Svarīgākais iemesls, kāpēc blīvi apdzīvotās vietās, apkaimju centros ir nepieciešams samazināt atļauto braukšanas ātrumu uz 30 km/h, ir satiksmes drošība. Konkrēti - tieši mazaizsargāto satiksmes dalībnieku drošība. Šajās vietās visbiežāk ir ļoti liela gājēju un velosipēdistu klātbūtne, daudz vietu, kur gājēju un transportlīdzekļu ceļi krustojas, līdz ar to pastāv arī risks notikt sadursmei starp transportlīdzekli un cilvēku.
Kļūdīties varam mēs visi. Gājējs var sastrēgumu laikā šķērsot brauktuvi brīdī, kad aiz sastrēgumā stāvošas automašīnu rindas lielā ātrumā pa otro rindu traucas citas automašīnas. Autovadītājs var aizskatīties un nepamanīt gājēju uz gājēju pārejas. Bērniem līdz 14 gadu vecumam uztveres īpatnību dēļ nemaz var vēl nebūt gana labas prasmes droši šķērsot brauktuvi. Tas nozīmē, ka mazi bērni var jebkurā mirklī izskriet uz brauktuves. Kļūda autovadītājam pilsētā lielākoties nozīmē apskrāpētu vai sliktākajā gadījumā sadauzītu automašīnu. Savukārt kļūda gājējam vai velosipēdistam lielākoties nozīmē traumas un sliktākajā gadījumā - nāvi.
Kļūdas ceļu satiksmē ir neizbēgamas, tāpēc "Vision Zero" programma, kuras mērķis ir samazināt uz ceļiem smagi ievainoto un bojāgājušo cilvēku skaitu līdz nullei, fokusējas uz to, lai apzinātu iespējamās kļūdas un samazinātu šo kļūdu seku smagumu. Viena no galvenajām taktikām šo kļūdu seku smaguma samazināšanā ir transportlīdzekļu ātruma sistēmas pareiza organizēšana. Loģika drošam ātrumam ir vienkārša - vietās, kur ir daudz mazaizsargāto satiksmes dalībnieku un transportlīdzekļu potenciālo konfliktpunktu, maksimālais ātrums nav lielāks par 30 km/h. Ielās ar nodalītām ietvēm un veloceļiem maksimālais ātrums jau var būt 50 km/h. Lielāki ātrumi pieļaujami tikai apvedceļos, kur nav paredzēta gājēju un velosipēdistu klātbūtne. Tas pats princips turpinās arī ārpus pilsētām uz šosejām, kur tikai abos virzienos nodalītām šosejām pieļaujami lielāki maksimālie ātrumi par 80 km/h, lai izslēgtu smagu seku risku frontālo sadursmju gadījumā.
Atgriezīsimies pie blīvi apdzīvotām vietām un ātruma ierobežojuma 30 km/h - arī šim pamatā ir statistika un zinātne. Ja sadursmes brīdī auto ātrums ir 50 km/h, tad iespējamība, ka gājējs tiks nogalināts, ir astoņas reizes lielāka, nekā ja sadursmes brīdī auto ātrums ir 30 km/h.
Šajā statistikā runa ir tieši par transportlīdzekļa ātrumu sadursmes brīdī, kas parasti īsi pirms sadursmes tiek strauji samazināts bremzējot. Un arī šajā ziņā mazāks maksimālais ātrums nāk par labu - braucot ar ātrumu 30 km/h, autovadītājs ne vien labāk var redzēt uz ceļa notiekošo (palielinoties ātrumam, vadītājam samazinās redzeslauks), bet viņam ir arī vairāk laika, lai samazinātu ātrumu, jo ar ātrumu 30 km/h vidējā reakcijas laikā automašīna nobrauktu aptuveni 6 metrus, kamēr ar ātrumu 60 km/h aptuveni 12 metrus. Braucot ar ātrumu 30 km/h, autovadītājs visdrīzāk pagūtu apstāties pirms gājēja, kamēr ar ātrumu 60 km/h viņš tikai būtu sācis bremzēt...
Tādēļ loģiska un satiksmes drošībai piemērota maksimālā ātruma limita uzstādīšana ir svarīgs darbs, lai arī Rīga sasniegtu mērķi - 0 bojāgājušie un smagi ievainotie ceļu satiksmes negadījumos.
Satiksmes radītais troksnis ir skaļa problēma, par kuru runājam pārāk klusi. Pārmērīgs trokšņu līmenis ne tikai samazina dzīves kvalitāti un traucē miegam, bet tas var rezultēties kardiovaskulārās slimībās un psiholoģiskās problēmās, tostarp depresijā. Atrašanās pārmērīga trokšņa tuvumā var ietekmēt runas un garīgo attīstību bērniem. Eiropas Komisija ir aprēķinājusi, ka satiksmes radītais troksnis ES katru gadu rada aptuveni 40 miljardu eiro lielus zaudējumus - veselības izmaksas un nekustamā īpašuma vērtības samazinājuma izmaksas. 90% no tā sastāda tieši autotransporta radītais troksnis, kas ietekmē aptuveni 125 miljonus eiropiešu.
Ja šie miljonu un miljardu skaitļi var šķist kā kaut kas tāls un uz mums neattiecināms, tad ir vērts iepazīties ar lokālu informāciju. Rīgā 2017. gadā jau veikts pētījums par trokšņu līmeni, kurā noskaidrota satiksmes radītā trokšņa ietekme uz rīdziniekiem. Kā izrādās, satiksmes radītais troksnis negatīvi ietekmē aptuveni pusi rīdzinieku. Negatīvo ietekmētāju sadalījums pa veidiem ir šāds: aviotransports 2,1%, sliežu transports 3,5% un autotransports 94,4%:
Kāds teiks - nav jēgas uz šo iespringt, jo, palielinoties elektroautomašīnu skaitam, samazināsies arī trokšņu līmenis ielās. Galu galā, elektromotori ir tik klusi, ka Eiropas Komiteja noteikusi, ka, elektriskajām automašīnām uzņemot ātrumu no 0-20 km/h, ir jārada mākslīga skaņa, lai brīdinātu par kustību gājējus un riteņbraucējus. Tomēr viss nav tik vienkārši.
Lielākais autosatiksmes trokšņu cēlonis mūsdienās nav automašīnas motors, bet gan riepu troksnis. Mazos ātrumos riepu troksnis ir minimāls, bet, palielinoties ātrumam, riepu troksnis kļūst par galveno sastāvdaļu kopējam automašīnas troksnim. Aplūko, kāds ir parastas automašīnas trokšņu avots un tā ietekme uz kopējo automašīnas trokšņu līmeni:
Tās nozīmē to, ka elektriskās automašīnas pašas par sevi negarantēs klusākas pilsētas ielas, kamēr mūsu maģistrālajās ielās autovadītāji mierīgu sirdi brauc ar ātrumu 60-70 km/h. Salīdzini troksni 65 km/h (kāds ir plūsmas ātrums atsevišķos Brīvības ielas posmos) ātrumā braucošām iekšdedzes dzinēja un elektrodzinēja automašīnām:
Samazinot maksimālo atļauto braukšanas ātrumu blīvi apdzīvotās vietās no 50 km/h uz 30 km/h un to stingri kontrolējot, ievērojami samazināsies arī trokšņu līmenis. Salīdzini elektriskās automašīnas trokšņu līmeni, braucot ar ātrumu 65 km/h, 50 km/h un 30 km/h. Mikrofona skaņas jūtība iestatīta vienādā līmenī visos ātruma testos:
Noskaties arī video ar līdzīgu pētījumu Apvienotajā Karalistē, kur trokšņu līmenis tika mērīts vairākām elektriskajām un iekšdedzes dzinēja automašīnām dažādos ātrumos. Pētījuma rezultāti pierāda iepriekšminēto, ka dzinēja veidam nav nozīmes:
Samazinot ātrumu līdz 30 km/h, gājēji uz ielas varēs sarunāties nekliedzot, kā arī tiks samazinātas visas iepriekš piesauktās trokšņu izraisītās veselības problēmas.
Viens no lielākajiem ieguvumiem daudziem autovadītājiem varētu būt fakts, ka, ierīkojot drošu 30 km/h zonu, ielā vairs nav nepieciešams ierīkot atsevišķi nodalītus veloceļus un velojoslas. Te gan uzsvars uz vārdu "drošu" - tādu, kurā ar infrastruktūras palīdzību panākts, ka autovadītāji nepārsniedz maksimāli pieļaujamo ātrumu. Tā noteikts gan valstīs un pilsētās ar Eiropā labāko veloinfrastruktūru, gan arī mūsu pašu standartos un koncepcijās. Aplūko vizuāli uztveramās Kopenhāgenas vadlīnijas veloinfrastruktūras ieviešanā, kur dažādiem ātrumiem paredzēts dažāds veloinfrastruktūras veids:
Tātad - 30 km/h ir labs kompromisa variants, kas paredz iespēju sadzīvot velosatiksmei, nezaudējot autosatiksmes joslu vai autostāvvietas.
30 km/h zonās ir lielāki sastrēgumi!
Šis būtu vērā ņemams arguments ārpus blīvi apdzīvotām vietām, uz šosejām, bet pilsētās ir pretēji. Satiksmes plūsmai un sablīvējumiem daudz būtiskāks faktors par ātrumu ir krustojumu kapacitāte un plūsmas vienmērība. Satiksmes plūsma, kas brauc ar ātrumu 30 km/h var būt pat efektīvāka par plūsmu, kas brauc ar ātrumu 50 km/h, jo automašīnas var braukt tuvāk viena otrai, autovadītājiem ir daudz vieglāk iekļauties satiksmes plūsmā no sānu ielām un blakusteritorijām - plūsma ir vienmērīgāka.
30 km/h zonās ir lielāks gaisa piesārņojums!
Gaisa piesārņojums samazinās pie vienmērīgas plūsmas. Tā kā 30 km/h zonās plūsma ir vienmērīgāka, ir mazāk strauju akselerāciju, kas ir lielākais darba un attiecīgi piesārņošanas brīdis iekšdedzes dzinējiem. Braucot ar mazāku ātrumu, gaisā paceļas arī mazāks cieto mikrodaļiņu daudzums (smilšu, bremžu u.c. daļiņu putekļi), kas arī uzlabo kopējo gaisa kvalitāti. Kā pierādīts pētījumos Berlīnē, tad pēc 30km/h ātruma limita uzstādīšanas, gaisa piesārņojuma līmenis samazinājies par 21% (PM10) un 28% (NO2).
30 km/h zīmju uzstādīšana ir bezjēdzīga, jo ātrumu tāpat neviens neievēro!
Vēl izplatīts ir mīts, ka bez kontroles vai fiziskiem ātruma lēninātājiem šādu zonu ierīkošana ir bezjēdzīga. Lai gan ir tiesa, ka vislabākais risinājums ir ātruma samazināšana ar fiziskas infrastruktūras palīdzību (ātrumvaļņi, brauktuves sašaurinājumi, pamīšus izvietotas stāvvietas utt.), tomēr arī vienkārša 30 km/h zonas ierīkošana dod efektu, samazinot ātrumu vidēji līdz 16 km/h pat bez ātruma kontroles. Tādēļ zonu ceļa zīmju uzstādīšana ir labs pirmais solis ceļā uz drošākām ielām.
Noslēgumā...
Iedzīvotāju aptaujas Berlīnē, kur 30 km/h zonas ir jau labu laiku, rāda, ka iedzīvotāji pret šādu ātruma ierobežojumu pārsvarā izturas pozitīvi. Vislielākais labums no šīs zonas iedzīvotāju ieskatā ir satiksmes skaļuma samazinājums. Interesanti, ka Berlīnes galvenajās ielās šādu ātruma ierobežojumu attiecina tieši uz naktīm, lai mazinātu trokšņu līmeni laikā, kad iedzīvotāji guļ. No 325 km galveno ceļu, kuros uzstādīts 30 km/h ātruma ierobežojums, 160 kilometriem ātrums ierobežots tikai naktīs. Tāpat iedzīvotāji aptaujās norāda, ka kā gājēji uz šādām ielām viņi jūtas labāk.
Arī Rīgā tieši troksnis ir viens no galvenajiem iemesliem, kāpēc īdzinieki vēlas pārcelties prom no Rīgas. Pirmajā vietā starp šiem iemesliem ir zaļas vides trūkums, ko atzīmē 33,7% respondentu, savukārt troksnis ir otrajā vietā, to atzīmējot 25.5 % respondentu. Ja nevēlamies turpināt zaudēt rīdziniekus smagos ceļu satiksmes negadījumos un ar troksni un zaļas vides trūkumu tos izspiežot no Rīgas, tad ir beidzot jāsāk kas darīt lietas labā, lai visas Rīgas apkaimes būtu mazāk trokšņainas un zaļākas. 30 km/h zonas ir labs iesākums.