Aptuveni 500 metro braucēji Stokholmā ir izveidojuši atjautīgu shēmu, lai izvairītos no maksāšanas par braucieniem. Viņiem ir sava mājaslapa Planka.nu (nosaukumu aptuveni var tulkto kā “brauc pa zaķi tagad!” un viņu “sistēma” darbojas šādi – katrs shēmas dalībnieks mēnesī iemaksā 100 kronas (10,57 EUR) kopējā “katlā”. Ja bezbiļetniekam ceļā trāpās biļešu kontrole, tad sodu (aptuveni 1500 kronas (158,51 EUR)) apmaksās Planka.nu no kopējā “katla” naudas. Šis bizness izrādījies neticami efektīvs un, piemēram, 2013. gadā Planka.nu nopelnīja teju divreiz vairāk naudas (7500), nekā nācās samaksāt sodos. Lai arī šo zviedru biznesmeņu ideja var šķist kā vienkārša vēlme ietaupīt, tomēr viņu idejai ir politisks zemteksts. Viņi, tāpat kā līdzīga franču apvienība, stāsta, ka sabiedriskajam transportam būtu jābūt bezmaksas tieši tāpat kā izglītībai, parkiem un bibliotēkām. Planka.nu uzskata, ka pašreizējā satiksmes hierarhija veicina privātā autotransporta lietošanu un ka, ieviešot bezmaksas sabiedrisko transportu, autovadītāji pārietu uz sabiedrisko transportu.
Kāds stokholmietis no planka.nu ielavās metro, ejot cieši aiz par biļeti samaksājušas stokholmietes.
Šo bezbiļetnieku kopienu sapnis ir ļoti līdzīgs kā, piemēram, ASV transporta politikas veidotājiem – arī viņi balstās uz intuitīvu uzskatu, ka, padarot sabiedrisko transportu bezmaksas visiem, liks autovadītājiem automašīnas atstāt mājās un izvēlēties sabiedrisko transportu, tādā veidā samazinot gaisa piesārņojumu un citas privātā autotransporta ēnas puses. ASV jau šobrīd valdība subsidē no 57-89% autobusu satiksmes izmaksas un 29-89% sliežu transporta izmaksas, tādēļ daudzas ASV sabiedriskā transporta sistēmas ir pat ļoti pieejamas jau šobrīd un biļešu cenas ir salīdzinoši mazas. Ja bezmaksas sabiedriskā transporta sistēmas ieviešana varētu padarīt to pieejamāku sabiedrībai un samazinātu sastrēgumus un privātā autotransporta ēnas puses, kāpēc gan nepiemaksāt atlikušos procentus no biļetes cenas un nepadarīt sabiedrisko transportu ASV pilnībā bezmaksas?
Atbilde ir gluži vienkārša – bezmaksas sabiedriskais transports autovadītājus nepiesaista.
Pirmais urbānais eksperiments saistībā ar bezmaksas sabiedrisko transportu notika Romā, 1970. gadu sākumā. Pilsēta bija nomākta ar milzīgiem satiksmes sastrēgumiem, tāpēc izmēģināja padarīt sabiedriskos autobusus par bezmaksas. Iesākumā pasažieri bija apmulsuši: “Tur noteikti slēpjas kāds triks,” toreiz teica kāds 62 gadus vecs romiešu galdnieks, spraukdamies pieblīvētajā autobusā. Kāda sieviete paredzēja: “Bērni un citi nu vizināsies autobusos tikai tāpēc, ka tas neko nemaksā!”.
Bezmaksas sabiedriskais transports pievilina jaunus braucējus, bet tie nav tie, kurus pievilināt ir mērķis – autovadītāji, bet gan tie, kas uz darbu iet kājām vai brauc ar velosipēdu. Tādēļ bezmaksas sabiedriskā transporta pirmie eksperimenti tika uzskatīti par tīru izgāšanos.
Tie autovadītāji, kas vēlējās pāriet uz bezmaksas sabiedrisko transportu, savu vēlmi strauji mainīja, saprotot, ka viņiem ir jāgaida autobusi, kuri reizēm bija cilvēku pieblīvēti un atradās tajos pašos sastrēgumos, kur pārējā autosatiksme. Rezultātā satiksmes sastrēgumi Romā nesamazinājās un bija tikpat lieli kā pirms bezmaksas sabiedriskā transporta ieviešanas un tikai sešus mēnešus pēc bezmaksas sabiedriskā transporta ieviešanas, tobrīd sliktajā finansiālajā situācijā esošā Roma sistēmu atcēla.
Līdzīgu eksperimentu septiņdesmitajos gados veica arī trīs ASV pilsētas – Denvera, Kolorādo un Trentona, kā arī Teksasas pilsēta Ostina 1990. gadā – visas pilsētas kā viena pierādīja to, ka bezmaksas sabiedriskais transports autovadītājiem neliks atstāt mājās automašīnu. Vēl vairāk – bezmaksas sabiedriskais transports pievilināja jaunus braucējus, bet tie nebija tie, kurus pievilināt bija mērķis – autovadītāji, bet gan tie, kas uz darbu gāja kājām vai ar velosipēdu. Tādēļ šie eksperimenti tika uzskatīti par tīru izgāšanos.
2002. gadā publicētā pētījumā ASV Nacionālais sabiedriskā transporta pētījumu centrs norādīja, ka maksas trūkums sabiedriskajam transportam pievilināja jauniešu barus, kuri nodarbojās ar vandālismu, apzīmēšanu un slikti uzvedās, kas rezultējās lielākās sabiedriskā transporta uzturēšanas izmaksās. “Bezmaksas” vilinājums, pētījumā atzīts, nepievilināja pareizo mērķauditoriju – autovadītājus, toties pievilināja cilvēkus, kas uz darbu līdz šim devās kājām vai ar velosipēdu. Pētījumā norādīts, ka bezmaksas transports, iespējams, varētu būt veiksmīgs risinājums mazām sabiedriskā transporta sistēmām viendabīgās kopienās, bet lielās sabiedriskā transporta sistēmās šāds risinājums nav pieņemams.
Kādā citā pētījumā, kas veikts pēc 10 gadiem, tika pētītas aptuveni 40 ASV pilsētas un ciemati, kuros darbojas bezmaksas sabiedriskais transports. Lielākā daļa no šīm vietām bija veiksmīgi pieaudzējusi pasažieru skaitu – par 20-60% dažu mēnešu laikā. Bet visas šīs veiksmes tika pieredzētas tikai vietās, kur sabiedriskā transporta vajadzības atšķiras no lielu pilsētu vajadzībām – gandrīz visas pētītās vietas bija vai nu ļoti mazas pilsētas ar mazu pasažieru skaitu, kūrorti, kuros iedzīvotāju skaits ievērojami palielinājās tikai tūrisma sezonās un studentu pilsētiņas. Citiem vārdiem sakot, bezmaksas sabiedriskais transports, visticamāk, nevar efektīvi funkcionēt lielās pilsētās.
Tallina
Tomēr neraugoties uz šiem iepriekšējiem neveiksmīgajiem piemēriem un pētījumiem, kāda liela pilsēta to izmēģināja. 2013. gada janvārī Igaunijas galvaspilsēta Tallina paziņoja, ka turpmāk visiem tās iedzīvotājiem būs bezmaksas sabiedriskais transports. Pētījumā pēc gada atklājās, ka sabiedriskā transporta lietotāju skaits pieauga tikai par 1,2 procentiem, toties tas darbojās kā līdzeklis īstermiņā palielināt deklarēto iedzīvotāju skaitu – šajā gadā deklarēto iedzīvotāju skaita pieaugums bija trīsreiz lielāks nekā parasti. Savukārt vidējais viena brauciena garums samazinājās par 11,8%, kas ļauj Tallinas pētījuma autoriem nonākt pie tāda paša secinājuma, kā ASV pētījuma autori – bezmaksas sabiedriskā transporta braucieni piesaista cilvēkus, kas citādāk uz savu galamērķi būtu gājuši, nevis braukuši ar autotransportu.
Ja pilnībā bezmaksas sabiedriskais transports pilsētās nav nekas vairāk kā populistiska ideja, tad ir risinājumi, kā bezmaksas sabiedriskā transporta ideju izmantot racionāli. Piemēram, 2013. gada vasarā Singapūras dome, lai cīnītos ar milzīgo sabiedriskā transporta pasažieru pieblīvējumu maksimumstundā no 8.15-9.15 no rīta, ieviesa bezmaksas sabiedrisko transportu pusstundu pirms maksimumstundas un 50 centu atlaidi 15 minūtes pirms tās, tādējādi būtībā atrisinot pieblīvētā transporta problēmu – ja pirms tam maksimumstundas pasažieru skaits attiecībā pret citām stundām bija attiecībā 3:1, tad pēc jauninājuma ieviešanas tas bija jau teju 2:1 – tātad pasažieru skaits sabiedriskajā transportā bija krietni sabalansētāks.
Šo valstu pieredze un zinātniski pētījumi ļauj droši teikt – bezmaksas un lētāks sabiedriskais transports nesamazina privātā autotransporta braucienu skaitu un attiecīgi – nesamazina sastrēgumus. Bezmaksas sabiedriskais transports samazina to cilvēku skaitu, kas uz darbu/veikalu/skolu citādi dotos kājām vai ar velosipēdu. Tādējādi tiek pasliktināti komforta apstākļi sabiedriskajā transportā, jo tajā nu ir jauni pasažieri, kas iepriekš gāja kājām vai brauca ar velosipēdu, kā arī būtībā pasliktina sabiedrības veselību, jo iešana kājām un braukšana ar velosipēdu – kustēšanās ir viens no svarīgākajiem veidiem, kā uzturēt iedzīvotāju veselību. Naudu, ko vajag ieguldīt bezmaksas sabiedriskajā transportā, daudz svarīgāk un jēgpilnāk būtu ieguldīt sabiedriskā transporta infrastruktūras, maršrutu pilnveidošanā. Tikai ērts, ātrs un sastrēgumos nestāvošs sabiedriskais transports var būt pievilcīgs autovadītājiem.
Raksta avots: https://www.theatlantic.com