Aizmirstā ielu vēsture

Pirms simts gadiem gājējam šķērsot ielu bija vienkārši – viņš to šķērsoja, neskatoties ne pa kreisi, ne pa labi.

Mūsdienās, ja gājējs vēlas ievērot likumu, viņam ir jāatrod gājēju pāreja vai krustojums. Ja pārejai ir luksofors, gājējam ir jāgaida zaļais luksofora signāls.

Ja gājējs tā nedara, viņš pārkāpj likumu. Dažās ASV pilsētās, piemēram, Losandželosā, policija katru gadu soda tūkstošiem šādu likumpārkāpēju ar sodu līdz pat 250 dolāriem (224 EUR).

Automašīnu vēstures pirmsākumā tieši autovadītāja, nevis gājēja pienākums bija izvairīties no sadursmes

Lielākajai daļai cilvēku šī šķiet satiksmes dabiskā kārtība. Patiesībā šī kārtība ir aizmirstas 20. gs. 20. gadu agresīvas autoražotāju apvienību kampaņas rezultāts, kas izmainīja to, kam pieder pilsētas ielas.

„Automašīnu vēstures pirmsākumā tieši autovadītāja, nevis gājēja pienākums bija izvairīties no sadursmes,” stāsta Pīters Nortons [Peter Norton], Virdžīnijas universitātes vēsturnieks un grāmatas „Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City” autors, „bet pēc jaunā modeļa ielas kļuva par vietu automašīnām, un nu tā ir gājēja vaina, ja viņš tiek notriekts.”

Viens no galvenajiem notikumiem ceļā uz jauno kārtību bija jauna nozieguma – ielu šķērsošana neatļautās vietās („jaywalking” – vārds sastāv no divām daļām – „jay”, kas nozīmē ko sliktu, neaptēstu, neizglītotu un „walking”, kas nozīmē iešana) radīšana. Ielūkosimies vēsturē, kā tad gājēji no ielām tika padzīti.

Kad pilsētu ielas bija publiskā telpa, kuru izmantoja cilvēki

Ir jocīgi to iedomāties mūsdienās, bet līdz 20. gs. 20. gadiem pilsētu ielas izskatījās pilnīgi citādāk, nekā tās izskatās šodien. Tās tika uzskatītas par publiskām vietām – gājējiem, ielu tirgotājiem, zirgu pajūgiem, tramvajiem un bērniem, kas tur rotaļājās.

Cilvēki respektēja viens otru un neuzdrošinājās apdraudēt otra dzīvību.

„Gājēji pa ielām gāja jebkurā virzienā, kur vēlējās, jebkurā laikā, kad to vēlējās, parasti neskatotieties pa labi vai kreisi,” stāsta Nortons. 20. gs. sākumā pilsētās pāris vietās uz ielām bija uzzīmētas gājēju pārejas, bet tās lielākoties tika ignorētas. Šķiet neticami, bet tas strādāja – kā nekā, pilsētas bija radītas gājēju ātrumam, tāpēc neviens nesteidzās un tāpat visi visur paguva. Arī  tramvaji caur blīvi apdzīvotām vietām brauca lēni, tieši tāpēc uz tiem uzlēkt vai nolēkt varēja jebkurā laikā. Cilvēki respektēja viens otru un neuzdrošinājās apdraudēt otra dzīvību.

20. gados pilsētās lielā skaitā parādījās automašīnas, un rezultāts šai jaunajai satiksmes dalībnieku grupai pilsētās bija paredzams – sadursmes, avārijas un iznīcība. Pirmajās gadsimta desmitgadēs autovadītāju nogalināto cilvēku skaits pieauga zibens ātrumā.

Nogalinātie cilvēki pārsvarā bija gājēji, nevis autovadītāji, un neproporcionāli liela daļa no nogalinātajiem bija seniori un bērni, kuri iepriekš ielās droši uzturējās un spēlējās.

Sabiedrības reakcija pret šīm nāvēm bija sašutums. Automašīnas bieži tika uzskatītas par spēļmantiņām, līdzīgi kā mūsdienās mēs domājam par jahtām (automašīnas bieži tika dēvētas par „baudas mašīnām”). Ielās tās tika uzskatītas par nežēlīgām iebrucējām.

Ja kāda automašīna nogalināja bērnu, tā tika uzskatīta par visas sabiedrības traģēdiju, pilsētās tika rīkoti piemiņas gājieni, un avīzēs par šādiem negadījumiem rakstīja ļoti detalizēti, lielākoties, vainojot autovadītājus. Pilsētās tika veidoti pieminekļi automašīnu nogalinātajiem bērniem. Avīzēs bieži tika publicēti mākslinieciski zīmējumi, kur mašīnas bija attēlotas kā dēmoni, visbiežāk – nāve ar izkapti rokās.

 

Pirms tika ieviesti ceļu satiksmes noteikumi, tiesneši parasti pieņēma lēmumus, ka jebkurā sadursmē vainīgs bija lielākais transportlīdzeklis – tātad automašīna. Lielākajā daļā bojāgājušo gājēju lietās autovadītāji tika notiesāti par slepkavību, neraugoties uz sadursmes apstākļiem.

Kā automašīnas pārņēma ielas

 

Līdz ar strauji pieaugošo bojāgājušo skaitu, anti-auto aktīvisti uzsāka cīņu, lai automašīnas ierobežotu. 1920. gada žurnālā „Illustrated world” bija rakstīts: „Visām automašīnām nepieciešams uzstādīt ierīci, kas ierobežotu tās ātrumu uz tādu, kādu noteikusi pilsēta, kurā automašīna iebraukusi.”

„Pagrieziena punkts bija 1923. gadā,” saka Nortons, „kad 42 000 Sinsinati iedzīvotāji parakstīja petīciju iniciatīvai, ka visām automašīnām jāierobežo ātrums uz 25 jūdzēm stundā (40 km/h).” Vietējie auto izplatītāji bija šokēti un sāka prettriecienu šai kampaņai, izsūtot vēstules visiem automašīnu īpašniekiem un izvietojot reklāmas pret šādu ierobežojumu.

Iniciatīvu īstenot neizdevās, tieši pretēji – tā aktivizēja auto aktīvistus visā valstī, jo pierādīja, ka, ja viņi nebūs proaktīvi, automašīnu tirdzniecība apstāsies.

Atbildes gājienā auto ražotāji, izplatītāji un entuziasti uzsāka darbu, lai legāli pārveidotu ielas – tā, lai uz tām ierobežoti būtu gājēji, nevis automašīnas.

Ideja, ka gājējiem nevajadzētu ļaut pārvietoties, kur vien viņi grib, parādījās jau 1912. gadā Kanzassitijā, kad pilsētas vadība izdeva likumu, kas gājējiem aizliedza ielas šķērsot ārpus gājēju pārejām. 20. gadu vidū auto aktīvisti uzsāka spēcīgu kampaņu, lai šāda veida likumus ieviestu visā valstī. Autoindustrija guva ietekmi, tiekoties ar Herbertu Hūveru [Herbert Hoover], tolaik ASV Tirdzniecības ministru, lai radītu jaunus ceļu satiksmes noteikumus visā valstī. Pateicoties šai sadarbībai, 1928. gadā radās pirmais modelis ceļu satiksmes noteikumiem pilsētās, kas tika balstīts uz Losandželosā radītiem ceļu satiksmes noteikumiem.

„Svarīgākais likumā minētais bija tas, ka gājēji ielas šķērsot drīkst tikai pa gājēju pārejām un tikai taisnā lenķī,” stāsta Nortons. „Tieši pēc šādiem principiem satiksmes noteikumi darbojas arī mūsdienās.”

Gājēju kaunināšanas kampaņa

 

Lai arī likums tika izdots, autoindustrija saskārās ar problēmu – neviens neievēroja šos noteikumus un tos reti ņēma vērā policija un pat tiesneši. Lai to mainītu, industrija izdomāja dažādas stratēģijas.

Viens no mēģinājumiem bija mainīt to, kā avīzēs tiek atspoguļotas sadursmes starp gājējiem un automašīnām. Nacionālā Automašīnu tirdzniecības palāta, autoindustrijas sabiedrotie, radīja bezmaksas telefona servisu avīzēm: ziņotāji avīzei varēja iesūtīt informāciju par sadursmi un jau nākamajā dienā pretī saņemt lielu rakstu avīzē. Šajos rakstos, kuriem bija valsts mēroga tirāža, vaina par sadursmi tika novelta uz gājējiem – tādējādi norādot, ka jaunie likumi ir svarīgi un tie ir jāievēro.

Līdzīgi Amerikas Auto asociācija sāka sponsorēt drošības programmas skolās. Skolēni piedalījās plakātu veidošanas konkursos, kas bija balstīti uz to, cik svarīgi ir neatrasties uz ielas. Dažas no šīm kampaņām izsmēja bērnus, kuri neievēroja jaunos noteikumus – 1925. gadā kā piemēru simtiem Detroitas skolēnu noskatījās „tiesas prāvu” 12-gadniekam, kurš ielu bija šķērsojis nedroši, un, kā raksta Nortons, „zvērinātie” (skolēna klasesbiedri) notiesāja skolēnu, liekot viņam nedēļu mazgāt skolas tāfeles.

Autoaktīvisti lobēja savas intereses arī policijā, lai policisti „agresīvos” gājējus kauninātu ielās – svilpjot tiem ar svilpēm, skaļi aizrādot un pat demonstratīvi aiznesot sievietes atpakaļ uz trotuāriem, tā vietā lai gājējus sodītu ar soda kvītīm.

Šī bija daļa no galvenās stratēģijas – kaunināšanas. Piespiežot gājējus ievērot jaunos likumus, „līdzcilvēku apsmiešana ir daudz efektīvāka par jebkura veida citām kampaņām, ko mēs varētu rīkot,” teica E.B. Leferts [E.B. Lefferts], Dienvidkalifornijas Autokluba vadītājs un lielisks sabiedrisko attiecību speciālists 20. gados. Nortons šo kaunināšanas un apsmiešanas kampaņu salīdzina ar 80. un 90. gadu anti-narkotiku kampaņu, kurā narkotiku lietotāji tika parādīti ne vien kā bīstami sabiedrībai, bet arī kā pilnīgi muļķi.

Autoaktīvisti lobēja savas intereses arī policijā, lai policisti „agresīvos” gājējus kauninātu ielās – svilpjot tiem ar svilpēm, skaļi aizrādot un pat demonstratīvi aiznesot sievietes atpakaļ uz trotuāriem, tā vietā lai gājējus sodītu ar soda kvītīm. Aktīvisti ielās pat uzrīkoja nelielas iestudētas ainas, kurās aktieri pārģērbās par klauniem un šķērsoja ielas neatļautās vietās, tādējādi parādot, ka šāda ielu šķērsošana ir novecojusi un muļķīga. 1924. gada Ņujorkas satiksmes drošības kampaņā klauns gāja pa priekšu lēni braucošai automašīnai, kas atkal un atkal klaunā ietriecās, tādējādi norādot, cik muļķīgi ir iet pa ielu neatļautās vietās.

Šī kaunināšanas stratēģija izskaidro arī vārdu, ar kādu ASV sāka dēvēt gājējus, kas ielu šķērsoja nelikumīgās vietās – „jay walking”. 20. gs. sākumā ar vārdu „jay” apzīmēja neizglītotus cilvēkus no mežiem, kuri pilsētās nezināja kā uzvesties. Tā autoindustrija reklamēja jauno apzīmējumu „jay walker” (walker, walking – gājējs, iet), to piedēvējot gājējiem, kā neizglītotiem cilvēkiem, kas nezina, kā pilsētā ir jāstaigā pa ielām.

Sakotnēji šis vārds tika uztverts kā aizskarošs, pat šokējošs (vārds „jay” agrāk bija teju lamuvārds). Gājēji nebija „uz mutes krituši” un sāka bīstamu auto vadīšanu dēvēt par „jay driving” (driving – auto vadīšana).

Bet termins „jay walking”, pateicoties autoindustrijas kampaņai, kļuva daudz populārāks, laika gaitā tas kļuva par vienu vārdu „jaywalking”. Ceļu satiksmes drošības organizācijas un policija šo vārdu sāka lietot arī formāli – drošības kampaņās un reklāmās.

Rezultātā gan vārds „jaywalking”, gan koncepts, ka gājēji nedrīkst staigāt, kur vien vēlas, tā „iesēdās” sabiedrības apziņā, ka tikai daži cilvēki zina vēsturi, kā pilsētas ielas izskatījās agrāk. „Autoindustrijas kampaņa bija neiedomājami efektīva un veiksmīga,” saka Nortons. „Tā pilnībā izmainīja sabiedrības uzskatu, kam ir paredzētas ielas.”

 

Raksts oriģinālvalodā : vox.com – Jaywalking history