku Juri Dampi, viņš atgādināja pa savu veco ideju, ka Daugavgrīvas cietoksnim varbūt vajadzētu pilsētai veidot Jūras muzeju. Ja pilsētai nav sava muzeja, tikpat kā nemaz, jo tie, kas ir, ir valsts muzeji, nu, jā, ir daži mazie, jā. Nu lūk, varbūt tā ir tāda, nu, teiksim, pārāk grezna ideja mūsu pašreizējai turībai, bet nu varbūt arī ka ne. Pamazām ir par to jādomā. Es noteikti nesola, ka es tādu uzbūvēšu, bet to, ka šo vajadzētu izpētīt vai atrast iespēju, kā tādas teritorijas sakārtot labāk, kā piemēram, nu par kādiem resursiem varētu arī tos kanālus tur iztīrīt, nu vai vismaz kaut cik savest kārtībā, tad tie būtu jautājumi, kas jāskata.

Es domāju, ka galvenā problēma tomēr ir gaisa piesārņojums. Tas tieši notiek tāpēc, ka Rīgu tomēr izmanto kā tranzīta zonu.
Mēs runājam par satiksmi vai tikai par vidi?
Par pilsētvidi.
Jā, par pilsētvidi, infrastruktūru, nu, jā.
Te vairāk domāta zaļā zona, soliņi, pieturvietas…
Jā, tad gaisa kvalitāte. Es atzīmētu to.

(tika atbildēts jau iepriekšējā jautājumā)

Trūkst zaļuma -visur, tai skaitā uz ielām, kas jau ir novērots, ka tās dobes, kur ir bijuši koki, tiek aizasfaltētas. Mazinās uz ielām zaļums. Protams, ko mēs iepriekš runājām, par kaut kādiem soliņiem, ietvēm un šīm visām lietām. Tas, kas padara tādu mājīgāku atrašanos uz ielas jeb pilsētvidē.

Es domāju, kā es to redzu, tas, ko es nosaucu – gan tas, ka mums trūkst vietu, kur pilsētā apstāties, un, lai apstātos, man vajag patverties varbūt zem koka, bet varbūt uz soliņa apsēsties. Mums ir pilsēta, vismaz domājot par centru, kur mēs varam iziet cauri, kustēties cauri. Jā, mēs varam paskatīties un baudīt arhitektūru, bet mums trūkst vietu, kur apstāties.

Šobrīd pilsētvide kā tāda ir skatīta atsevišķās kategorijās, respektīvi, parku redz kā parku. Nu tad izdomājam – sakārtojam parku, bet neskatās plašāk, kāda ir tā parka loma plašākā teritorijā – kvartāla ietvaros vai kā tas viss caurvijās kopā. Pieņemsim, es redzu pilsētvides attīstību, ka pilsētā ir koncepts, ko tu redzi, nākotnes vīzija, kādu tu redzi visu pilsētas centru, un kā tu redzi, piemēram, mikrorajonu, kādu tu viņu redzi pēc 10 gadiem. Un tad jau katra darbība, ko tu veic pilsētas attīstībā – vai tā ir siltumtrubas maiņa, ūdens trubas maiņa – tas viss notiek ar vienu mērķi, nevis nomainīt siltumtrubu, vai ūdens trubu, bet tas notiek ar mērķi sakārtot konkrēto teritoriju tādā plašākā mērā, tā vairs nav tikai viena truba, tas ir kaut kas tam visam kopējam redzējumam. Ja mēs skatāmies uz mikrorajonu attīstību vai jebkuru risinājumu, un tā mēs strādājam pilsētās, kuras mēs pārvaldām, piemēram, Jelgavā – kārtojot ielu, mēs skatāmies, kā iela iekļausies kopējā ainā, vai tur infrastruktūra, vai šis rajons būs vairāk atpūtai vai uzņēmējdarbībai, vai tas ir tranzīta rajons, kas tas būs nākotnē un tieši tā katra lieta jau tiek sākotnēji attīstīta, sākotnēji darīta. Un tam visam caurvijas… visām idejām ir jābūt caurvītām, ko es šobrīd redzu, kas Rīgā pašlaik nenotiek.

Es to nosauktu līdzīgi kā mēs sākumā runājām – tā ir gājēju un velobraucēju, kā lai saka, no kājām līdz 2 metriem vides kvalitāte. Viņa ir slikta. Viņa ir netīra. Nu, varbūt pat to neuzsvērt – to netīrumu, bet tas, ka viņa ir nesaprotama, kāpēc viņa ir tāda. Un tur tās kvalitātes izmaiņas, pirmkārt, padarītu cilvēkus laimīgus, it sevišķi mātes ar bērniem, kurām ir nosacīti bīstamā vidē visu laiku jāpārvietojas un tā katru dienu un 50 gadus. Un arī tūristo to novērtētu, jo tur ir nepieciešamas arhitektu, dizaineru, inženieru, dažādu arī sociālo speciālistu sadarbība ar namsaimniekiem un uzņēmējiem, kas tanī vidē atrodas. Tai jābūt ir sadarbībai, nevis uzspiestam. Ir jāatrod labi tie risinājumi. Visur atrisinājums ir vārdā sadarbība.

Es, godīgi sakot, neesmu atradis, vismaz man nav zināms. Tagad varbūt neesmu ar šo nodarbojas, bet tajā brīdī, kad es biju Rīgas domes deputāts vairāk kā 10 gadus atpakaļ, tad jau mēs to skatījām. Un īsti īsti šie risinājumi netika atrasti. Tas, ko mēs pārrunājām, atkal ar “Rīgas mežiem”, tad ir – viņi saka, ja mēs rekonstruējam parku, tad, piemēram, Vērmanes dārzā varētu būt apsildāmās ietves, kādas ir daudzviet, bet tad, ko tas nozīmē, ka mums vajag, ja tā ir elektrība, tad vēlams kaut kādu atjaunojamo energoresursu avotu, kas to dara, vai, nezinu, – siltumsūkni un, protams, atkal uzreiz ir nākošais solis, ka trūkst elektrības jaudas, kas to varētu īstenot, kas atkal ir tieši tas pats stāsts par elektromobilitāti. Nu lūk, tad man man nav fundamentāli risinājumi. Tas, kaut kad tika apskatīta šī ideja par beramajiem, nu tā kā Skandināvijā, šiem akmentiņiem, bet mums nav tādu akmentiņu gluži kā Skandināvijā, bet bet es noteikti būtu atvērts šos jautājumus vēlreiz apskatīt un risināt. Varbūt jums ir labāka metode, kā risināt, kā es to šobrīd zinu, jo, ja mēs to neatrisinām, tad daudzviet arī tā koku problēmu nav atrisināma, vienkārši var stādīt, ko grib, un tas aizies bojā.

Es… goda vārds, man grūti atbildēt uz šo jautājumu. Es zinu, ka skandināvi, piemēram, izmanto granīta daļiņas. Varbūt mums ir vērts pārņemt šo praksi. Bet jārunā ar speciālistiem, jo ar sāli ir cita problēma. Mums pilsētā tas arī ietekmē gaisa kvalitāti, it īpaši pavasarī tas viss iet gaisā un cilvēki elpo putekļus. Mums alerģiju skaits, man liekas, ka ir palielinājies krietni vairāk nekā bija.

Droši vien es esmu pret. Nu, es uzreiz pateikšu, ka es neesmu tāds speciālists, par šo lietu man runāt grūti, bet es domāju, ka es varu izteikt savu viedokli. Atvainojos, ja viņš ir nepareizs, bet es esmu pret sāli. Es esmu pret smilti, es uzskatu, ka grants mazas frakcijās. Es esmu par to, un pēc tam viņu vajadzētu ņemt, protams, un izmantot vēlreiz, ja bet mēs redzējām, kā ne pagājušogad, bet aizpagājušogad mums visa pilsēta bija balta – pilsētas centrs. Tas ir… sāls, tas ir uzreiz uz mūsu apaviem kājāmgājējiem, tas ir uz transporta stāvokli. Nu un, protams, koki. Es arī uzskatu to, ka ir vairākas pilsētas, kas izmantoja – vai sāli, vai citus… un viņi aizsargā koku stumbrus no tādām lietām. Jā, nu, Rīgā tas ir ļoti maz, tāpēc mums šeit vajadzētu viennozīmīgi par to domāt.

Es skatītos varbūt no otra gala, ka primāri vajadzētu samazināt jau esošo sāls kaisīšanu, jo tas, ko es esmu novērojis, ja kādreiz to sniegu tiešām vāca un veda ārā vai bēra Daugavā iekšā, tad pēdējos gados tikai uzber sāli pa virsu un nokausē. Tas sāls attiecīgi gan kokiem nepalīdz, gan infrastruktūrai nepalīdz, metāls rūsē ātrāk un, es domāju, arī betonam un asfaltam sāls nepalīdz. Tātad samazināt sākumā, vienkārši vedot to sniegu ārā. Tālāk ir jau dažādas diskusijas par dažādiem līdzekļiem, sākot no biešu sulām un beidzot ar granīta šķembām un tamlīdzīgi. Man nav atbildes vienas, ka vajag iet uz to. Es teiktu – pirmo soli speram uz sāls samazināšanu un tikmēr izdomājam nākamo soli, jo arī nākamajam solim ir jāpiemēro infrastruktūra, lai lietus kanalizācija spēj tās šķembas ņemt pretī un kā viņas skalot pēc tam ārā un tās visas lietas.

Manuprāt, būtu… sāksim ar to, ka es konsultētos arī ar ekspertiem šajā jautājumā, es nepretendēju uz visu tehnisko lietu pārzināšanu, bet es ļoti labi zinu, arī uz savas ādas esmu izbaudījusi, cik destruktīva ietekma arī ir sālij uz daudz ko – uz mašīnām, uz kurpēm, beigu beigās suņu ķepām arīdzan, un, manuprāt, ir jāskatās un jāanalizē mūsu iespēju izmantot – vai tās ir smiltis, vai tie ir smalkāki, smalki, smalki akmentiņi kā alternatīva šai tehniskajai sālij.

Nu, jādomā. Tā, kā ir šobrīd, pilnīgi noteikti neder. Es jau minēju, arī ziemā pārvietojoties ar velosipēdu, kopš tā brīža, kad es to sāku darīt, man vairs apavi nebija jāmaina ziemas laikā. Bija arī tādi gadījumi. Es domāju, daudziem rīdziniekiem ir tā, ka tas sāls saēd tos apavus. Tas viss šobrīd ir atspoguļojies velosipēdā un velosipēds arī vienā ziemā dabū ļoti daudz ciest, bet par šo risinājumu es neteikšu – tas ir profesionāļu jautājums un viennozīmīgi pastāvošā kārtībā ir jāmaina. Pilnīgi noteikti ir jāmaina tas, ka šobrīd Rīgas ielas tiek pārsālītas.

Daļēji, protams, var izmantot asās sīkšķembas. Nav slikts risinājums arī šie rupji tēstie akmeņu joslas, kas ir Barona ielā ieviesti, viņas ir tomēr pretslīdošas un, iespējams, lielākā problēma tomēr nav kaisīšanā, jo dēļ tās kaisīšanas mums ir lielas problēmas ar notekūdeņiem, lielas problēmas ar augiem, kas ne visai ir apmierināt ar šo te piegādāto ķīmisko sastāvu, un tas ir risinājums ielu tīrīšanas metožu izmantošanā. Manuprāt, pat nebūtu noslēpums, ka pa tām ielām varētu palaist pat robotizētu tehniku, kas pietiekoši uzmanīgi 10 sekundes pēc snigšanas saņemtu signāli no meteostacijas un vienkārši izbrauc un nekus tur tāds nebūtu. Gaidīt, lai sētnieks naktī sāktu, kad jau ir piebradāts sniegs, to izdarīt? Viņam nekas vairs neatliek kā sāli bērt. Vislabāk mēs varam apskatīties, teiksim, Centrālās stacijas kāpnes, kuras ir nodauzītas un kurām ielika no rūsējoša tērauda tās līnijas – pretslīdēšanas. Visas viņas ir apdrupušas vai arī iznīcinātas pirms 50 gadiem izveidotās granīta kāpnes. Kāds pieņēma lēmumu, ka tā būs labāk, drošāk. Tur ir pilns ar lēmumiem, kas īstenībā sagrauj vidi. Tas pats ir arī ar ledus atkalšanu no kāpnēm. Flīzes tiek nodauzītas, un visur tās sekas ir redzamas. Ir jāpiemēro uzreiz risinājumi, kas vai nu neļauj tur apsningt, vai nojumju risinājumi. Tad ir sildīšanas risinājumi tādās īpašās vietās. Ir vienkārši jārīkojas, jo arī nebūs viens. Kaisīšana ar sāli – tas noteikti ir tajās vietās, kur bez tā nevar iztikt.

Faktiski tāds uzstādījums, ka tas jādara namīpašniekiem, ir ļoti apšaubāma legāls, pēc savas būtības. Un droši vien tā tam būtu jābūt, bet pateikt, ka tas uzreiz un momentāni… Es tiešām esmu izpētījis visu to vajadzību klāstu un varu teikt, kad mums būs resursi, īpaši no sākuma, pilnīgi visam, to es neņemos teikt. Te ir droši vien daudz kur, nezin ko apsola un no kurienes viņi dabūs naudu un vai visiem iedzīvotājiem būs. Nu, vai tad tā būs, to redzēsim, parasti tas notiek. Bet jā, šis ir vai nu tātad, ja ne uzreiz tad, kad es domāju, ka vidējā termiņā tam tā būtu jābūt un arī tad, kad atkal var skatīties, kas ir šie tīrītaji un, teiksim, kā viņi darbojas – kā elektromobiļi vai nepiesārņo arī gaisu.

Bet man liekas, ka to dara. Kāpēc Jūs uzskatāt, ka to nedara?

Šobrīd Rīgā ir tā, ka katras mājas īpašnieks vai apsaimniekotājs ir atbildīgs pieguļošās ietves notīrīšanu. Vai nevajadzētu tā, ka pašvaldība centralizēti to dara ar savu tehniku, nevis katrai mājai savs sētnieks ar lāpstu tīra?
Par to var runāt, ja mēs sadalītu pilsētu pa zonām, līdzīgi kā ir Viļņā. A zona, B zona, C zona. Mēs varētu runāt, piemēram, par A zonu – tad varbūt arī jā, varbūt. Ir jēga par to vismaz padomāt. Es neteikšu, ka visur. B zona parasti ir lielāka, tur vajadzētu katram pašam notīrīt. Bet, ja koncentrēta zona, kur ir tūristi, kas principā ir mūsu seja, tad pašvaldībai varbūt jāpadomā par to.

Nu, šobrīd Rīgā pozīcija ir tāda, ka privātais īpašnieks atbild pats par savu zemes gabalu, kas atrodas pie sarkanajām līnijām. Nezinu, varbūt to vajadzētu darīt centralizēti un droši vien vajadzētu darīt, tāpēc ka, nu, mēs izskatāmies diezgan provinciāli, kad nāk un nāk… Un šeit viss ir notīrīts, bet pēc tam nav notīrīts, tas ir tā priekš priekš lielas pilsētas, priekš galvaspilsētas, tas nav nopietni. Šeit es piekrītu.

Es domāju, ka būtu jādara, jo summāri noteikti lētāk ir, ka to izdara pašvaldība ar kādu mehanizētu rīku, birsti vai kā tamlīdzīgi. Pie tam īpašnieki maksā nekustamā īpašuma nodokli, kas pēc būtības ir maksa par infrastruktūras uzturēšanu un attīstību, tā kā es domāju noteikti. Centrā pavisam noteikti. Droši vien ir kaut kādas vietas, kur labāk ir, ka katrs tur individuāli tīra, kaut kur tālāk. Bet tur, kur tam ir ekonomiskais pamats un centrā tam pavisam noteikti ir ekonomiskais pamats, tur noteikti ir jāiet šis ceļš.

Jūs domājat pretstatā tam, ka privātais ir atbildīgs?
Jā, tā, ka pašvaldība ar savu tehniku centralizēti to arī ātrāk izdara nekā, ja katrai mājai savs.
Jā, iespēju robežās, tur, kur ir iespējams pārvietoties ar tehniku pa ietvēm, šis būtu apsverams jautājums.

To grūti pateikt, kā veidā šo pilsētas plānošanas darbu organizēšanu ir veikt, jo, šobrīd iepazīstoties ar šo Rīgas apsaimniekošanas sistēmu, redzams, ka tā ir šausmīgi sadrumstalota, nav Rīgā vienotas pieejas, kādā veidā apsaimnieko publisko telpu, ir kaut kas uzticēts darīt “Rīgas mežiem”, tad ir dažādas izpilddirekcijas, kurām ir uzticēts kaut ko darīt, vienota cenrāža tur nav. Es mēģināju šo visu izpētīt – viens par tik, otrs par tik. Viens griež krūmus par tik, otrs – par tik. Tas pats arī attiecībā uz sniega savākšanu – kamēr nav vienotas izpratnes pašvaldībā, kā tiek organizēts darbs, nevar cerēt, ka šajā jomā būs kaut kas savādāk. Protams, tas ir budžeta jautājums. Un, protams, tas ir jāskatās, piemēram, tepat Rīgā, lielāko daļu daudzdzīvokļu namu, apsaimnieko “Rīgas namu pārvaldnieks”. Jautājums ir, kādā veidā viņi šo jautājumu risina attiecībā uz privātīpašumu, kā daudzdzīvokļu mājā tā ir, kādā veidā viņi šo risina – vai tas varētu būt kā citās pilsētās, es šobrīd teiktu, ka pirmais solis ir tikt galā ar bardaku, kas šobrīd ir tieši publiskās infrastruktūras apkopšanā.

Noteikti jādara centralizēti. Un noteikti tas jādara ar piemērotu tehniku. Un vienkārši ir jāizbeidz muļķot clvēkus ar to, ka vainīgi būs konkrētās mājas sētnieki. Sētniekam ir tiesības saslimt, nomainīties, aiziet no darba un tad nav risinājuma. Un tad it kā ir vainīgs mājas saimnieks. Un, ja viņš ir Austrālijā, kā viņš to jautājumu atrisinās? Jo snieg jau katru dienu. Tātad tam ir jābūt centralizēti. Jā, par to diemžēl būs jāmaksā, bet par to tad ir vērts maksāt, ka iela visā garumā ir tīra no rīta. Un savukārt dienestiem ir jābūt perfektiem. Tad, kad sākas sākas klimata izmaiņa, tad arī visai tehnikai ir jābūt gatavai.

Sistēma būtu jāmaina diezgan fundamentāli. Un, mainot fundamentāli, viņai jābūt profesionālai. Mēs paredzam, kad Rīgā ir jābūt Rīgas galvenajam dārzniekam, kas nosaka šo vispār koncepciju, kādā mēs virzāmies. Un varētu būt vai nu, ka ir daudz labāk jākoordinē, vai jāmazina tomēr atbildības daudzums par zaļajām teritorijām, jo šobrīd “Rīgas meži” nodarbojās ar vienām teritorijām, un tad ar citām teritorijā nodarbojas Satiksmes departaments, un citām teritorijām nodarbojas Mājokļu un vides departaments un, izrādās, Lucavsala esot tiešā izpilddirektora pakļautībā tāpēc ka, teiksim, iepriekšējais izpilddirektors to projektu ir īstenojis, teiksim, kas ir droši vien nesamērīgi. Tad arī tā būtu mums jādomā par šo atbildības sadalījumu. Nu, tad jūs teiksiet, ko es teicu iepriekš – atkal, kam mums nauda, nav jau nekā, bet varbūt, ka tikt traki nav šajā gadījumā, jo mums ir šie “Rīgas meži” un viņi tātad šos mežus cērt un pārstrādā. Un varbūt tas dažiem nepatīk, kad, it kā sakot, ka nevajag iejaukties uzņēmējdarbībā. Es tā kā padomāju, ka tomēr varbūt vajag, jo nu tātad mums vajag iegūt maksimālu peļņu no tiem īpašumiem, kas Rīgai pieder, bet savukārt tad šo peļņu var ieguldīt zaļās teritorijas attīstībā. “Rīgas meži” gan pamatoja, kā viņi nevarot un neesot racionāli, ka viņi audzētu dižstādus, kas man drusku nepatīk, bet varbūt jāpadomā, vai var atrast veidu, bet varbūt arī nav racionāli visu darīt, teiksim, vienam uzņēmumam mūsdienās, bet tad katrā gadījumā tas princips ir apvienot spēkus, izveidot integrētāku sistēmu un izmanto tos ieņēmumus, kas ir, kas nāk no “Rīgas mežiem”, lai mēs uzlabotu savas zaļās teritorijas.

Es piekrītu, ka koku ir par maz. Problēma taču ir tīri saistīta ar fiziku. Mēs nevaram kokus stādīt, kur mēs gribam. Piemēram, centrā ir komunikācijas, kas vēsturiski ir nepareizi izvietotas un tur vienkārši fiziski nav iespējams stādīt kokus. Bet es esmu par to, lai Rīga būtu zaļa. Viennozīmīgi. Kur tas ir iespējams, to vajag darīt. To vajag attiecīgi finansēt, bez finansēm nekas nesanāks. Tā kā es pieminēju, ka gaisa kvalitāte ir diezgan svarīga tēma, tad, protams, ka vajag papildu finansējumu, lai stādītu kokus – nevis 10 kokus gadā, bet arī, es zinu, ka mums ir biedrība, kas ar to nodarbojas. Vajag tomēr plašāk par to runāt arī ar biedrībām katrā apkaimē. Viņi zina, kur trūkst, kur netrūkst. Ja mums būs regulāras tikšanās, kur mēs runāsim par to, ja mums būs tā pati aplikācija, kur mēs varam pat sadaļu izveidot “Koku trūkums”, tad mēs varam strādāt ar šo problēmu.

Runājot par apakšzemes komunikācijām, mēs pagājušajā gadā uz Rīgu atvedām Nīderlandes ekspertus un kopā ar viņiem Tērbatas ielā iestādījām kokus ar mūsdienu tehnoloģijām, kur apakšā ir pazemes komunikācijas tieši blakus kokam, tā ka mūsdienās tas ir iespējams, vienīgi tas maksā nedaudz dārgāk. Bet iespējams tas ir.

Es šeit nevaru jums solīt, ka mums būs miljons koku ar stādiem. Es varu tikai teikt, ka es uzskatu, ka tā ir nopietna problēma, bet vienalga jāskatās, kāds mums būs budžets. Ja naudas nav – ko mēs varam pagaidām izdarīt? Mēs varam meklēt, kur dabūt finansējumu. Mēs esam Eiropas Savienībā un tagad parādās tas Green Deals. Tā ietvaros mēs varam rakstīt projektus un dabūt papildu finansējumu. Tad būs iespējams daudz vairāk ko izdarīt.

Viennozīmīgi tas nav pareizi. Viennozīmīgi – es to teicu, vēl strādājot kā domes priekšsēdētāja pienākumu izpildītājs, pēc tam kā domes priekšsēdētājs. Jābūt speciāli , nosauksim viņu “Zaļai programmai” – koki pilsētas ielas, ir jābūt finansējumam. Un saprotiet mani, ņemot vērā manu pieredze ar tādām programmām – sakārtot skolas – ja tev ir programma, programmas nosaukums un katru gadu piešķirt līdzekļus, politiķi jau pierada pie tā. Jābūt tādai programmai, ka, piemēram, es savā laikā izdomāju – skolas fasāde un skolas fasādi mēs taisām – siltinām esošās, restaurējam katru gadu kaut kādas vēsturiskas mājas, jābūt tādai programmai. Un, protams, ne no naudas, kas iet par koku ciršanu. Tas ir skaidrs, tas ir stipri par maz. Otra programma – tā ir programma, lai sakārtotu parkus. Mēs vairāk runājam ne par kokiem, bet par infrastruktūru, tas atkal ir soli un tā tālāk. Vēl viena lieta, ko mēs runājam par vidi, ko es gribu pateikt, ka tas ir tāds sīkums, kas nemaksā naudu, lielu naudu, bet man ļoti nepatīk, tās ir atkritumu urnas, vismaz tās, kas piestiprinātas pie ēkām. Mēs arī redzam, ka tās ir diezgan sliktā kvalitātē, tās atveras, un tas maisiņš, kas tur ir, vai Rimi vai melnais plīvo tur… viss tas, ko vajadzētu, protams, izstrādāt vienu kaut kādu metu konkursu. Tam arī jābūt.

Vispirms vajadzētu nocirst mazāk un tam noteikti ir sakars ar sāls lietošanu un to, ka tie koki iet bojā. Tā ka būtu jādomā, lai tas viens cipars iet uz leju. Lai otrs cipars savukārt ietu uz augšu, manuprāt, šos ciparus nevajag sasaistīt. Iepriekšējai domei dikti patika sasaistīt, piemēram, ir slavenā fasāžu atjaunošanas programma, kura tiek finansēta no sodiem par graustiem. Tas nozīmē, ka, jo vairāk kādu sapurina, paņem priekšā, iegūst naudu, tad par to kādam citam sataisa fasādi. Šeit pēc būtības princips izklausās līdzīgs no sērijas ir daudz jāzāģē, lai stādītu vietā, kas ir pilnīgi divas dažādas lietas. Vienkārši jābūt neatkarīgam finansējuma avotam no budžeta. Grozies kā gribi, nekur jau tā nauda neradīsies, tas vienkārši ir jādara, ir jāstāda. Ir jau risinājumi, tai skaitā centrā, izdomāti, lai saknes netraucētu komunikācijām, visādus režģus liek. Tā pat mūsdienās nav baigā problēma. Droši vien tie komunikāciju turētāji gribēs turēties tālāk no kokiem, tāpēc mums viņi jāpārliecina, ka jaunā politika ir tāda.

Mērķtiecīgas programmas īstenošana. Ja mēs pasakām, ka tā ir mūsu prioritāte, tad mēs tam piešķiram arī zināmus līdzekļus budžetā. Protams, Jaunā konservatīvā partija ir labi zināma ar to, ka mums ir mūsu programma, ko mēs esam nosaukuši par “Miljons koku Rīgai” un, manuprāt, simboliski mēs tiešām vēlamies uzsvērt to, ka koki un apstādījumi Rīgā mums ir svarīgi. Politiķi savas prioritātes var apliecināt vislabāk, veidojot pilsētas vai valsts budžetu, un tas ir mūsu instruments, kā pateikt to, kas mums ir svarīgs, un mēs izvēlamies, piemēram, varbūt neatbalstīt nevalstiskās organizācijas, kurās paši Saskaņas deputāti ir valdēs, bet mēs izvēlējāmies veidot Rīgas apstādījumu programmu, kur mēs mērķtiecīgi tam novirzām arī līdzekļus.

Mēs mainīsim šo sistēmu, protams. Mums ir Zaļā partija, mūsu sadarbības apvienības partneris, un tur tiešām ir daudz foršu vides aktīvistu, kuriem ir vairāki plāni, kā to varētu darīt labāk – Anita Tooma, un ir ar risinājums zaļais koks – izbēgt no koku zāģēšanas. Šeit es pa logu ārā redzu, te bērzs aug, un tas, ja to šobrīd nožāģēs, un pēc tam iestādīs kaut vai piecus vietā, šodien tas dos šo zaļumu, bet, kad tie pieci dos to zaļumu, tas ir liels jautājums. Es redzu veselu virkni vietas Rīgā, nu pieņemsim, Lāčplēša ielā pie Avotu ielas ir tāds liels, liels laukums, ja brauc uz Salu tilta pusi labāja pusē, kas, protams, ir privātiem un tā, bet pašvaldībai arī ir tiesības pirmpirkumu izmantot, tā kā… Kur var izveidot arī parku, ir jāmēģina iespējas rast arī mikrorajonos. Ja mēs skatāmies uz daudzdzīvokļu mājām, es šo daudzdzīvokļu māju atjaunošanu redzu nevis tikai kā vienas mājas atjaunošanu, es to redzu kā kompleksu 5-10 māju atjaunošanu un ne tikai šo māju atjaunošanu, bet arī publiskās ārtelpas sakārtošanu, atjaunošanu. Tikai tādā veidā. Un, protams, šīs te zaļās domāšanas iekļaušanu tajā visā – koki, apstādījumi, tās visas no mana skatu punkta ir pašsaprotamas lietas. Esošā kārtībā šobrīd ir kaut kāda matemātiska – tik un tik nozāģējām un nozaģēto barot ar jaunu iestādīšanu, tas ir aplam pašā būtībā. Tev tai zaļajai domāšanai pilsētās attīstībā ir jādominē, lai būtu svaigs gaiss, tam visam jābūt sabalansētam uzņēmējdarbībā un tā, bet nevar paļauties tikai uz to, ka tur kaut ko nocirtīs, nu tad mēs kaut ko iestādīsim. Visu laiku par to jādomā.

Nu, pirmkārt, atkal ir jābūt vadlīnijām. Ne visi koki, kas Rīgā aug, ir vajadzīgi. Ne visas koku šķirnes ir labvēlīgas pilsētas videi vai izturīgas priekš pilsētas vides, un koks no koka atšķiras. Un ir reāli bīstami koki, kurus ir jānovāc, kamēr viņi nav uzkrituši kādam virsū. Tas nav nekāds joks, jo ik gadu ir reālas traumas, un tas notiek. Atkal nav vienas pieejas. Tas, ka Rīga ir piemērota, lai būtu zaļa, protams, a kā vēl? Bet, iespējams, papildināt ar podos stādāmiem kokiem. Tas ir ļoti efektīvi, un, iespējams, ka viņus var aizvest un izvietot, teiksim, ziemas periodā, lai neaizņemtu teritoriju, izvietot kaut kādās novietnēs. Tā izvešana nebūs tas dārgākais. Savukārt vasarā, kāpēc tā, tāpēc, ka daudzi mazie koki aiziet bojā, pat neieaugušies. Es negribētu pat minēt, kas ir apakšā, vai tām saknēm patiešām ir, kur aiziet, vai tā visa vide nav ar to 70 gadus kaisīto sāli tā piesātināti, ka kokam nav iespējams attīstīties. Savukārt vasaras laikā zaļi koki… Viņi risina gan temperatūras, gan trokšņu samazināšanas, gan saules…. entās problēmas tiek risināties ar to zaļo lapotni, nemaz jau nerunājot par estētisko pusi. Tātad ļoti kompleksi ir jāpieiet un to noteikti var darīt savādāk – labāk.

Domāju, ka… Neesmu pētījis šo jautājumi tik tiešām. Manuprāt, pārāk katastrofāla šī situācija nav šobrīd. Noteikti, ka pastāv iespēja, kā to varētu uzlabot.

Tieši nesen mums bija saruna ar vienu cilvēku pagalmā un mēs runājām, ka varbūt tomēr ir jēga atgriezt pilsētā galveno mākslinieku, kas tieši novēros, lai viss būtu vismaz skaisti. Lai nebūtu tā, ka tu brauc pa Brīvības ielu un pēkšņi – hops, sarkans ekrāns un tu jau neko vairs neredzi. Tas nav pareizi un tas ir arī bīstami. Principā, es runātu par tāda amata atgriešanu.

Viennozīmīgi, jā. Viennozīmīgi. Man ļoti nepatīk, kā izskatās reklāma Merķeļa ielas sākumā, nu, es sapratu tur atbilstoša teritorijai blakus Centrālajai stacijai, bet kāpēc tikko jauna, tas ir tajā sienā, kur pretī cirkam, jā, tā puse – 5. māja, 7. māja, kaut kur pēc McDonalda. Jā, labi, restaurēta ar mūsu līdzfinansējumu fasāde un reklāma – zila, zaļa, oranža, sarkana. Viennozīmīgi vajadzētu būt gaumīgai. Es visiem stāstu – viens no piemēriem – gaumīga reklāma. Tas ir Kalpaka bulvāris un Valdemāra ielā – tā māja ap stūri, kur ir šobrīd Real Baltic, un tur otrā stāva līmenī visa reklāma. Uz tāda fona kā nokrāsota māja. Jā, mums viennozīmīgi tam jābūt.

Jā, tas, starp citu, ir arī mūsu programmā un saucās “vienotais dizaina kods”, sauksim viņu tā. Es domāju – noteikti. Tādā ziņā man patīk Kuldīga kā piemērs, kur ir ļoti ieguldījušies šajā vienotajā izskatā, kas nav tikai pašvaldības uzspiests, arī paši iedzīvotāji apzinās to vērtību un ne velti Kuldīga cīnās un ir ļoti tuvu iekļūšanai UNESCO Kultūras mantojuma sarakstā. Tā kā ir mums – Rīgā brīžiem izskatās tā kā Šanhaja – viena izkārtne spilgti zila, viena sarkana viena tāda, viena šitāda. Kaut kādam tomēr gaumīgam, vienotam noformējumam noteikti vajadzētu būt gan uz izkārtnēm, gan uz kaut kādiem elementiem – soliņiem, karogu kātiem, kaut kādām tādām arī detaļām. Īstenībā tas no apkaimes uz apkaimi varētu atšķirties. Kur ir Koka rīga, Pārdaugava, Čiekurkalns, Āgenskalns, tur kaut ko raksturīgāku koka apbūvei, Centrā, kur ir Jūgendstils, tur savādāks, es domāju, noteikti uz to ir jāiet, jo viss šis vēsturiskais mantojums ir Rīgas piesaistes objekts tūristiem un arī pašiem baudīšanai.

Jā.

Sarežģīts jautājums, un tādas vienas atbildes, manuprāt, nav. Vēsture mums ir jāciena un pret vēsturiskām lietām… Man, pieņemsim, patīk, kādi tie risinājumi ir tepat Kuldīgā, aizbraucot uz turieni, tāpat arī kā mēs savās pārvaldītajās pilsētās, protams, ļoti cieņpilni izturamies pret vēsturi un ikkatru lietu, ko kāds vēsturiskajā centrā vēlas izvietot, tas ir automātiski jāsaskaņo ar pašvaldību, un te katra vieta ir jāskatās individuāli. Pašvaldībai jābūt vienotai izpratnei, kādu mēs gribam redzēt vecpilsētu, kādu mēs gribam redzēt Maskavas ielu, kādu mēs gribam redzēt Čaka ielu, un tam ir jābūt jau pašvaldības prātā, kā tas viss izskatās un kas tajā iekļaujas un kas tajā neiekļaujas. Ikkatru reklāmu, ko jūs vēlēsieties izvietot pašvaldībā ārtelpā, tev tā ir jāsaskaņo ar pašvaldību un, ja tur parādās kaut kādas mistiskas izkārtnes, tad tā ir pašvaldības problēma, ka viņa tās ir pieļāvusi. Tas nevar būt pašplūsmā. Es būtu pret vienotu risinājumu, ka tikai tur 50×50 melnbalti, nē. Katra lieta jāskatās individuāli, bet tam ir jāiekļaujas kādā kopīgā redzējumā.

Pārāk komplekss jautājums. Jā, bieži izskatās labāk. Daudzās vietās, kur ir iedoti skaidri noteikumi vai nu, piemēram, atteikties vispār no šķērseniskām reklāmām, lai ir tikai uz fasādēm vienā virziemā ar fasādēm, jo pie mūsu laika apstākļiem tas arī to pašu reklāmu pasargā. Ļoti bieži, lāstekām krītot vai sniegam krītotas, dažas reklāmas tiek nogāztas vai sabojātas. Varbūt, bet tas jautājums ir ielaists, un viņš ir ielaists kopā ar citiem fasāžu jautājumiem – par logu rāmjiem, stiklojumu, durvīm, kāpnēm, šīm te ventilācijas gaismas pagraba lūkām un viena daļa no šiem risinājumiem būs nepietiekoša. Tāpēc ir runa par pilnīgi jauniem noteikumiem, pilnīgi jaunām vadlīnijām, kā mēs gribam izskatīties un neatraujot to vienu jautājumu, jo nu, būs kā parasti. Tāpat kā, ja mēs gribam velosipēdistiem izraut lielāku joslu, tad mēs viņu kādam atņemsim. Rīgas centram ir un paliks speciāli noteikumi un, jo labākus viņus, kompleksi risinot, sagatavosim, jo visiem būs labāka pilsētvide.

Nu, daļēji tādā veidā, kā es to jau stāstīju iepriekš, tas nozīmē, ka mums ir jāstrādā pie zaļās satiksmes infrastruktūras, nu, tas ir viens no virzieniem, kā mazināt šo satiksmes radīto piesārņojuma. Otrs virziens, pie kā varbūt arī Rīgai būs aktīvi jāstrādā, jo šo piesārņojumu rada apkures sistēmas un apkures sistēmas, kas nav pievienotas centralizētai siltumapgādes sistēmai. Un tad izskanēja iepriekš jau doma, ka vajadzētu sākt aizlēkt malkas krāsns un, protams, atkal tas nav tas veids, kā to, kā to risināt ar aizliegumiem un, uzliekot visu uz iedzīvotāju pleciem, bet te mums būs nopietni jādomā par atbalsta programmām un tātad caur Rīgas siltumu un atkal pieslēdzot arī Eiropas fondu resursu par to, lai sakārtotu, nu pēc iespējas vai nu atrast iespēju pievienot šīs teritorijas centrālapkurei, vai arī atrastu kaut kādu lokālās apkures risinājumu, kas ir videi draudzīgāks.

Par to mēs jau runājām – stādīt kokus! Īstenībā bija interesants projekts. Tā kā Eiropā parādās biznesa inkubatori… diemžēl daudz biežāk nekā pie mums. Un tur bija viena ideja būvēt putekļu filtrus. Tur pamatā ir kaut kāda biotehnoloģija – pamatā sūnas, kas ir dabīgs filtrs. Viņi izveidoja tādu projektu, pilsēta pasūtīja un tur izvietoja stendus. Man liekas, ka mēs arī varētu tādu projektu vismaz pamēģināt ieviest. Varbūt mēs varam veidot sadarbību ar to pašu RTU. Ko viņi domā, ko viņi var piedāvāt – varbūt viņiem arī būs kāds interesants projekts. Biznesa inkubatoru kultūra vispār ir ļoti svarīga lieta tieši pilsētā. Mūsdienīgu ideju ražošana, man liekas, ir ļoti svarīgs process mūsdienās.

Putekļi… nu, atkal – kur ir mazāk zāles, tur ir putekļi. Tāpēc vajadzētu būt vairāk, piemēram, braucot dažreiz Teikā pa Brīvības ielu, nu, tur redz tādus putekļus, tur ir smiltis kā tuksnesī. Tad atkal pat atkal nevajadzētu izmantot smilti ziemā, laistīt ūdeni. Vispār uzskatu, ka mums stipri par maz mašīnu, mums ir tikai tramvajs un kaut kāda maza tehnika, kas var laist ūdeni. Es uzskatu, ka konkursu par apsaimniekošanu, apkalpošanu, apsaimniekošanu, uzturēšanu organizē Satiksmes departaments – vajadzētu būt nosacījumiem, ka jābūt tādām mašīnām, viņam vajadzētu braukt, jā. Par gāzēm, ja mēs runājam un, protams, tas ir sadarbība ar brīvostu, mēs redzam dažreiz, braucot pa Mangaļiem Vecmīlgrāvī, kādi tur ir, tur ir sadarbība. Nu, es nezinu un varbūt man grūti pateikt tā profesionāli, bet varbūt labāka sadarbība ar CSDD tāpēc, ka dažas mašīnas, kad brauc, un šobrīd, man liekas, es šobrīd ļoti daudz pirms vēlēšanām braucu ar savu transportu, man liekas, kā nekad dzīvē, jā. Nu, es redzu ļoti daudz mašīnas, kas absolūti neatbilst nekādiem kritērijiem. Nu, tādām nevajadzētu braukt pa pilsētu.

Protams, lielais risinājums ir slāpēt satiksmi, veicināt sabiedriskā transporta lietošanu, pāriešanu vairāk uz sliežu vilcienu, samazināt centrā ātrumu. Ja mēs ejam to ceļu, iekārtojot pilsētvidi, paplašinot ietves un vairāk zaļumu. Īstenībā arī tā pati sāls lietošana ietekmē to putekļu daudzumu – sāls saindē augsni, tur neaug zālīte. Kur neaug zālīte, tur ir zeme, kas izžūst un put. Te ir tiešām tāds ļoti komplekss jautājums. Galu galā ir tās ielas arī kritiskos brīžos jālaista un pavasarī jātīra. Te, es domāju, ir tāds vesels kopums.

Viens ir, protams, cieša sadarbība ar Valsts vides dienestu un jautājums šajā sadarbībā – ko mēs prasām un es prasu, lai šī uzraudzība vidē ir stingra, jo baidos, ka šīs prasības no Rīgas pašvaldības puses nav nemaz bijušas tik stingras līdz šim. Bet mēs runājam ne tikai par gaisa kvalitāti un smakām, gan putekļi un smakas gaisā, Vecmīlgrāvja pusē cilvēki ārkārtīgi bieži sūdzas. Tagad, ja mēs prasām stingru uzraudzību, tad mēs to arī prasām. Ja uzņēmums, kas darbojas ostā, varbūt neievēro attiecīgās prasības, tad diemžēl, ja nevar pa labam, tad tur ir jāsoda un varbūt, ka tas palīdz un audzina uzņēmējus, bet ir arī trokšņu piesārņojums, un, tiekoties ar iedzīvotājiem, to īpaši aktualizē centra iedzīvotāji, kas dzīvo uz lielajām ielām – Čaka, Brīvības, Valdemāra iela, un, manuprāt, šeit atkal ir vieta sākumā sākt ar tādu “burkāna politiku”, respektīvi, rīkot informatīvas akcijas. Un mums ir iespēja sadarboties gan ar CSDD, mums ir iespēja sadarboties arī ar motociklistu organizācijām un iesaistīt viņus, un tur ir ļoti daudz godprātīgu cilvēku un apzinīgu cilvēku, kas speciāli neradīs troksni, piemēram, nakts stundās, bet rīkot sākotnēji šādas izglītojošās kampaņas, manuprāt, ir svarīgi. Tā ir iespēja, bet, nu teiksim, ja tas nedarbojas, tad mēs varam apsvērt arī kādu kluso stundu noteikšanu, respektīvi, kurās ir kaut kādas soda sankcijas tad, ja, piemēram, šie te skaļie motociklisti, kas speciāli pārvietojās un akcentē visus trokšņus un, iespējams, vēl tur noņem izpūtējus vai tā, kas padara to vēl skaļāk un darbu apzināti. Mums jāskatās pēc iespējām viņus noķert un sodīt tāpat, bet tās ir tehniskas daļas jautājums. Sākumā izglītojošā sadaļa – kontrolējošie mehānismi, un mēs to prasām, tad ir izglītojošā sadaļa un soda sankcijas kā pēdējais.

Protams, sabiedriskais transports. Kā jau minēju, dažādi šie te publiskie “car sharing”, koku stādīšana – tas viss palīdz. Protams, es ļoti domāju par to, jāredz, cik tam ir izmaksas un kāda no no tā ir šī pievienotā vērtība, bet tas ir par ielu mazgāšanu, kas varētu palīdzēt. Kādas ir izmaksas, neesmu rēķinājis, bet tas arī ir virziens, kuru es rūpīgi skatos. Redzot, kā citas metropoles ar to cīnās, šie ir tie veidi, un šobrīd ar to visu sāli, kas tur Rīgā pa ziemu tiek sadarīts, tad tas viss pavasarī nāk augšā un tad nu cīnās ar to. Tā kā cīnīties var šīm te cēloņiem. Tāpat attiecībā uz smakām – arī kur tās ir – Kundziņsalā un citur, ir virkne vietu, kur tās ir. Es skaidri redzu tur ciešu darbu ar Vides dienestu, ja vajag, atbalstīt Vides dienestu. Ar smakām ir tā, – ja brauc Vecmīlgrāvi, atceros, kad regulāri braucu, tur pa ceļam vienkārši tā, ka tur nu… Tu saprotu, ka nav riktīgi. Protams, tajā brīdī, kad cilvēki zvana, atbrauca dienests un tur nekā nav, kā nu nav tās smakas un neviens tur it kā neko nekrauj, bet viss objektīvi tur ir. Un šīm lietām arī ir risinājums un šie te “gudrie deguni”, kurus ieviešot, arī paši uzņēmēji saprot, ka, ja tādi ir, tad tu vairs nevarēsi pateikt, ka mēs te neko nedarījām. Arī šeit jāmeklē tas balanss starp iedzīvotājiem, uzņēmējiem, viennozīmīgi, bet ir šobrīd risinājumi, kas netiek ieviesti, cik zinu, tajā pašā Ventspilī uz to iet, varbūt jau ir ieviesti. Tur tiešām ir šīs gudrās tehnoloģijas, sauksim tos par gudrajiem deguniem, kurus var ieviest un tādā veidā kontrolēt un noķert to brīdi, kad tādas lietas notiek un jau izbēgt jau tiem sulbajiem jautājumiem, es atvainojos, bija vai nebija, nu bija. Nav tā, ka nebija. Tur visiem skaidrs, ka bija, bet uz to brīdi, kad atbrauca, fiksēja, ka nav. Tad strīdās par to, ir smakas vai nav. Viņas ir un tad jau mēs nonākam pie tā, ka visiem ir izpratne, ka ir, un tad jau var runāt ar uzņēmumiem, kādā veidā ar to cīnāmies.

Tur ir divi galvenie aspekti. Pirmkārt, kur šie putekļi ņemās? Ja tas pavasarī palicis no ielu kaisīšanas ar smilti, jo, ja tas būtu ar šķembām, tad viņas varētu savākt un utilizēt, izskalot un atkal nākošā gadā atvest, pat tad, ja viņas ir ieskalotas lietus ūdens kanalizācijā. Tur arī varētu attiecīgus uztvērējus ierīkot. Tas nav tik vienkārši, tas, protams, prasa tehnoloģu, lai viņus attīrītu, vai viņus var tālāk izmantot citādā veidā kā būvmateriālu pildījumu asfaltam vai kam. Tātad šis ir viens no iemesliem. Otrs, protams, ir – kamēr oglēm bija ļoti maza cena, tikmēr mums bija lielas pārkraušanas, tad praktiski visā Rīgā bija šīs te melnās ogļu plēvītes uz palodzēm. Vēja virziens mainās un attiecīgi iepūš vai nu jūrā, vai Rīgā. Protams, sodrēji no izplūtes gāzēm, bet tas mainīsies. Tad to mēs šobrīd nevaram atrisināt. Automašīnas pamazām jau ir un būs ekoloģiskākas. Tam arī ir tendence, ka gaisa kvalitāte pati no sevis mainīsies. Un ielu mazgāšana – kādreiz viņas mazgāja, šobrīd ir it kā dažādi tie slaukāmie aparāti, bet ne visi viņi slauka, ne visi viņi brauc ar nolaistām birstēm. Tas ir atkal par cilvēku atbildību, godprātību un šādi visi tie jautājumi un arī ekonomisko izdevīgumu, jo ir jāpanāk, ka ir dziļā izpratne par to, ka tīre vide ir ekonomiski izdevīgāka. Cilvēka laimes sajūtai nav vajdzīga kaut kāda super vide, ir vienkārši jābūt, lai viņš viņā nebūtu apdraudēts. Tas jau būtu labi. Bet putekļi acīs, kas regulāri tiek iepūsti un paskatāmies kaut vai tādu putekļu avotu kā šī te flīzēšanas mānija, kad visas sienas, griesti… Tagad laikam jau piebremzējas, bet tad, kad lika flīzēt visu, tad flīzes grieza bez ūdens putekļu slāpētājiem, un faktiski neatkarīgi no iedzīvotāju vecuma, visi dabūja ieelpot vai ierīvēt acīs šos te cementa, pildvielu un nezin vēl kādu sastāvdaļu putekļus. Un kamēr būs šāda metode ieklāt bruģi un arī es neesmu pārliecināts, ka tas betona bruģis ir labākais risinājums pilsētai, tieši tie bīstamākie ir smalkie silikozes putekļi, jo no tiem, ilgstoši viņus elpojot, var dabūt attiecīgu slimību, kas arī saucas silikoze. Šie ir paši bīstamākie. Tie dabiski veidojošies putekļi, tie varbūt ir nomazgājami. Tie, kas nosēžas uz zemes.

Jā, paldies arī par šo jautājumu, es laikam viņu paņemšu šobrīd zināšanai. Nebijām šo sīkāk pētījuši, bet droši vien, ka tas ir pamatots iebildums, ka gaismas piesārņojums un tāpat arī trokšņu piesārņojums, ir būtiskas lietas, pie ka mums būs jāķeras. Jā, teiksim, piemēram, ja mēs par troksni runājam, tad kopumā tā Tērbatas ielas šis projekts patīk, bet, teiksim, diez vai koncertam tā bija pareiza vieta, pat nerunājot par Covid, bet arī tīri no trokšņa viedokļa.

Tik tikko atbildēju. Man tas arī traucē, es uzskatu, ka tas ir nepareizi. Ja mums būs tāds amats kā pilsētas galvenais dizainers, tas varētu atrisināt šo jautājumu. Viņš sekos, lai nebūtu kaut kāda reklāma, te pat nav runas par reklāmu, kas spīd – dzeltens, sarkans, tāda reklāma arī traucē, tīri vizuali. Tas neizskatās skaisti. Man, piemēram, tas nepatīk. Mums ir kaut kāds lielveikals un tur – katrs dara, ko grib.

Nē, man tas nepatīk. Ir atsevišķas reklāmas LED un es pats uzstādīju LED reklāmu pie Latvijas Nacionālā mākslas muzeja, bet viņš ir ir gaumīga, viņš nav tāds spilgts, un tur ir reklāma… izstādes, tas ir viens tās stāsta, un viņš nav liels. Man nepatīk lielas LED reklāmas – ne Lasvegasā, ne Ņujorkā, ne Seulā. Mēs neesam tam gatavi, īpaši vēsturiskajā centrā, es uzskatu, tam vajadzētu būt aizliegumam. Kā pirmais solis varētu būt absolūti nomainītu spilgtumam. Cik es zinu, ir tie rādītāji, kas norāda uz spilgtumu, bet, man liekas, viņi neievēro tos nosacījumus.
Iedzīvotāji sūdzas…
Nu, bet iedzīvotāji sūdzas un tev disonē un pēc tam jau uz vēsturiskās fasādes skaistā mājā, kas bijusi vēsturiskā centrā mums ir tāds ekrāns spilgts. Es nedomāju, ka mums uz to vajadzētu iet, bet, starp citu, tad, kad es sāku domāt par fasādes dekoratīvo apgaismojumu, nu es esmu šīs idejas autors. No sākuma par pašvaldības publiskajām mājām un pēc tam jau sākam veicināt, lai to dara privātie. Un es biju aizbraucis, tas bija 2009. gads, es aizbraucu uz Lionā, kur katru gadu decembrī notiek tie Gaismas svētki un kā mēs ņemam arī savu “Staro Rīga” un runāju tur ar vietējo, nu kā mums pateikt, ka mums ir “Rīgas gaisma”, tur kaut kāda “Lionas gaisma”. Runāju ar domes pārstāvjiem, un tad viņi tajā laikā stāstīja, ka visgrūtāk viņiem ir cīnieties ar spilgto reklāmu, uz vēsturiskajām fasādēm uz jumtiem. Tāpēc, protams, tur ir interese visiem tur – Sony un Coca-Cola, un visiem Samsungiem uzlikta sava reklāma. Nē, es uzskatu, ka šeit mums vajadzētu būt diezgan konservatīviem un ne tikai pilsētas centrā, bet vispār pa pilsētu.

Ja godīgi, tad tas ir daļēji saistīts arī ar dizaina koda ieviešanu, par tām izkārtnēm. Pie Čaka ielas, Dzirnavu ielas tiešām ir tāds Lasvegas stūris, kur daudz spilgtu reklāmu. Tas būtu viens ceļš, to ielikt kaut kādās gaumes robežās. Par tiem ekrāniem jāatzīst, ka man prasītos saruna ar ekspertiem, ko tas nozīmē – vai tas traucē satiksmes drošībai, cik tas traucē iedzīvotājiem, kuri tur dzīvo, kuriem nakts vidū diena iestājās un tā. Es pats nejūtos tik zinošs, lai atbildētu par kaitējumiem no gaismas piesārņojuma.

Jā, nu, es domāju, ka sākumā mēs droši vien apzināsim šīs problēmas smagumu, konsultējoties ar iedzīvotājiem attiecīgajās apkaimēs. Primāri mēs sakuma apzināsimies problēmas smagumu un tad domātu, kā salāgot šīs te privāto uzņēmēju intereses ar mūsu rīdzinieku interesēm.

Šobrīd Rīgā ir LED ekrāni, arī manas reklāmas iet uz šīm te LED ekrāniem. To skaits Rīgā tikai pieaug, un tas pats par sevi nav nekas slikts, bet jautājums ir – kā tie ieiet pilsētas kopējā vidē. Ir vietas, kur tiem vajag būt un ir vietas, kur tie var arī nebūt, un tas ir tikai un vienīgi jautājums, kā jau iepriekš minēju, ikkatra lieta ir jāskatās no pilsētvides viedokļa. Urbābam skatījumam jābūt uz katru vietu, arī uz šiem te elektroekrāniem un katrai lietai ir sava vieta, kur tā iederas vai neiederas. Un to nevar skatīties tā vienkārši – rekur mums ir ekrāns un vajag mums to ekrānu vai nevajag, mēs esam par ekrāniem vai pret ekrāniem. Katrai lietai ir sava vieta, un tu skaties pilsētas attīstību, plānojot tādā ilgtermiņā, redzot mērķi, uz kuru tu ej, tad arī tu saprotu, vai tam ekrānam ir tur ir vieta vai nav.

Nav noteikti viennozīmīgas atbildes. Tas ir saistāms ar to pašu, vai vispār ir pieļaujams perpedikulāri ielai dažādas reklāmas, un tas arī tad kompleksi jārisina, jo atkal ir jābūt kaut kādai tendencei. Es domāju, dažādi – tur, kur tas neapdraud vai pat varbūt papildina pilsētas skatu, tas ir ļoti labi, ka ir šī te krāsainība, bet tur, kur uzsvars ir uz vēsturisko vai arī tur, kur ir jāuzmanās nnovērst autovadītāju uzmanību, tur tas būtu nepiemēroti. Tā kā atkal nesakām, ka tikai viens risinājums ir pareizs, bet vienkārši risinām – atkal pieņemam lēmumus, nevis gudrojam 10 gadus, kādu lēmumu pieņemsim, bet sakām – šeit tas der, šeit tas neder. Pieņemam šo lēmumu un izskaidrojam, kāpēc.

Domāju, ka mums šī jautājuma būs noteikti jāstrādā. Domāju, ka jebkurā gadījumā mašīnu skaits Vecrīgā ir pārāk liels un tas būtu tāds solis, kas ļautu, teiksim, vairāk to izmantot citām vajadzībām. Kā jau minēju, Tērbatas ielas projekts man patīk, es ceru, ka tur ir arī kaut kādi aprēķini veikti un satiksme analizēte, tad būtu slikti, ja tas nebūtu, lai mēs saprastu, cik un kādā tas ir kādam traucējis vai nav. Bet tas stāsts par Brīvības ielas un tagad nākotnē nu faktiski jau Čakmarijas ielas automaģistrālēm – tas ir kaut kas, kam man nav tūlītēja risinājuma. Tiešām nezinu, ko ar to varētu iesākt, jo skaidrs, ka šādās ielās nu veikaliņiem un nekam nav ko darīt un nav kājāmgājējiem, ko darīt, un tad pamazām šie nami izmirst. Bet kāds būtu tas risinājums un kā mēs no tā varam tikt ārā, teiksim, tiešām labprāt ar jums kopā strādāt pie šīs idejas tālāk. Bet tad ir viena problēma, ka īstenībā pat ne tikai tādās vietās, kur ir, nu, teiksim, šīs maģistrāles, bet arī citās vietās pazūd skatlogi, un pazūd mazie veikaliņi, jo šie mazie veikaliņi objektīvi netiek līdzi lielveikaliem, kur joprojām būvējās, un tad nu, teiksim, šīs Rīgas centrs kļūst izmirstošs, tas atkal prasīs tā fundamentālu… Drīzāk ne fundamentālu, tur nebūs viena risinājuma. Nav tā, ka var pateikt – es to izdarīšu un tas viss attīstīsies. Viens no virzieniem, ko es gribētu atbalstīt, ir ar pilsētas programmu atbalstīt sociālo uzņēmējdarbība. Es iepriekšējā savā darbā strādāju pie Sociālā uzņēmuma likuma, kas puslīdz sekmīgi darbojās, manuprāt, un tad kaut kā tiešie mazie uzņēmumi, kas varētu būt sociālie uzņēmumi. Tātad sociālie uzņēmumi ir ta kā tiem, kas nezina, pēc savas būtības, ir bezpeļņas uzņēmumi, kuri darbojas ar kādu riska grupu, piemēram, cilvēkiem ar invaliditāti nodarbinātībai, bet ne tikai, vai arī citiem sabiedriski vajadzīgiem mērķiem. Ja mēs varētu veidot, atrast varbūt viņus kā kaut kādā vienā no tādām pamirušām ielām, mēģināt koncentrēt, tad tas būtu arī viens risinājums, bet nu tas atkal nav nekas visaptverošs. Skaidrs, kad tā problēma ir lielāka. Es laikam nepateikšu visus risinājumus, bet tiešām apsolu, ka šis jautājums man ļoti interesē un es pie tā gribētu strādāt tālāk.

Par Tērbatas ielu… Man tomēr pietrūkst analīzes, jo katrs eksperiments, ja mēs to plānojam, tad mums jābūt kritērijiem, kā mēs novērtēsim. Mums vajag skaidri sadefinēt tos KPI tā saucamos. Un pēc tam, kad projekts noslēgsies, mēs varam novērtēt, vai bija sasniegts mērķis vai nē. Es daudz ko lasīju, bet diemžēl nekur nepamanīju tos KPI. Diemžēl, jo man reāli interesē, vai tas tiešām palīdzēja, vai iedzīvotāji, kas tur dzīvo piekrīt vispār. Varbūt iedzīvotāji nepiekritīs un pateiks “Ai, mums nepatīk, skaļi, piesārņojums, mēs labāk uz Vecrīgu aiziesim vai Vērmanes dārzu.” Braucot taksī, es katru reizi taksistam uzdodu jautājumu – kā jūs domājat, vai tā bija pareiza rīcība? Pagaidām visi atbildēja, ka nē. Tā ka tur ir tāds zināms konflikts, tāpēc, ka parādījās korķi. Varbūt šis te eksperiments nav tieši laikā, jo tajā pašā laikā notiek remonts Čaka ielā, un tas eksperiments ne īpaši tīrs sanāk. Tur vēl vienā ielā notiek remonts, līdz ar to nav tīrs eksperiments. Bet principiāli – centrs cilvēkiem, nevis automobiļiem. Tīri, ja skatāmies filozofiski, es piekrītu, ka jāizdara tā, lai gājējiem būtu ērtāk tieši atrasties centrā. Mēs varam eksperimentēt. Vajag to darīt vienkārši ar plānu, kuru var izlasīt, visi to zina, visi zina, kā tas būs novērtēts. Tad iesim tālāk.

Nu, principā, ja mēs runājam par gājēju ielām, es pats sāku šo procesu kā eksperimentu, vienu reizi mēnesī viena iela būs ciet, un mēs tajā laikā domājām par Tērbatas ielu kā pastāvīgu. Varbūt mēs nedomājām, ka viņu taisīt pilnībā ciet, domāju, mūsu doma bija no sākuma varbūt katras brīvdienas taisīt ciet. Starp citu, šis jautājums ir atvērts un mums vajadzētu diskutēt ar sabiedrību, kas būs no pirmdienas, jo vairāk jau Tērbatas iela… Ir vairāki varianti un viens no tiem, ko es domāju, ka mēs varam vasarā tiešām kaut kur pirms Jāņiem un taisiet viņu ciet līdz pilsētas svētkiem. Un pārējos mēnešos viņa varētu būt ciet tikai sestdien un svētdien. Jā, bet es jums pateikšu godīgi – tajā laikā, kad mēs sākām šo eksperimentu un tajā laikā mēs vienojāmies, ka mēs paši nedarām neko, to piedāvāja arī Viesturs Celmiņš. Nedariet neko, lai bizness pats sev noorganizē, bet jums vajadzētu atvieglot, samazināt šo birokrātiju, jo vieglāk būs visu izdarīt, un tajā laikā es biju, pateikšu godīgi, izbrīnīts, cik liela rezonanse bija par šo eksperimentu. Tas nozīmē vienu – rīdzinieki ir ļoti noilgojušies pēc kaut kādiem jaunumiem pilsētā. Tāpēc, ka mēs darām faktiski… nu, ir lietas… Nevajadzētu tā visu kritizēt – ir, piemēram, ļoti laba braukšana par brīvu senioriem sabiedriskajā transportā, ir kaut kādas citas sociālās lietas, bet to, kā politiķi nesagatavoja piedāvājumu rīdziniekiem – kas tas ir? Rīga, 21. gadsimta pilsēta… Mēs dažreiz runājam – Ziemeļvalstu metropole, tie arī ir tādi štampi, ko runā un paši nesaprot, ko un kā, jā, bet mums nav šis piedāvājums. Mēs patiešām šobrīd, ja atgriezties pie iepriekšējiem jautājumiem, mēs nepamanījām, ka šobrīd nav trends, ar cik krutu mašīnu tu brauc. Šobrīd ir trends ir cits – cik ātri tu var nokļūt no punkta A uz punktu B. Kā man Viesturs Silenieks, kas ir mūsu sarakstā, stāstīja – viņam bērns brauc uz izglītības iestādi ar riteni – nav kruti ar BMW vai Porsche atbraukt, kas pieder vecākiem. A “kruta” ir atbraukt ar riteni ziemā, vot tas ir cits. Un to vajadzētu mainīt cilvēkiem, jā, un tāpēc es gribu pateikt, – pilsēta ir noilgojusies pēc tādām kaut kādām jaunām lietām – jaunu pieeju, tāpēc, ko var izdarīt – konkrēti jābūt gājēju ielai. Protams, tas ir loģiski – ko un kā, detaļas, par to var runāt. Es uzskatu, ka vajadzētu vairāk dot. Mēs aizmirstam, ka Vecrīga mums pārsvarā ir ne transportam, bet gājējiem, un, kad mēs ejam pa ielu un aiz mums brauc mašīna un autovadītājs nav apmierināts, kāpēc mēs tik lēni ejam, viņš aizmirsa par to, ka mums visa Vecrīga ir prioritāte gājējiem. Tāpēc es domāju – pirmais tā, ja nu piedāvājums, lai tiešām – kur var samazināt mašīnas, noņemt visas formalitātes par āra tirdzniecību. Tiešām vajadzētu krietni samazināt, varbūt atteikties ne Covid dēļ, bet vispār no šīs nodevas, lai vairāk notiek tā tirdzniecība, varbūt viņa var notikt arī ziemā, varbūt terases var uzstādīt ziemā. Kāpēc tur netirgot neko – kaut sulu, vai karsto vīnu, bet ar to var arī būt. Mums ir dažreiz ziemas, ir ļoti siltas, un nevajadzētu maksāt par šo terasi un nodevu – lielu naudu. Mums vajadzētu būt tai programmai, kas ir pilsētas centrā, turpināt, nu kam es esmu autors, – par vēsturiskas fasādes līdzfinansējumu. Mums vajadzētu veicināt to, ka tiešām pie šīm vēsturiskajām mājām vairāk liek dekoratīvo apgaismojumu. Mēs redzam arī to, ka pilsēta mainās. Jā, mums vispār vajadzētu būt atsevišķai programmai, koncepcijai par pilsētas apgaismojumu, par pilsētas vizuālo tēlu. Sakarā ar to mums ir nepieciešams obligāti jauns sasaukums, – ne tikai pilsētas galvenais arhitekts, bet pilsētas galvenais mākslinieks un pilsētas galvenais dārznieks.

Centrā ir jānomierina satiksme, tas jāpadara staigājamāks, patīkamāks sēdēšanai, staigāšanai. Visizteiktāk mainījusies, man liekas, ir Čaka iela. Es atceros, manā bērnībā, 90. gados tā bija tāda kā iepirkšanās iela. Tur bija pilns ar veikaliņiem, cilvēki sestdienā, svētdienā pastaigājās, dāmas piemērīja katrā otrā veikaliņā drēbes. Tagad iela ir pārvērtusies, kā Timrots teica, par šahtu – vienā galā iebrauc, otrā galā izbrauc ārā. Pēc būtības iet atpakaļ uz to, kā bija kādreiz. Grozies kā gribi, satiksmes intensitāte ir tas galvenais jautājums numur viens. Numur divi ir patīkama pilsētvide. Lai būtu patīkami atrasties pilsētvidē, kas ir atkal ļoti komplekss jautājums. Ja nav patīkama pilsētvide, tas uzreiz nozīmē, ka samazinās pieprasījums pēc mājokļa centrā. Ja samazinās pieprasījums pēc mājokļa centrā, tad attiecīgi cilvēki pazūd. Ja viņi no centra pārvācas citur, tas nozīmē, ka uz darbu viņi tāpat braukā un aug satiksmes intensitāte un visas problēmas no jauna parādās. Tas ir tāds, kā saka, riņķa dancis. Tāpēc svarīgi ir padarīt Rīgu patīkamu dzīvošanai. Rīga šobrīd ir patīkama strādāšanai, tādā ziņā, ka vidējā alga ir augstāka nekā citur. Patīkami mācīties, tāpēc, ka labākās skolas ir Rīgā. Patīkami atbraukt uz teātri, tāpēc, ka te ir labākā kultūra. Bet – nav patīkami dzīvot. Un tas uzreiz izraisa nepieciešamību visu laiku haotiski kustēties pa pilsētu un radīt sastrēgumus.

Domājot par gājēju ielām, tātad ir šīs te divas puses – viena puse, ka pieprasījums cilvēkiem, kā Jūs teicāt, tik tiešām ir pēc vairāk telpas, nevis automašīnā, bet, kur cilvēkiem būt, bet jautājums ir par procesu, kā mēs nonākam līdz tam, un, manuprāt, šeit tas ir ļoti svarīgi. Es gribētu, ka Rīgas pašvaldība salāgo visas intereses, arī to cilvēku intereses, kas dzīvo uz kādas konkrētas ielas, uzņēmēji, kas darbojas uz šīs ielas un pieguļošajām ielām, un tomēr arī iedzīvotāji kopumā, kas pārvietojas ar sabiedrisko transportu, jo šobrīd viens maršruts vienkārši ir slēgts. Un arīdzan autobraucējs – par Tērbatas ielu runājot, kas nu tagad ir noslēgti uz visilgāko laika periodu, nevis uz vienu dienu, kā tas bija ziemas mēnešos, tad mēs esam noslēguši vienīgo ielu, kur ir tāds konsekvents kreisais pagrieziens autobraucējiem, kas rada patiesībā sastrēgumus blakus ielām. Attiecīgi vairāk, lielāku piesārņojumu, problēmas rodas ne tikai iedzīvotājiem uz Tērbatas ielas, problēmas rodas arī iedzīvotājam uz pieguļošajām ielām. Tātad process, kā mēs nonācām līdz tam, ka mēs slēdzam Tērbatas ielu uz mēnesi, man nešķiet pieņemams. Un tas, ka tas, kā pagaidu administrācija nu īsti nav spējusi arī paskaidrot, kuram tā doma radās un kā viņi līdzsvaru nonāca. Manuprāt, no vienas puses, ir cilvēki, kas to novērtē, un arī es pati esmu darbdienu vakaros izstaigājusi ar prieku šo ielu un izbaudījusi tā kā mierīgu vakaru pilsētas centrā, bet tomēr neaizmirsīsim, ka mēs te dažādas grupas dzīvojam un mēs nevaram ignorēt arī pārējās sabiedrības grupas. Ir viena daļa sabiedrības, kurai tas ir radījis ārkārtīgi lielas neērtības, tāpēc šim ir jābūt ļoti, ļoti pārdomātam procesam. Iepriekšējā Rīgas domes vadība… bija viena vasara, kad mums iekrita Dziesmu svētki – 2018. gads, kur bez pietiekamas informācijas vairākas garas nedēļas nogales tika slēgta 11. novembra krastmala. Tā tas nedarbojas, mēs neveidojam gājēju ielas, vienkārši izdomājot, ka mēs paņemsim vienu ielu un noslēgsim. Nu, tā nav… tā ir ļoti amatieriska pieeja, pie tā jāstrādā sistemātiskāk un ilgāk. Un, ja mēs ejam uz vienas ielas slēgšanu, tad mēs to nedarām šādi pēc savas iegribas vai idejas, vai nu tā kā neskaidriem kritērijiem, bet mēs ejam uz to ļoti plānoti, iesaistot tātad visus, kurus tas skars, un nosakot, ka nu, piemēram, nu tad mēs zinām, ka šī iela būs gājēju iela, nu es nezinu, tuvākajos… turpmākajās Rīgas pastāvēšanā. Un tad attiecīgi visi pielāgojas – gan autobraucēji pielāgojas, mēs vispār izanalizēja satiksmes plūsmas un varbūt mainām ceļa zīmes un pielāgojam to gājēju ielā. Šobrīd mēs noslēdzām Tērbatas ielu – kāda ceļa zīme ir noņemta? Tikai dažas ir aizvērtas. Bet vai mēs esam pamainījuši kaut ko, lai izanalizētu tās auto plūsmas un neradītu sastrēgumus Rīgas centrā? Tas nav izdarīts. Šis process nebija pareizs, apzinoties, ka… un es pilnīgi piekrītu – cilvēkiem ir vajadzīga telpa Rīgā, bet to nevar darīt šādi – aiz politiskas iegribas, kaut kā tā.

Nodokļu politiku, Pašvaldība, protams, ir ļoti būtisks instruments, un arī nodokļu politika. Un te būs nepārāk populāri, bet tas, ko es šobrīd redzu, ir tas, ka ļoti intensīvi Rīgā nāk iekšā lielveikali un, protams, tur darbs un visi tie plusi, kas tur ir, un cilvēkiem ērti un tā, bet tajā pašā laikā neatsverami un, ienākot tajā pašā laikā šiem lielveikaliem, viņi ir iznīcinājuši, principā tie ir ļoti… Cepuri nost katram mazajam veikalam, kas ir ielu pirmajos stāvos – viņi cīnās par izdzīvošanu, citam iet labāk, citam sliktāt, bet mēs arvien vairāk redzam tukšās vietas Rīgas centrā, un tā ir nodokļu politika, un pašbaldībai ir nekustamā īpašuma nodoklis, tā vieta ar kuru tu vari darboties, un šeit es redzu veidu, kā caur šo stimulēt, dodot atvieglojumus, atlaides namīpašnieniekiem, ja viņi pirmajā stāvā panāk, lai arī viņiem atvieglotu dzīvi vismaz nodokļu veidā, ja tur iekšā būs kāds veikaliņš vai kaut kas ar kādu uzņēmējdarbību nodarbotos. Un tad skatīties, ko darīt ar tiem lielveikaliem, jo šobrīd ir izveidojies acīmredzams disbalanss starp lielveikalu ķēdēm un šiem te namīpašumiem, kas ir katras tādas pilsētas… nu, tam ir jābūt un, protams, pieejamība. Otra lieta – pašvaldībai, plānojot savu pilsētas attīstību, ir jārada infrastruktūra tāda, lai cilvēkiem gan ar velosipēdiem, gan skūteriem, gan mašīnām, sabiedrisko transportu – lai tā kļūtu pieejama. Tas piemērs, ko es minēju par Čaka ielu, šobrīd Čaka iela ir tiešām izdzīvotāja, tur ir azartspēļu zāles un izdzīvotāji, kas cīnās un tiešām cepuri nost visiem tiem uzņēmumiem, kas tur ir, bet cik daudz tukšu vietu tur ir. Ļoti daudz! Un tas ir radies pēdējos 10 gados. Tas agrāk tā nebija. Tas ir tagad tā izveidojies, ka izveidojās milzīga tranzīta iela, un vienkārši nekas nenotiek. Un tā ir arī tāda pilsētas plānošana, stimulu došana un es to redzu kā problēmu, es redzu tās problēmas cēloni, un man jau ir savdabīgs risinājums, kādā veidā es mēģināšu šo problēmu risināt. Tas ir mans redzējums, es to neesmu pārrunājis ne ar kādām uzņēmēju organizācijām, ne ar šiem te pašiem, bet tas ir tas, kā es objektīvi redzu, ko pašvaldība varētu objektīvi darīt, lai to uzlabotu.

Noteikti ne Tērbatas ielu kā gājēju ielu un Rīgas centrā ielas neviena nav piemērota gājēju ielai. Drīzāk turpināt konceptuāli risināt, kā ir jāstrādā Vecrīgai. Tur, nez kāpēc ir dažādas valsts iestādes, kuras varētu arī tur nebūt. Es domāju, ka Tērbatas ielas tie eksperimenti jau kurie ir visu laiku vienādi. Varbūt kaut kad vasaras laikā šad tad tas var labi nostrādāt, var būt ļoti veiksmīgi vai festivālu laikā. Pie tā arī būtu jāpaliek. Kad ir kāds festivāls, tad sestdien, svētdien aptur… Es pat teiktu, ka drīzāk trūkst šķērsojošo trolejbusu. Šobrīd tiek izjaukta jau tā trauslā nogriešanās sistēma. To, ko es pieminēju iepriekš – Bruņinieku, Stabu iela, kad līdz Valmieras ielai jābrauc, lai apgrieztu mašīnu. Tā nevar būt. Ko mēs runājām par putekļiem? Cik mašīnu patērē un piesārņi gaisu tikai, lai varētu veikt manevru. Un Tērbatas iela bija viena no ielām, kur tos manevrus varēja veikt. Viņa bija loģiska, viņa bija lēna. Tāpēc varēja veikt manevrus. Tas noteikti nav ne labs, ne tālredzīgs, ne vispār risinājums.

Nu, kaut kādā veidā vai nu dēļ sekmīgas rīcības vai arī varbūt sekmīgas apstākļu sakritības Latvijā Covid nav attīstījies tik plaši kā daudzās citās valstīs. Nu, vienu lietu es jau minēju, ka mums šos pagaidu veloceliņus izveidot vajadzēja un, iespējams, ka viņus vajag izveidot joprojām, jo daudzviet Covid iet uz augšu. Nu, diez vai Latvijā tā ļoti izvairīsies no šīs lietas. Nu, lūk, tātad Covid primāri paliks droši vien kā nacionāli regulējams jautājums, bet pilsētai arī būs jāskatās uz sociālām atbalsta programmām un, iespējams, uz uzņēmējdarbības atbalsta programmām un jāspēj pieņemt nepieciešamības gadījumā straujus lēmumus. Un tas Rīgai jau ir problemātiski pieņemt kādu lēmumu ātri, tur viņi nemāk nekā.

Ļoti pareizi, ka mēs diezgan ātri pārgājām uz attālināto darbu. Tiem cilvēkiem, kas sēž ofisā, nerunāju par apkalpojošo jomu. Tas bija pareizi izdarīts. Pareizi, ka visi publiskie pasākumi bija aizliegti. To arī mēs ļoti ātri izdarījām un tas arī bija pareizi. Es uzskatu, ka nepareizi bija atcelt bezmaksas braukšanu. To es uzskatu kā nepareizu. Es saprotu argumentus, ka, ja mēs atcelsim, tad cilveki nebrauks, un riski samazināsies, bet tomēr es uzskatu, ka cilvekiem ir galva. It īpaši veciem cilvekiem. Viņi zina, ka ir zem riska. Es uzskatu, ka viņi neizmantotu transportu, ja tas nebūtu nepieciešams. Bet viņi var saslimt, jā, ar citu slimību un, ja viņiem nepieciešams aizbraukt uz slimnīcu, un nepieciešams pārsēsties, viņiem būtu jamaksā par tramvaja, trolejbusa, varbūt pat vēl autobusa izmantošanu, diezgan nopietnu naudu.
Es uzskatu, ka tieši tagad, ja skatamies uz pilsētu un Latviju kopumā, tad galvenā problēma ir nabadzība. Ne katrs var pat atļauties aizbraukt un viņš paliks mājās un varbūt…
Kā Jūs būtu risinājis šo situāciju ar sabiedriskā transporta pieblīvējumu?
Es viennozīmīgi neatceltu atlaides. Es viennozīmīgi domātu par sociālo kampaņu televīzijā, radio “lūdzu neizmantot transportu, ja tev tas nav nepieciešams”, ko atkārtotu un atkārtotu.

Nu, es domāju, Rīgā, es domāju, Rīga reaģēja, pamatojoties uz to, kā reaģē valsts. Jā, es domāju, ka kopumā viss bija ļoti labi, reaģēja. Protams, varēja, ja mēs runājam konkrēti par Rīgu – noreaģēt, ko varēja noreaģēt pašvaldība, ja mēs runājam par transportu – izveidot tiešām pagaidu velojoslas, tāpēc ka pilsēta bija tukša. Pilsēta izskatījās kā svētdien no paša rīta, tā visi tie divi mēneši un, es domāju, bija neveiksmīgs… Ja es būtu domes priekšsēdētājs, tajā laikā es droši vien varētu dot iespēju pensionāriem, piemēram, no plkst. 10 līdz 15 braukt sabiedriskajā transportā par brīvu, bet pēc tam par naudu. Un stingri to kontrolēt. Kāpēc? Tāpēc, ka viņam vienalga bija vajadzība aizbraukt, saņemt pensiju kaut kur, bet nu, ne tikai. Cilvēkiem vajadzētu, īpaši senioriemm, pārvietoties, arī transportā. Ar kājām viņi ne visur var nokļūt. Es uzskatu, ka tas bija ļoti liela kļūda, ka bija atcelti braukšanas atvieglojumiem trešās grupas invalīdiem, viņi ir strādājoši cilvēki un viņi nav vainīgi par to, ka…Nu, Covid dēļ viņi turpināja strādāt. Un pēdējais, kas nebija veiksmīgi – atceltas stundas biļete. Strādājošam cilvēkiem atcelta stundas biļete – tas bija diezgan tā sāpīgi, jā. Pārējais viss… Šobrīd es nevaru pateikt, ka kaut kas bija nepareizi un to, kā mēs Rīgā rīkojamies. Nu, tādi ir mūsu rezultāti – diezgan labi un pozitīvi, ja mēs runājam par Covidu. Tāpēc es domāju, ka pārējais kopumā bija pareizi. Kritizēt vienmēr ir vieglāk nekā parādīt, bet šobrīd es neesmu no tiem, kas Covid dēļ grib iztaisīt kaut kādus tur politiskos secinājumus vai visādas sazvērestības teorijas.

Es domāju, ka vajadzēja pamēģināt eksperimentu ar pagaidu velojoslām un paskatīties, kas notiktos. Mana prognoze, ka pieprasījums būtu lielāks, nekā varētu šķist. It sevišķi tajos pirmajos brīžos, kas bija marts, aprīlis, maijs. Tā kā es domāju, ka tā ir palaista milzīga iespēja garām. Jo tas jau pa šo vasaru būtu veicinājis izmaiņas domāšanā. Tālāk jau ir sociālās lietas. Brīvpusdienu piegādes uz mājām un senioriem, lai viņiem nav jānāk ārā pēc pārtikas, bet tiktu piegādāts uz mājām un tādas lietas. Bet tās varbūt vairāk no cita konteksta, ja mēs paliekam pie satiksmes, tad es teiktu – pagaidu velojoslas.

Man īstenībā nepatika situācija, kad mums aizvērās ciet ārkārtīgi daudz ēdināšanas vietas – objektīvu iemeslu dēļ, protams, tā tas bija, tāds bija gandrīz visur. Un, piemēram, Rīgas pašvaldības un Rīgas namiem, Rīgas kapitālsabiedrībām atkal tā kā nav īsti skaidrs, pēc kādām kritērijiem kaut kam dod atlaidi, kaut kam nē, ņemot vērā, ka ir uzņēmumu, kas īrē no viņiem telpas, bet ir citi, kas īrē no privātajiem. Tas kropļo atkal konkurences tirgu. Šāda tāda sistemātiska ne tikai Covid laikā, bet arī vispār tāda jaukšanās tirgū un tādu neskaidru spēles noteikumu radīšana ir bijusi ļoti raksturīga Rīgas domei pēdējā desmitgadē. Tā kā šis nav labi, tā nedrīkst būt. Visādi citādi, es domāju, ja mums valstī ir noteikti kaut kādi ierobežojumi, mēs kā galvaspilsēta, beigu beigās esam vispār galvaspilsēta, mēs rādām piemēru tam, kā lietām būtu… Un, ja mums būtu noteikti ierobežojumi, tad mēs viņus ievērojam, un, ja tas ir publisks pasākums, tad Rīgas pašvaldības policija nodrošina, ka mēs ievērojam valstī noteiktos ierobežojumus. Man liekas, šis vispār nebūtu apspriežams jautājums. Atgriezeniskā saite par izglītības procesu ir ļoti svarīga sastāvdaļa un elements Covid krīzes pārvarēšanas kontekstā, jo tas skar gandrīz visas ģimenes, bērnus, kuri iet skolās. Manuprāt, Rīgā tad šo te attālināto procesu nodrošināja mācībām, tas ir okei un tomēr nebija vienotas prasības tam, kā skolotāji iesaistījās, strādājot ar bērniem. Šeit es būtu gribējusu arī redzēt, bet tā bija pirms… krīze, un mums nebija iepriekšējas pieredzes, bet es gribu gribējusi redzēt vienotas prasības no Izglītības departamenta puses, kādai ir jābūt skolotāju iesaistei, tātad attālinātās kontaktstundās ar saviem skolēniem. Tur es arī saņēmu ļoti daudz tā kā tādas atgriezeniskās saites. Nebija vienots – bija skolas, kur tas labi funkcionē, bija skolas, kur tas nefunkcionē.

Pilnīgi noteikti – tā pirmā atbilde ir nē, nav. Otrais ir tas, ka Rīga iekrita uz to, lai arī Rīgai manā ieskatā ir politiskā vadība. Šī politiskā vadība, kas šobrīd ir Attīstībai/Par, objektīvi tie ir viņu ieceltie pārstāvji. Viņi izvairījās no politiskās atbildības, Covid-19 laikā pārvaldpt Rīgu. Man bija tā iespēja tiešām strādāt ar visiem lielo pilsētu vadītājiem šajā laikā un tas, kādi bija šie te risinājumi, sākot ar to, ka sazinājās ar sadraudzības pilsētām. Pilsētām ir sadraudzības pilsētas. Ir arī Ķīnā. Un sazinājās pa taisno, ne caur Veselības ministriju, bet pa taisno pati pilsētas vadība sazinās ar sadraudzības pilsētu – lūdzu, pastāstiet, kādus pirmos soļus jūs darījāt, ko jūs darījāt, saņem atbildes, rīcības bija daudz ātrākas nekā gaidot kaut kādus norādījumus no valsts institūcijām. Reāli piemēri Latvijā tādi bija, kuriem nebija problēmas ne ar maskām, ne ar ko. Visi tika galā, vēl pirms sākās visi trači, kur nu ko dabūt, kā dabūt materiālu nodrošinājumu, utt. Šobrīd tas, kas Rīgai… un tas parādījās tad, kad šī te politiskā vadība bija, tad viņa bija ar acīmredzamu mērķi risināt citas problēmas, pieņemsim, nomainīt attiecīgus cilvēkus, atbrīvoties no izpilddirektora, iecelt atkal savu. Principā politiķi, kas bija atbildīgi par Rīgas domes pārvaldīšanu, manā ieskatā tie ir Attīstībai/Par, viņi izmantoja šo brīdi, lai, nevis risinātu Covid-19 problēmas, bet, lai tajā aizsegā risinātu personālija jautājumus un savu interešu kārtošanas. Mums bija… tur ir vesela virkne ar lietām un Rīgas šie te ierēdniecība nesaņēma, kas ir objektīvi tiešām ļoti augstas kvalitātes speciālisti, kas darbojas gan sociālajā, gan izglītības jomā, es viņus pazīstu, ļoti labi cienu kā ekspertus, viņi nesaņēma pietiekošu atbalstu šajā laikā. Piemēram, arī šis sastāvs, kas ir izveidots, Tieslietu, VARAM un Finanšu ministrijas pārstāvis. Pašvaldības viena no galvenajām funkcijām, kas arī ietilpst 37% no pašvaldības kopējā budžeta, ir izglītība. Te viena pārstāve no Izglītības ministrijas. Sociālā joma, kas Covid laikā bija ļoti svarīga, – neviena pārstāvja. Un tas parāda to, ka viņiem tas absolūti neinteresē. Viņi rēķināja, darīja savas lietas, kad galīga samilst, tad redzēja, ka visas pārējās pilsētas ir atradušas risinājumus, skolai nodrošinājuši pārtiku, ka visas pārējās pilsētas atradušas risinājumus, kādā veidā senioriem nodrošināt, lai būtu piekļuve dažādiem ikdienišķiem pakalpojumiem veselības jomā. Kā risināja tās samilzušās problēmas, kas bija uz to brīdi, jo tikai tajā brīdī pamodās, jo citi tajā brīdī aizskrēja būtisku uz priekšu. Un tad pamodās – sākam kaut ko risināt. Arī par to risinājumu, ko izvēlējās – piemēram, sabiedriskajā transportā noņemot atvieglojumus sabiedriskā transporta pasažieriem, republikas pilsētas neviena cita to neizdarīja. Mainīja grafikus, bet tas, ka tu noņem senioram iespēju braukt bez maksas sabiedriskajā transportā, tas jau nenoņem to, ka viņš brauc tajā sabiedriskajā transportā, aizliegts jau nebija, tikai par savu naudu brauc. Tas bija tas stulbums, ko izdarīja. Citas pilsētas pateica – seniori, okei, jūs varat braukt, jums tās vajadzības jau nepazūd, viņam pēc pārtikas jātiek. Otra opcija maksāt, lai viņam aiznes to pārtiku. Tas vēl dārgāk maksā. Citas pilsētas skatījās, risināja, noteica to, ka rīta stundās nē, pa dienas vidu brauciet. Vienojās ar lielveikaliem, senioriem dodam atlaides, izsludinām pilsētā, kad tur dienas vidū iet tikai seniori, un sabiedriskā transporta atlaides darbojas tikai dienas vidū. Tas viss bija iespējams. Rīgā tas viss notika, nu piedodiet, tas bija… es ļoti, ļoti kritiski vērtēju šo posmu, un arī šobrīd, kad publiskais sektors ir galvenais, kas nosaka noteikumus, galvenais, kas parāda to, kādā veidā ir jāstrādā pilnīgi visiem bez izņēmumiem. Publiskais sektors tajā pašā laikā Rīgas domes vadībā pēkšņi izdomā, ka vajag taisīt festivālu, pēkšņi izdomā, ka vajag taisīt… un iedomājas to, ka uz populāru grupu neatnāks cilvēki. Bija virkne pasākumu Rīgā, kur uzņēmējus par tādām lietām sodīja, pēc kārtas visus sodīja. Mēs paši politiskajā darbā bijām organizējuši piketu Saeimā par vienu lēmumprojektu, un uz šo piketu tiešām atbrauca cilvēki un viņi mēģināja ieturēt šīs te distances, lai nesanāk tā, ka būtu kopā… 4 administratīvie sodi bija. Nu, administratīvās lietas 4. Tur bija tā, ka cilvēki skatījās tur, tur pilnīgi stāvēja un ķēra – nu, jūs sanācāt kopā, nav viena mājsaimniecība, nāciet, rakstām, nu… Tādā līmenī tas viss bija. Un pēc tam šobrīd, ko es redzu šeit – valdība ar saviem administratoriem, simts procenti politiski organizēts pasākums, priekšvēlēšanu aģitācijas pasākums, tikai jaunā līmenī, agrāk būvēja teltis, tagad par pašvaldības naudu uztaisa veselu ielu. Nevar nomierināties, uztaisa vēl festivālu. Beigās ir skaidri redzams tas, ka ir iebraukuši dziļās auzās un pilnīgi jau… tas pasākums jau super, atbalstām, bet, kādā laika periodā viņi to ir uztaisījuši. Kādu signālu viņi dod ikvienam uzņēmējam, kuram tas šobrīd – nekādi festivāli, nekas nenotiek, un te publiskais sektors pats uztaisa un kāda šobrīd situācija – īsti neviens nefiksē pārkāpumu, tas, ka visi redzēja, un tas viss bija acīmredzami un īsti arī nezina, kurš organizē un kurš atbildīgs. Manuprāt, šī te pārvaldība ne tikai Covid laikā, bet arī šobrīd parāda to, ka šai administrācijai, un Attīstībai/Par jau šobrīd ir pierādījusi, ka viņi nesaprot, kādā veidā jāpārvalda pašvaldība. Viņiem to nedrīkst ļaut darīt, jo viņu šis te darbības vērtējums šobrīd ir vēsturiski zemākais, kāds tas ir bijis. Nekad nav bijis tik zems vērtējums Rīgas pārvaldībai. Vēsturiski zemākais un pateikt kaut ko, ka viņi būtu kaut ko labu darījuši… Viņiem ir citas prioritātes. Viņi slēpjas aiz tādiem baigi populāriem aizsegiem – jā, mēs tādi forši un tā, bet patiesībā viņi vienkārši nodarbojas ar, nu kā lai saka, savu interešu aizstāvēšanu. Vakar redzēju publikāciju… arī šis te… Labi, neiesim detaļās. Ļoti kritiski vērtēju to. Pārsvarā es redzu, ka vecā politika var atpūsties vienkārši. Šie te jaunās politikas pārstāvi tā vietā, lai darītu kaut ko labāk, bez konkursiem ieceļ atbildīgās personas, vada absolūti augstprātīgi, nepārdomāti, neprofesionāli šos te politiskos procesus. Es neredzu tam perspektīvu.

Nezinu, vai Covid-19 atšķiras no jebkuras citas epidēmijas. Runa ir par to, ka cilvēkus varbūt papildus iemācīja mazliet biežāk mazgāt rokas un druscītiņ sevi sargāt. Tā noteikti ir vērtīgākā pieredze no Covid. Savukārt dažāds transports. Tomēr transportam nav jābūt pieblīvētam ne ekonomisku, ne kādu iemeslu pēc viņš nedrīkst būt pārblīvēts. Tātad racionāla transporta skaita un veidu, un maršrutu dēļ var jebkura epidemioloģiskā situācija uzlaboties. Vēl kas būtu ļoti svarīgi – nomainīt transportlīdzekļos sēdekļus no auduma uz kaut kādu viendabību un labāk kopjamu materiālu, lai viņa dezinfekcija būtu ērta un ātra, jo šis parametrs, zinot to, ka daudzviet sabiedriskajā transportā dživo blusas, no kurienes viņas tur ir… Un mēs ļoti labi zinām, ka mēris tika izraisīts no blusām, kuras pārlēca no žurkām daudzviet Eiropā un tātad ir pārnēsātāji, tāpat kā odi ir pārnēsātāji. Tātad novēršam tos fiziskos parametrus Rīgas vidē, kuri palielina epidemioloģiskos riskus. Un visiem būs labāk.

Es domāju, ka tas, ko es esmu darījis iepriekšējā, atkal jau vienā no citiem sava darba periodiem, ir darbs pie kultūras pieminekļu jomas. Tātad un šeit ir tāda virkne lietu, ko nu es esmu lielā mērā veicinājis, tai skaitā finansējums Jēkaba katedrālei, arī finansējums Lielajiem kapiem, kapliču restaurācijai, kur gan var būt tur izmantošana nebija tā labākā, bet tad nu varbūt viena lieta, ko es varētu pavisam uz sevi paņemt jau droši vien, bet pārējās… ir bijuši arī citi, kas pielika savu roku, es viens to nevaru izdarīt – tā ir nacionālo kultūras biedrību ēka. Mēs tikāmies ar nacionālās kultūras biedrībām Slokas ielā 37 un tad, kad es tur biju, strādājot Kultūras ministrijā, tur bija pilnīgi pussabrucis žogs un arī ēkai, kaut gan zināmi uzlabojumi jau bija veikti, bet fasādei bija nepieciešami uzlabojumi, un tad šo žogu pēc manas iniciatīvas iekļāva tolaik vēl pastāvošajās jaunajās deputātu kvotās. Un tagad šai ēkai ir skaists žogs un tad arī es veicināja to, lai būtu fasādes remontam piešķirta naudu. Un tālāk jau Kultūras ministrija bez manis pievienoja vēl naudu no Eiropas fondiem, un līdz ar to mājas ārpuse ir ļoti skaista. Un vēl viena lieta, tātad, saprotot, ka šīs deputātu kvotas nav tas veids, kādā vajadzēja turpināt strādāt, tad mana iniciatīva bija Sakrālā mantojuma likums, kas ļauj jau no valsts budžeta līdzekļiem piešķirt nu šim sakrālajam mantojumam finansējumu tādā jau strukturētā veidā un atbilstoši prioritātēm

Pašā sākumā es pastāstīju, cik bieži esmu mainījies dzīvesvietu. Un praktiski katrā vietā bija ļoti slikts pagalms – bedres. Un es katru reizi rakstīju vēstuli uz domi. Es fotogrāfēju, sūtīju vēstuli, ka mums ir slikts pagalms, lūdzu to salabot. Es nezinu, sakritība vai nē, bet remonts bija trīs vietās, es pat varu nosaukt – Dārzciemā, kad es tur dzīvoju – izremontēja, bet pēc tam es nopirku savu pirmo dzīvokli, vairs neīrēju, un sāku dzīvot Biķernieku ielā, tur arī bija tāda pati situācija, es tur arī uzrakstīju vēstuli un tur arī izremontēja. Pēc tam es pārdevu dzīvokli un pārvācos uz Teiku un tur bija vispār vissliktākais pagalms, kādu es biju redzējis. Un tur arī es uzrakstīju vēstuli un tur arī izremontēja. Varbūt tā ir sakritība, varbūt nē, jo es nedabūju atbildi, dabūju standarta atbildi. Un vēl viena lieta, par kuru es jau pastāstīju, bija Kokneses prospekts, kur bija veloceliņš. Es rakstīju, ka tur vajag papildzīmi velobraucējiem, lai viņi zinātu, ka šeit ir prioritāte tomēr autobraucējiem. Un tomēr zīme parādījās, viņu uzzīmēja uz asfalta. Es domāju, ka es tomēr to ietekmēju.

Nu, droši vien, strādājot ilgi domē, diez vai es rakstīju vēstules, gaidīju atbildes likumā noteiktajā kārtībā. Jā, es prasīju, izmantojot savu resursu, varbūt pievēršu uzmanību pie kaut kādām nesakārtotajām ielām, jā, piemēram, vairākas reizes es teicu, pie ielām, kas ir pie izglītības iestādām. Es to teicu daudz, tādi saraksti ir ļoti lieli. Es pievēršu uzmanību stāvvietām, un par to mēs runājām, starp citu, arī pie Hanzas vidusskolas, un ļoti žēl, ka šobrīd Grostonas ielai nav paredzēti remontdarbi. Bet tas ir ļoti daudz, ja mēs runājam par publisko ārtelpu, un tādēļ ļoti daudz – tas ir Centra sporta kvartāls, tas ir jebkurš stadions pie skolām, tas ir Imantā, pie Imantas vidusskolas, arī ļoti liels tas ir Pļavniekos, tas ir Juglā. Tas ir Mežciemā, tas ir vēl viens – Imantā, Ķengaragā, nu, faktiski katrā rajonā, kāds tas ir, tas ir manējais nopelns. Ja mēs runājam par visgrūtāko priekš manis, sarežģītāko projektu, protams, tas ir arī Mākslas muzejs ar visu teritoriju, tas ir arī 1. slimnīca, bet vispārāk, protams, tas ir Mežaparka estrāde. Bet es jau runāju par ēku, bet, ja mēs runājam par tādu visatbildīgāko un visemocionālāk grūtāko, tā ir pagaidu piemiņas vieta bojāgājušajiem Zolitūdē. No stikla. Tas veidojums, nu tā piemiņas vieta, es, redzot, kā cilvēki… un kā notiek tā cīņa mums ar īpašniekiem un neveidojas pagaidām tāda piemiņas vieta kā parks, es saprotu, ka vajadzētu būt kaut kādai vietai, kur cilvēki var nolikt ziedus. Un es pienācu pie savas kolēģes, mākslinieces no Īpašuma departamenta, – pie Artas Goldbergas un teica: “Nu, Arta, padomājiet, lūdzu, ko jūs varat izdarīt, un viņa tiešām izdomāja to skici, bet realizēja Munkevica, bet tas bija emocionāli visgrūtāk, tāpēc tad, kad es aizgāju satikties ar biedrību “Zolitūde 21.11.”. Jā, kur tie cilvēki, kas tiešām… kam cilvēki gāja bojā, visvairāk baidās par to, ka, ja viņi nepieņems šo pieminekli.. un tad, kad viņa teica, jā, mums patīk, nu, es pateikšu, nu, tas bija tāds visemocionālākais manas dzīves darba gaitu posms.

Tas gan droši vien būs pārspīlēti teikt, ka tas ir dēļ manis viena, drīzak kopdrabs, bet pirms trijiem gadiem atceros neskaitāmas Satiksmes komitejas sēdes par to, ka, remontējot ielas, ir jātaisa šie gājēju koridori, lai nav cilvēkiem jāiet gar ekskavatoriem. Be tas bija, protams, arī kopdarbs ar pilsētaktīvistiem. Atceros, ka toreiz Jakrins un tā dāma Šmitiņa teica, ka tā nav jādara. Nu, skatos, ka šodien, tur kur tie darbi notiek, daudzmaz to vismaz cenšas ievērot. Es droši vien teiktu, ka šis ir tāds virziens. Bet, protams, tas nav mans individuālais veikums, bet es kaut kādu artavu arī tur esmu ielicis.

Konkrēti – līdzdalība talkās – tad, kad tiek rīkotas lielās talkas. Mēs ar savu komandu esam konsekventi piedalījušies talkās Lielajos kapos, mums ir bijusi viena sava tā parka daļa, kur mēs pavasaros arī parasti sakopjam un… nu, jā, tas arī. Mēs esam aktīvi vienmēr bijuši klāt.

Nu, teiksim tā, sakārtojis dzīvojamo māju pārvaldīšanas likumu. Savulaik tas noderēja galvenokārt tikai rīdzinniekiem, ieviešot tā sauktos tiešos norēķinus, bet diemžēl pašvaldība šo risinājumu izmantoja nevis kā iespēju, bet atrada piecus veidus, kā to nedarīt, lai cilvēki varētu tiešā veidā norēķināties par saviem pakalpojumiem, un tas bija tāds viens darbs. Un otra lieta, piemēram, izstrādāts dalītā īpašuma izbeigšanas likums, kas diemžēl šobrīd politisku iemeslu dēļ, citu politisko prioritāšu dēļ netiek virzīts tālāk, bet likumprojekts ir izstrādāts, kas galvenokārt skar tikai rīdziniekus, lai viņu varētu veikt šo īpašuma apvienošanu, tātad pāriešanu no šīm te piespiedu nomas attiecībām vienotā īpašumā. Nu, tie tādi, manuprāt, lieli darbi, kas ikkatram rīdziniekam, bet vienu lietu vēl pateikšu pie šī jautājuma – Jūs labi minējāt, vai kāds iesniegums, vai kaut kas tāds. Manuprāt, Rīgā nedarbojas nekāda veida iedzīvotāju moderns rīks, kā iedzīvotājiem kaut ko pavēstīt, kaut ko izdarīt, kaut ko noskaidrot, nu piemēram, mēs pilsētās jau esam ieviesuši tādas aplikācijas, vienkārši aplikācijas, ka tu “nokačā” telefonā aplikāciju, tev tur Brīvības gatvē pie tā numura nedeg ielas apgaismojums, ieliec tur un tev uzreiz atbild, pasaka – jā, okei, pieņēmām zināšanai un ieraksta – rīt aizbrauks nomainīt. Būs tur tas viss. Tu nofočē bedri nevis Ušakova feisbuka profilā tev tas būtu jādara, bet jācer, kad nu Nils atbildēs, vai ne, bet tam ir jābūt ikdienišķam rīkam. Tas cilvēks var to izmantot, un tādi jau pastāv. Jelgavā šis pašvaldības operatīvās informācijas centrs ir izveidojis tādu rīku, kur ir visas pašvaldības institūcijas iekšā. Par jebkuru problēmu, kas tev sāp pilsētā – vai nesaremontēta iela, vai tur galīgi kaut kas – ziniet, nākamgad budžetā, taisīsim trīs šīs, to varbūt pēc diviem gadiem taisīsim, bet tev izskaidro, kas ar viņu notiks. Rīgā nekā tāda nav. Ja tur pēkšņi būs bedre, viņi atbrauks rītā sataisīs to bedri. Ja tur būs izdegusi lampa vai tu, piemēram, skaties tev mājās krānā pēkšņi tek dzeltens ūdens – viss caur vienu aplikāciju. Vai kaut kāds koks nokritis kaut kur. Un tev uzreiz ir atgriezeniskā saite, ar tevi sazinās, tev stāsta, kas ar to lietu notiks tālāk. Un šobrīd tā ir viena tāda problēma, ka tu kā rīdzinieks, redzot kādu netaisnību, vai ko sliktu, tev vienkārši būtu jautājums, vai pašvaldība par to zina un ka to vajadzētu izdarīt. Tev īsti tāda risinājuma nav. Tu vari feisbukā rakstīt administrācijai vai nu kurš cilvēks normālos apstākļos ies tagad rakstīt iesniegumu, ieraugot vienu bedri, – klausieties rekur Čaka ielā tagad ir bedre. Lūdzu, saremontējiet to. Tas tā nestrādā. Moderni – tev ir aplikācija, nofočē, ieliec, tu tur vari būt anonīms, tev nav obligāti tur jāreģistrējas, tu esi Jānis, Pēteris vai vēl kaut kas. Ieliec to bildi, aizsūti un uzreiz sākas komunikācija, atgriezeniskā saite. Un te ir tāds operatīvais centrs, kas to informāciju nodod atbildīgajiem dienestiem, un tas ir objektīvi – nu, ja lampa ir izdegusi, tad tā ir jāsataisa. Un nevar būt tā, ka… Un katrs pilsētnieks ir iesaisīts savas pašvaldības pārvaldībā, un tas ir ātri, ērti un tikai plusi no tā.

Es esmu vismaz divas reizes saucis policiju tad, kad es esmu konstatējis bērnu laukumā pamestu bedri vismaz metra dziļumā, kur divgadnieks varētu tikt pazaudēts, un tas ir bijis centrā pie Bastejkalna. Es esmu vismaz 10 reizes, pamanot kaut kādu bīstamu atdalījušos fasādes elementu, tūlīt zvanījis uz attiecīgo iestādi, lai to novērstu. Pats cenšos regulāri nogriezt zemu karājošos zarus, kas baksta reāli cilvēkiem acis, jo vējā, kad zari šūpojas, ir reālas acu traumas no tiem zemajiem zariem, it sevišķi velosipēdistiem, kuri ne vienmēr var reaģēt. Tuvumā ap māju es vienkārši paņemu šķēres un nogriežu. A kas? Neviens jau negriež. Vienu brīdi man bija uznācis milzīgs niknums par tiltiņiem pāri kanālam, kur malas nav norobežotas ar kādu papildu aizsargbarjeru, jo pēc likuma ir tā, ja ir augstuma atšķirība 45 cm, tad jābūt ir jābūt ir kādam rokturim, barjerai. Un tad pie tiem tiltiņiem ir nevis 45 cm, bet 4,5 m lejā. Ja bērns skrienot paskrien garām un netrāpa uz tiltiņa, tad viņš ir tieši kanālā iekšā. Kanālā šad tad velk cilvēkus ārā. Nekad nevar pateikt, kā viņš tur ir nokļuvis. Varbūt viņš tieši tā arī ir noskrējis. No Vecrīgas nāk cilvēki no kafejnīcām, kas tur ir aizsēdējušies naktī, viņi pat varbūt nemaz īsti neredz, kur tas tiltiņš sākas. Kaut vai Bastejkalna tiltiņš – tur nav šīs te maliņas un netrāpa tiltiņā, arī velosipēdists var nobraukt lejā. Es pats tūkstošiem reižu, braucot ar velosipēdu, man vismaz divas reizes ir bijusi sajūta, ka es nolidošu lejā. Ja man pretī pēkšņi notiek kaut kāda kustība un man ir jāmaina virziens, tad man nav, kur likties, jo man nav, kur pieturēties. Man būtu jālaižas lejā tieši kanālā. Bet tur ir bruģēta mala, kas tūlīt garantē traumu un, ja tu esi ar traumu un iekrīti ūdenī, tad rezultāts varētu būt viennozīmīgs. Un es neko nepanācu, kaut gan man, teiksim, profesija, es pats pāris gadus atpakaļ būvvaldē aizvietoju galveno arhitektu un zinu par skaņošanām, esmu piedalījies skaņošanā vairāk nekā 80 objektiem, būdams savs būvniecības un projektēšanas firmas īpašnieks un vadītājs. Zinot tos visus apstākļus, es griezos profesionāli un gribēju saņemt atbildes, vai to nevar atrisināt tieši tāpēc, ka sistēma ir neeleastīga un ir pilns ar… Rīga visus šos gadus ir meklējusi šķēršļus, lai risinātu, nevis risinājumus. Un lielākais šķērslis īstenībā ir šī te… droši vien, ka atkal “pī, pī, pī” – uzrakstīsim tā – nevēlēšanās kaut ko mainīt. Nav vajadzīgs ne jauns plāns, ne jauna transporta sistēma, ne šī te gājēju augstuma vide laba, jo acīmredzot tiem, kas pieņem lēmumus, viņiem šis jautājumus nav tas svarīgākais. Kā var panākt, lai tas būtu svarīgākais, ja arī vēlētājs balsojot nepieprasa to, viņš atkal skatīsies par smukāko solījumu vai skaistāko frizūru varbūt. Nu, tad būs tā kā bija. Man nav pat, ko solīt. Es vienkārši zinu, ka, citādi pieejot, sāksies izmaiņas tūlīt ar rītdienu, jo lēmumu pieņemšanas metode ir galvenā – nolūks, kāpēc tas lēmums tiek pieņemts. Kāda ir interese, kāpēc vispār centra partijām ir jāiet uz Rīgu? Viņas ir kompetentākas? Viņām ir izglītība? Viņi ir arhitektūras, vides vai vēl kādi speciālisti. Kāpēc viņas grib Rīgā nokļūt? Ko viņas grib atrisināt? Rīgā nav risināts, pēdējos 30 gadus noteikti nekas tāds būtiski nav risināts. Tātad problēmas ir faktiski vienādas no 90. gadiem un savukārt iepriekšējais periods, kas ir padomju laiku periods, vispār bija koncepcija, ka kari būs ik pa 25 gadiem, būvēsim mājas tā – plus mīnus 30-50 gadiem tāpēc, ka tik un tā būs karš un tas viss būs jābūvē no jauna. Un nav to karu. Tātad ir jāmaina koncepcija. Kari nav tāpēc, ka cilvēku apziņa sāk mainīties tieši dēļ pēdējiem diviem lielajiem kariem. Cilvēki saka, ka karošana taču nav nekāda foršā lieta. Un tagad pēkšņi ir jādomā ilgtermiņā. Bet tradīcijas nebija domāt ilgtermiņā, domāja – gan jau tāpat kaut kā. Nu, viss, nu, sākam šodien. Lūdzu, ejam vēlēt! Un vēlējam tā, lai būtu šī koncepcija par ilgtermiņa un kvalitatīviem risinājumiem. Pilsēta nedrīkst taisīt lētus un nekvalitatīvus risinājumus. Pilsētai ir jāgarantē ilgtermiņa un kvalitatīvi risinājumi. Tas nenozīmē dārgi. Risinājumi ir dažādi. Un pie tam drīkst arī dažādus risinājumus piemērot pie vienas problēmas. Nav tikai vienam standartam jābūt, bet cilvēki atpazīst kvalitatīvas lietas. Ja ieiet viekalā, kur ir vienas nozīmes priekšmets un viņi ir dažāda izskata, bet redzam, ka kvalitāte vienāda, bet vai tad viņi būtu labāki, ja arī izskatītos arī vienādi? Mēs varam nopirkt… Nu, labi, ar telefoniem ir švakāk, tikai ekrāns šobrīd ir redzamā daļa, bet nu, jebkurš krēsls – viņi var atšķirties ļoti dažādi, bet viņi abi būs kvalitatīvi. Tad kāpēc Rīgai ir jābūt vienādiem risinājumiem? Nu, kaut kā tā.