COVID-19 slimība marta sākumā Latvijā un visā pasaulē ieviesa būtiskas pārmaiņas cilvēku ikdienā. Vienas no būtiskākajām pārmaiņām skāra cilvēku mobilitāti. Cilvēki tika aicināti pēc iespējas palikt mājās un pārvietoties kājām vai ar personisko transportu – velosipēdu, auto. Viss koplietošanas transports – sākot no sabiedriskā transporta un beidzot ar koplietošanas automašīnām, kļuva par neiesakāmu transporta veidu, jo noslēgtas telpas vīrusa izplatībai ir kā medusmaize.

Kamēr liela daļa iedzīvotāju brīvprātīgi vai piespiedu kārtā piedalās akcijā “Paliec mājās”, tikmēr vēl ir iespējams dzīvot “pa vecam”, jo sabiedriskais transports brauc ar par 40% mazāku pasažieru skaitu nekā iepriekš. Tomēr tādā veidā ilgi izdzīvot nav iespējams, un ierobežojumi pakāpeniski tiek atcelti. Lai nodrošinātu iespēju iedzīvotājiem droši pārvietoties, liela daļa pasaules pilsētu strauji maina mobilitātes kursu pilsētās, veidojot drošu veloceļu tīklus, tādējādi nodrošinot iespēju iedzīvotājiem sabiedriskā transporta vietā izmantot velotransportu. Šis ir laiks, kad jāpieņem ātri lēmumi un darbi jāveic ātri, tādēļ veloceļi tiek veidoti maksimāli vienkāršā veidā, visbiežāk vienkārši novelkot līniju jau esošas brauktuves malā un to norobežojot ar vadstatņiem vai konusiem.

Viena no pilsētām – pionierēm, kas zibenīgos tempos jau martā ieviesa pirmās steidzami ieviešamās velojoslas, bija Berlīne. Balstoties uz Berlīnes veiksmīgo piemēru, mobilitātes plānošanas uzņēmums Mobycon pat izstrādāja bezmaksas rokasgrāmatu (angļu val.) pilsētām kā palīgu, kādā veidā ātri ieviest velojoslas. Galvenie principi – velojoslas jāierīko svarīgākajos maršrutos, tās savienojot ar jau esošo veloinfrastruktūru un tām jābūt droši nodalītām no autosatiksmes, kā arī gana platām, lai vadstatņi/barjeras, ar ko velojoslas nodala no autosatiksmes, neradītu riskus velosipēdistiem. Tāpat šis ir iespēju laiks sakārtot un uzlabot jau esošo veloinfrastruktūru, padarot to drošu un ērtu visiem cilvēkiem – no bērniem līdz senioriem – arī esošās velojoslas jānodala ar vadstatņiem un nepieciešamības gadījumā jāpaplašina vai jāveic citi uzlabojumi.

Turpinājumā aplūkosim piemērus no visas pasaules, kādā veidā pēdējā mēneša laikā velojoslas ieviestas tur, bet nākamajā rakstā apskatīsimies iespējas, kā ar ātri ieviešamiem līdzekļiem varam beidzot izveidot drošu veloinfrastruktūras tīklu arī Rīgā.

Vācija

Kā minējām iepriekš, Vācijas galvaspilsēta Berlīne steidzami ieviešamo velojoslu ziņā bija pirmrindniece.  Velojoslas tiek ieviestas tieši tik vienkārši – ar pūšamo krāsas baloniņu un velosipēda simbola trafaretu:

 

Francija

Lai nodrošinātu iespēju iedzīvotājiem pārvietoties ar velosipēdiem, pēc satiksmes ministrijas lūguma Francijā steidzami tiek veidotas velojoslas vairāk nekā 1000 km garumā. Visaktīvāk velojoslas tiek ieviestas galvaspilsētā Parīzē, bet tās tiek veidotas arī Strasbūrā, Nantē, Rennā, Montepeljē un citur. Veidojot velojoslas, tiek domāts par to, lai tās droši varētu izmantot arī bērni, tādēļ tās tiek fiziski nodalītas no autosatiksmei paredzētajām joslām, kā šajā piemērā – ar betona barjerām:

Francijā velojoslas tiek atklātas ar zināmu devu pompozitātes, piemēram, Montepeljē mērs pirmo velojoslu iekrāsoja pats – ar krāsas baloniņu un krītiņiem:

 

Albānija

Albānijas galvaspilsētā Tirānā, kas iedzīvotāju skaita ziņā pielīdzināma mūsu pašu Rīgai, velojoslas tika izveidotas agrā rīta stundā, turklāt – fiziski norobežotas no brauktuves:

Pateicoties velojoslu izraisītajam jauno velosipēdistu “vilnim”, Tirāna saskārās ar problēmu, par kuru priecātos ikviena pilsēta – velosipēdu veikalos izpirkti visi velosipēdi.

 

Itālija

Lai gan Itālija nekad nav bijusi slavena ar velobraukšanai piemērotu infrastruktūru, un tur daudz izplatītāks pārvietošanās veids ir mopēds, tomēr smagās COVID-19 slimības sekas likušas pat šai valstij aktīvi pievērsties velojoslu izveidei. Romā īsā laika periodā izveidotas velojoslas vairāk nekā 150 kilometru garumā. Savukārt Milāna ne vien ierīko velojoslas (šovasar plānot pārveidot 35 km ielu), bet arī paplašina ietves, tādējādi dodot vairāk vietas pilsētas dzīvei:

 

Apvienotā Karaliste

Londona mobilitātes paradumu maiņai gatavojas īpaši nopietni, vairākas ielas pat slēdzot autosatiksmei un nodrošinot tur piebraukšanu tikai apkalpojošajam transportam. Tāpat Londona veido gan jaunas velojoslas, gan šaurākajās vietās veic ietvju paplašināšanu ar barjeru palīdzību. Londonas mērs Sadiks Kāns jau paziņojis, ka Londonas centrs šopavasar tiks pārvērsts par vienu no lielākajām no automašīnām brīvajām zonām pasaulē.

 

Peru

Arī tā sauktajā jaunajā pasaulē tiek aktīvi mainīti mobilitātes paradumi. Tā Peru galvaspilsētā Limā plānots trīs fāzēs ieviest 300 kilometrus velojoslu. Paziņojot par pirmajām izveidotajām velojoslām, Limas pilsētas mērs rakstīja: “Šodien sākām veidot 46 km garu velojoslu tīklu, kas savienos slimnīcas, veselības centrus, klīnikas, kā arī publiskās un privātās iestādes. Tā ir daļa no mūsu plāna veicināt ilgtspējīgu pēckarantīnas pārvietošanos.”

 

Kolumbija

Kolumbijas otrajā lielākajā pilsētā Medeljinā pilsētas mērs velotransportu noteicis kā transporta prioritāti un ielās ar vairākām joslām vienā braukšanas virzienā labā josla paredzēta ar prioritāti velosipēdistiem, tāpat tiek veidotas pagaidu velojoslas un izveidoti trūkstošie savienojumi esošajā veloinfrastruktūras tīklā.

 

Ungārija

Ungārijas galvaspilsētā Budapeštā arī izveidotas vairākas velojoslas.

Tāpat Budapeštā Donavas krastā paveras viens no skaistākajiem upesmalu skatiem Eiropā. Diemžēl Budapeštā, tāpat kā Rīgā, nesaprātīgas plānošanas dēļ gar upeskrastu ierīkota maģistrāle. Lai pilsētniekiem būtu vairāk vietas, kur pandēmijas laikā izkustēties, Budapeštas vadība slēgusi maģistrāli autosatiksmei. Kā redzams, pieprasījums pēc upeskrasta cilvēkiem ir milzīgs:

 

Īrija

Īrijas galvaspilsētā Dublinā tiek gan paplašinātas ietves vietās, kur iepriekš bija uz gājēju rēķina izveidoti autostāvvietu paplašinājumi, gan ierīkotas fiziski nodalītas velojoslas “pret spalvu” vienvirziena ielās, kā arī veidotas velojoslas ar pagaidu risinājumiem. Jauno velojoslu marķējums tiek uzreiz krāsots baltā krāsā, nodzēšot iepriekšējos autojoslu marķējumus, nevis izmantojot pagaidu dzelteno marķējumu.

 

ASV

Autocentriskajā ASV krīzes laikā vairāk tiek īstenoti ielu atbrīvošanas no autosatiksmes pasākumi un ietvju paplašināšanas pasākumi. Piemēram Sietlā slēgtas ielas caurbraucošajam autotransportam aptuveni 30 km garumā.  Arī tas ir solis pareizajā virzienā un uzlabo mobilitātes iespējas kā gājējiem, tā velobraucējiem. Pilsētās, kur veloinfrastruktūras tīkls attīstīts jau iepriekš, parādījušās arī pagaidu velojoslas.

 

Beļģija

Beļģijas galvaspilsēta īsā laika posmā izveidoja 40 km garu velojoslu tīklu, nodrošinot savienojumus starp galvenajām apkaimēm. Vietās, kur tika ierīkotas divvirzienu velojoslas, tās no autosatiksmes nodalītas ar betona barjerām. Velojoslas parādījušās arī vietās, kur veloinfrastruktūra iepriekš bija neveiksmīgi izveidota uz jau tā šauru gājēju ietvju rēķina.

 

Austrija

Arī Austrijas galvaspilsētā Vīnē steidzami ievieš velojoslas.

Vīne pierādījusi, ka ir iespējams ātri un vienkārši padarīt drošu pārvietošanos ar velosipēdu pa maģistrālēm pat bērniem:

 

Rīga

Kā rīkoties Rīgai? Tas jālemj tās vadībai, bet ir divi paredzamie nākotnes scenāriji.

Pirmais scenārijs ir tāds, ka Rīga noslinko un nepacenšas uzlabot mobilitātes iespējas. Tādā gadījumā varam droši prognozēt, ka autotransporta dominance Rīgā palielināsies. Tā kā ierastā pārvietošanās sabiedriskajā transportā vēl labu laiku nebūs droša COVID-19 risku dēļ, tad daudzi rīdzinieki meklēs citas iespējas pārvietoties. Un tā kā uz/no Rīgas lielākajām apkaimēm – Purvciema, Ziepniekkalna, Maskavas forštates utt. ar velosipēdu vai citu supermobilitātes transportlīdzekli pārvietoties ir ļoti neērti un nereti pat dzīvību apdraudoši, tad daļa iedzīvotāju būs spiesti izvēlēties autotransportu. Tas attiecīgi nozīmē vairāk automašīnu Rīgas ielās un lielākus sastrēgumus.

Otrais scenārijs ir tāds, ka Rīga beidzot saņemas un steidzami izveido minimāli nepieciešamo veloinfrastruktūru galvenajos virzienos uz lielākajām Rīgas apkaimēm. Tas dos iespēju sabiedriskā transporta pasažieriem pārsēsties uz krietni demokrātiskāko velosipēdu un ļaus sabiedriskajā transportā drošāk braukt tiem, kas bez tā tik tiešām nevar iztikt. Tāpat droši Rīgas lielāko apkaimju velosavienojumi ar centru liks daļai autovadītāju pārskatīt savus pārvietošanās paradumus un īsos braucienus līdz 6 kilometriem veikt ar velosipēdu. Tā rezultātā autotransporta intensitāte un sastrēgumi sliktākajā gadījumā paliks nemainīgi, bet labākajā gadījumā autovadītājiem būs jāstāv mazākos sastrēgumos. Jo jāatceras, ka katrs velosipēda brauciens ir par vienu automašīnu sastrēgumā mazāk.