Kad pagājušogad noslēdzās Krasta ielas remonts, daļa ielas lietotāju, iespējams, bija neizpratnē – ietve, kas atrodas Daugavas pusē tā arī netika saremontēta kā tika solīts. Iemesls tam bija tāds, ka 2018. gadā vērsām sabiedrības uzmanību uz to, ka tā laika pilsētas mēra solītais veloceļa projekts ir viens liels brāķis un tādu to nevajadzētu īstenot. Rezultātā Rīgas domes Satiksmes departaments projektu pārstrādāja un lielu daļu mūsu ieteikumu ņēma vērā. Projekta pārstrādāšanas dēļ reāli būvdarbi uz Daugavas puses ietves sākās tikai šogad.
Rezultātā izveidojusies īpatnēja situācija, kad uz vienas ielas, kas tikko kā renovēta, varam vienlaicīgi mācīties gan to, kā nebūvēt, gan to, kā būvēt gājēju un velosipēdistu infrastruktūru. Diemžēl tas, ka Krasta ielas brauktuve tika atjaunota atsevišķi no veloceļa būvniecības, nozīmēja to, ka atsevišķi risinājumi nav paši veiksmīgākie, bet tomēr lielākoties jaunais veloceļš ir Eiropas līmeņa cienīgs.
Šajā rakstā aplūkosim abas Krasta ielas puses – gan labo, gan ne tik labo versiju. Sāksim ar ne tik labo.
Šādi nebūvējiet!
Pirmā problēma, kas jāatzīmē un kas nākotnē tomēr būs jārisina, ir tas, ka brauktuves Krasta masīva pusē gājējiem un velosipēdistiem jāpārvietojas pa nenodalītu ietvi. Arguments “veloceļš ir otrā brauktuves pusē” nestrādā, jo visā garajā ielas posmā ir ārkārtīgi maz brauktuves šķērsošanas vietu, kas nozīmē, ka velosipēdistiem gribot negribot jābrauc vai nu pa ietvi, vai pa trīs joslu brauktuvi, kur atļautais braukšanas ātrums ir 70 km/h. Tā rezultātā velosipēdisti brauc pa ietvi, kas nav droši ne gājējiem, ne pašiem velosipēdistiem. Gājējiem vajadzētu būt visām tiesībām un iespējām pa ietvi staigāt mierīgi, neuztraucoties par suņu, mazu bērnu un pašiem savu drošību uz ietves.
Neraugoties uz to, ka Krasta iela ir iela, kur sūdzēties par vietas trūkumu būtu grēks, ielas Krasta masīva pusē tika rasta iespēja tikai paplašināt esošo ietvi par “iespaidīgiem” 30 centimetriem. Savukārt gandrīz visā Krasta ielas garumā starp brauktuvi un ietvi ir plaša zaļā zona, kurā vajadzēja ieplānot veloceļu, savukārt zaļo zonu varēja pārvietot, sašaurinot vietējās nozīmes brauktuves platumu, kura vēl pirms remonta daļēji tika izmantota kā stāvvieta, kur parkojās gan fūres, gan vieglās automašīnas.
Otrā lielā problēma, kas ir vienlīdz svarīga pirmajai, ir iebrauktuves. Lai gan atbilstoši CSN 65. punktam autovadītājiem, izbraucot vai iebraucot pa šīm iebrauktuvēm, būtu jādod ceļš gājējiem un velosipēdistiem, tomēr realitāte ir tāda, ka lielākā daļa autovadītāju uzskata, ka priekšroka ir viņiem. Un – kādēļ gan tā neuzskatīt, ja infrastruktūra liecina tieši par to. Autovadītājiem ir gluds, nepārtraukts asfalts, kas ne ar ko neatšķiras no jebkuras citas brauktuves daļas, savukārt gājējiem un velosipēdistiem ir tā sauktie “amerikāņu kalniņi” un apmale. Vizuāli tas nepārprotami signalizē, ka priekšroka ir autovadītājam, jo ietve pārtrūkst. Visā atjaunotā posma garumā ir 20 šādu vietu vietu, bet visuzkrītošākā vieta ar trīs “amerikāņu kalniņiem” pēc kārtas ir pie divu autodīleru un iepirkšanās centra trīs iebrauktuvēm. Tajās visās priekšroka būtu dodama gājējiem un velosipēdistiem, bet realitātē vizuālais risinajums liecina par pretējo – priekšroka ir auto:
20 šādas iebrauktuves nozīmē arī to, ka visiem, kas ir uz riteņiem – velosipēdistiem, skrejriteņu vadītājiem, skrituļotājiem utt., bet jo sevišķi cilvēkiem, kas pārvietojas ratiņkrēslos, būs jāšķērso 40 nepatīkamas apmales, kas nav vienā līmenī ar asfaltu. Ja velosipēdistiem un skrejriteņu vadītājiem šādas apmales sagādās vien neērtības un nekomfortablu pārvietošanos, tad cilvēkiem ratiņkrēslos šādas apmales var būt sevišķi nepatīkams šķērslis.
Problēma ar pazeminātajām ietvju apmalēm slēpjas ne tik daudz būvnieku, cik projektētāju kļūdainos lēmumos. Proti, šāda veida pazeminātās apmales ar noapaļojumu nemaz nav iespējams kvalitatīvi pieasfaltēt, lai asfalts būtu “0” līmenī ar apmali. Tā rezultātā būvniekam ir divas iespējas – asfaltēt līdz augšai, bet šāds asfaltējums ilgi vietā neturas, vai arī asfaltēt līdz noapaļojuma sākumam, saglabājot apmali 1-2 cm augstumā, kas var būt liels šķērslis cilvēkam ratiņkrēslā.
Iedomājieties, ja Krasta ielā no Dienvidu tilta līdz Salu tiltam autovadītājiem būtu 40 ātrumvaļņi. Diez vai tas tā ilgi paliktu. Tikmēr visiem uz riteņiem tieši tā šeit projektētas ietves.
Un visbeidzot trešā lieta, kas gan vairāk attiecas uz vispārīgu saimnieciskumu, ir ieviestie satiksmes drošības uzlabošanas risinājumi 3 krustojumos. Šajos krustojumos veikta brauktuves sašaurināšana un drošības saliņu ierīkošana, kas pati par sevi ir ļoti laba lieta. BET – šie uzlabojumi ir veikti ar pagaidu materiālu palīdzību – plastikāta stabiņiem. Šādu stabiņu izmantošana ir laba, lai esošām nedrošām vietam izveidotu tūlītēju pagaidu risinājumu. Savukārt ielas remonta laikā šādi pagaidu materiāli tomēr būtu jānomaina ar ilgtspējīgākiem risinājumiem, veicot reālu brauktuves sašaurināšanu, paplašinot zaļo zonu. Krasta ielā sanācis ļoti nesaimniecisks risinājums – vispirms brauktuvēm lielā platumā ieklāts dārgs asfalts un pēc tam puse no šī asfalta norobežota ar stabiņiem, kas arī maksā naudu. Tāpat stabiņi pasliktina iespējas mehanizēti uzkopt teritoriju aiz tiem un tur noteikti krāsies smiltis, putekļi un rudeņos – lapas.
Būvējiet šādi!
Ielas pretējā pusē, tuvāk Daugavai, situācija ir pavisam citādāka. Gājēji un velosipēdisti ir savstarpēji nodalīti. Gājēji var droši staigāt un pastaigāties nost no aktīvās velosatiksmes:
Pie tam gājēji no velosipēdistiem ir nodalīti ar Rīgā līdz šim nebijušu risinājumu – slīpām apmalēm. Tās nodrošina tik svarīgo līmeņa starpību starp gājējiem un velobraucējiem, tai pat laikā neradot bīstamību nokrist, ko radītu apmale taisnā leņķī.:
Šaipus Daugavai iebrauktuvju skaits ir mazāks, tomēr tās visas gan velobraucējiem, gan cilvēkiem ratiņkrēslos būs ar prieku pārvaramas – veloceļa segums ar iebrauktuves segumu ir savienots bez apmalēm:
Vēl vairāk – lai uzsvērtu, ka iebrauktuvēs priekšroka ir gājējiem un velosipēdistiem, tās veidotas kā lēzeni “guļošie policisti”, kas kaut nedaudz, bet liek autovadītājiem piebremzēt un dot ceļu gājējiem un velosipēdistiem.
Tāpat uzslavu vērts ir fakts, ka Krasta ielā nu ir pirmā vieta Rīgā, kur ir izveidots labs veloceļa risinājums pieturvietas zonā. Proti, veloceļš un ietve pieturvietā apvijas ap pieturvietu, nodrošinot drošu un ērtu gājēju, velobraucēju un pasažieru mijiedarbību. Autobusa pasažieriem, izkāpjot no autobusa, virsū nedrāžas velosipēdisti, pasažieri izkāpj drošā pieturvietas ietves zonā. Lai mērotu ceļu tālāk kājām, viņi var šķērsot veloceļu pa divām gājēju pārejām (vai ārpus tām, bet tad gājējam nav priekšroka attiecībā pret velosipēdistu) un turpināt ceļu pa tikpat drošo un nodalīto ietvi.
Vislabāk šo darbības principu saprast, redzot klātienē, tāpēc piedāvājam noskatīties video, kā tas notiek:
Uzreiz jāatzīst, ka arī šajā ielas pusē ne viss ir labi. Aptuveni 100 metrus garā posmā tūlīt aiz Salu tilta nodalītais gājēju un velosipēdistu ceļš pazūd, pārvēršoties šaurā kopīgā gājēju un velosipēdistu ceļā:
Savukārt Ķengaraga galā veloceļš pēkšņi izbeidzas tūlīt aiz pieturas un turpinājumā izveidota tikpat neveiksmīga ietve kā otrajā ielas pusē:
Nav saprotams, kāpēc veloceļu nevarēja turpināt vismaz līdz Dievidu tiltam, līdz kuram tika atjaunots ietves segums. Ja šai daļai vēl nebija izstrādāts projekts, tad labāk būtu bijis šajā vietā nedarīt neko, nevis ieklāt jaunu bruģi, uzstādīt jaunus apgaismes stabus, kas nākotnē liegs saimnieciski izbūvēt veloceļa turpinājumu uz Ķengaragu un Dārziņiem.
Kopumā ir prieks, ka beidzot Rīgā ir kāds Eiropas standartiem atbilstošs veloceļš, pa kuru visa veida divriteņu braucēji varēs braukt ērti un droši. No šī projekta varam mācīties, ka, tikai sadarbojoties un runājot, var rasties labi ceļu projekti. Klusējot un ignorējot ieteikumus, nekas labs nenotiks.