Krasta ielas gājēju un veloceļa projekts – izlabots?

Šī gada jūlijā publicējām rakstu par Krasta ielas gājēju un velosipēdu ceļa projektu, kurā veloceļš un ietve bija pārāk šauri, viens no otra nodalīti tikai ar baltas krāsas līniju, pieturvietās veloceļš pārtrūka un bija daudz citu nejēdzību, ko Satiksmes departamentam nosūtītajā vēstulē ieteicām uzlabot.

3. decembrī mēs saņēmām priecīgu ziņu no Rīgas domes Satiksmes departamenta – projekts ir pārstrādāts un pat pieejams visiem publiski rdsd.lv mājaslapas jaunajā sadaļā “Projekti”. Šis ir kas vēl nebijis un par šo departaments ir pelnījis uzslavu, jo līdz šim ar projektiem sabiedrība varēja iepazīties tikai tad, kad tie jau bija uzbūvēti. Mūsu kaimiņvalsts galvaspilsētas Viļņas pašvaldība mājaslapā publicē ikvienu jaunas veloinfrastruktūras projektu, tādēļ cerēsim, ka arī mūsu Satiksmes departaments ir pacēlis latiņu un turpmāk visus projektus publicēs mājaslapā arī izstrādes stadijā, nevis tikai tad, kad projekts jau ir pabeigts.

Šajā rakstā aplūkosim, ko no mūsu ieteikumiem RDSD ņēma vērā un ko – ne.

(+) Veloceļa platums

IETEIKUMS: Nepieciešams visās vietās, kur iespējams paplašināt gājēju un velosipēdistu ceļa platumu.

Gājēju un velosipēdistu ceļa platums ir nepietiekams prognozējamajām plūsmām. LVS nosaka, ka 2,5 metru plats velosipēdu ceļš ir piemērots līdz 500 velosipēdistiem stundā. Ņemot vērā, ka veloceļš ved uz apkaimēm, kas iedzīvotāju skaita ziņā ir 2-3 reizes lielākas par Teikas un Juglas apkaimi, kura veloceļa intensitāte sastrēgumstundās jau šobrīd ir lielāka par 613 velosipēdistiem stundā, tas nozīmē, ka Ķengaraga veloceļu izmantos vēl lielāks velosipēdistu skaits. Tāpat 1,5 metrus plata gājēju daļa ir pārāk šaura, lai to ērti un droši, neiebraucot velosipēdistiem paredzētajā daļā, varētu izmantot ratiņkrēslos braucošie. Aicinām pārplānot velosipēdistu daļas platumu: vismaz 3,50 m un gājēju daļas platumu: vismaz 2,20 m.

RDSD ir paplašinājis gan veloceļa, gan ietves platumu. Ja iepriekš veloceļa platums bija paredzēts 2,5 m, tad nu tas ir 3 m. Savukārt ietves platums iepriekš bija 1,5 m, bet nu tas ir paredzēts 2 m plats:

Vēl projektētaji uzslavas ir pelnījuši par to, ka ir palielināta drošības zona starp brauktuvi un veloceļu no pusmetra līdz vienam metram.

(+) Veloceļa nodalījums

IETEIKUMS: Nepieciešama līmeņa starpība starp gājēju ceļa daļu un velosipēdistu ceļa daļu.

Lai nodrošinātu gājēju un velosipēdistu drošību, nepieciešams skaidri un nepārprotami nodalīt abiem paredzētās ceļa daļas. Šāda veida maģistrālajam veloceļam nepieciešams būt pazeminātam attiecībā par ietvi un savstarpēji nodalītam ar 4 cm augstu slīpo apmali.

2.att. Šķērsgriezums veloceļa savienojumam ar ietvi un vēlamie apmales izmēri

3.att. Piemērs no Viļņas, kur veloinfrastruktūra no ietves tiek atdalīta ar slīpiem bortakmeņiem.

Vērīgākie lasītāji iepriekšējā attēlā noteikti ievēroja vēl kādu būtisku izmaiņu – jaunajā projekta versijā veloceļu no ietves paredzēts atdalīt nevis ar baltas krāsas līniju, bet gan ar slīpu apmali, veloceļu ierīkojot nedaudz zemākā līmenī nekā ietvi. Šāda velosipēdistu ceļa nodalīšana no gājēju ceļa būs daudz jēgpilnāka nekā vienkārša baltas līnijas uzkrāsošana un atbilst labākajai Nīderlandes praksei.

Tāpat pozitīvi vērtējams fakts, ka jaunajā projektā ietve ir veidota no cita materiāla nekā veloceļš – bruģa. Komplektā ar līmeņa starpību atšķirīgais segums gājējiem palīdzēs nejauši nenonākt uz veloceļa. Vēl svarīgi pieminēt, ka aktuālajā projekta versijā projektētāji paredzējuši arī vairākas atpūtas vietas ar soliņiem un velonovietnēm. Noderīgi cilvēkiem, kas veloceļu izmantos rekreācijas braucieniem uz Ķengaraga promenādi:

(+) Pieturvietas

IETEIKUMS: Veloceļam jābūt nepārtrauktam visā tā garumā, arī gar sabiedriskā transporta pieturvietām.

LVS 8.3. punktā nosaka trīs dažādus risinājumus, kā veloceļu ierīkot gar sabiedriskā transporta pieturvietām, diemžēl pašreizējā projekta risinājumā nav izvēlēts neviens no šiem risinājumiem. Vislabākais risinājums no gājēju un velosipēdistu drošības viedokļa ir tā sauktais „floating bus stop”, kur gan ietve, gan veloceļš gar pieturu turpinās nepārtraukti, un pati pieturvieta atrodas starp veloceļu un brauktuvi. Lai cilvēki ar ierobežotām mobilitātes iespējām varētu nokļūt pieturvietā, jāizveido pazeminātās apmales vai paceltais veloceļš, nodrošinot ietves apmales 0 cm līmenī ar veloceļu. Šāda pieredze veiksmīgi tiek realizēta Nīderlandē jau vairāk nekā pusgadsimtu. Aicinām noskatīties videoklipu, kur redzams, kā tas darbojas dabā: https://www.youtube.com/watch?v=2Pvhkx0153k

4.att. Pašreizējais projekta risinājums

5.att. Mūsu piedāvātais risinājums

Ja iepriekšējā projekta versijā veloceļš īsi pirms autobusu pieturvietām vienkārši pazuda, tad jaunajā projekta versijā RDSD ir ņēmuši vērā mūsu ieteikumu un izveidojuši labāko iespējamo risinājumu – nepārtrauktu velosipēdu ceļu, nepārtrauktu ietvi un nodalītu sabiedriskā transporta pieturas zonu ar gājēju pāreju uz to:

(+) Prioritāte iebrauktuvēs

IETEIKUMS: Iebrauktuvēs gājēju un velosipēdistu ceļš jāplāno nepārtraukts un vienā līmenī, izveidojot rampu/uzbrauktuvi autotransportam.

Lai nodrošinātu gājēju un velosipēdistu drošību, nepieciešams gan vizuāli, gan fiziski veidot nepārtrauktu gājēju un velosipēdistu ceļu. Esošajā projektā dažās iebrauktuvēs ir veidoti guļošie policisti, bet veloceļš un ietve tiek pārtraukta ar apmalēm, kas nav pareizi. Savukārt iebrauktuvēs, kas ir platākas, projektā nav pat guļošo policistu, kas ir liels potenciālais apdraudējums gājējiem un velosipēdistiem, jo autovadītāji var pat neiedomāties, ka šķērso vietu, kur gājējiem un velosipēdistiem ir priekšroka. Aicinām iebrauktuves visās blakusteritorijās veidot, pielietojot veiksmīgo risinājumu no pagājušā un šī gada remontdarbiem Brīvības ielā, Valdemāra ielā, Merķeļa ielā, Elizabetes ielā, izmantojot šāda veida rampas:

6.att. Nepārtraukta ietve Elizabetes ielā – pēc šāda pat piemēra jāveido gājēju un velosipēdistu ceļš Krasta ielā.

Arī iebrauktuvēs ņemti vērā mūsu ieteikumi un likvidētas apmales veloceļam, un izveidotas paceltās šķērsošanas vietas arī degvielas uzpildes staciju iebrauktuvēs:

Šāds uzlabojums komplektā ar atbilstošiem ceļu horizontālajiem marķējumiem un ceļazīmēm pilnīgi noteikti paglābs ne vienu vien gājēju un velosipēdistu no sadursmes ar automašīnu (Brīvības gatves iebrauktuves, kur veloceļš nav pacelts un nav skaidri saprotama prioritāte, ir vismelnākais punkts visā “Centrs-Jugla” veloceļa garumā), kā arī padarīs daudz ērtāku braukšanu ar velosipēdu, jo katrā iebrauktuvē nebūs jāšķērso apmales.

(+) Horizontālais marķējums

Satiksmes departaments ņēmis vērā pat ieteikumu uz veloceļa vidusass uzkrāsot horizontālo marķējumu, kas uzskatāmi norāda, ka veloceļš ir divvirzienu nevis vienvirziena un atgādina velosipēdistiem, ka jābrauc pa ceļa labo pusi:

Tikmēr Rīgā nezinātājam no pirmā acu skatiena nav iespējams saprast, ka veloceļš ir divvirzienu:

Tādēļ horizontālais viduslīnijas marķējums, raustīta līnija ir svarīga, lai velosipēdistiem ieviestu skaidrību Rīgas veloinfrastruktūras tīklā.

(-) Veloceļa savienojums

IETEIKUMS: Veloceļu nepieciešams savienot ar Ķengaraga apbūvi

Veloceļu nepieciešams savienot ar Ķengaraga apbūvi, kas sākas Maskavas ielā, lai tas varētu funkcionēt kā apkaimes savienojošs maģistrālais veloceļš. Pēc esošā būvprojekta veloceļš sākas īsi pirms Ķengaraga apbūves, līdz ar to neizpildās svarīgākais veloinfrastruktūras izveidošanā – tīkla nepārtrauktība. LVS 190-9:2015 “Ceļu projektēšanas noteikumi. 9.daļa: Velosatiksme” (Turpmāk: LVS) 4.2.2. punktā ir norādīts: „Visbūtiskākais veloinfrastruktūras tīkla nosacījums ir tā nepārtrauktība, kas jebkuram velosipēdistam nodrošina iespēju sasniegt vēlamo galamērķi. Plānojot nepārtrauktu veloinfrastruktūras tīklu, būtiski ir zināt un ņemt vērā galvenos iespējamos braucienu sākumpunktus, galamērķus un savienojamības iespējas ar citiem transporta veidiem, īpaši sabiedriskā transporta tīkliem, lai velosipēdisti varētu veikt lielākus attālumus, daļēji izmantojot arī sabiedrisko transportu.” Tāpat savienojums nepieciešams ar Ķengaraga promenādi, jo daudzi velosipēdisti veloceļu izmantos arī rekreatīviem braucieniem uz promenādi.

att. Ar melnu līniju iekrāsoti iztrūkstošie savienojumi ar Ķengaraga promenādi un Ķengaraga apbūvi

Diemžēl joprojām nav skaidrs, vai un kā tiks risināts veloceļa savienojums ar Ķengaraga apbūvi un promenādi. Lai gan Rīgas mērs pērn solīja, ka veloceļš savienos Spīķeru promenādi ar Ķengaraga promenādi, šobrīd veloceļš arī aktuālajā projekta versijā beidzas īsi pirms Dienvidu tilta:

Ja par tālāko savienojumu ir tikai neskaidrības, tad pavisam skaidrs, ka projektā RDSD nav paredzējis nekādus savienojumus ar Krasta ielā esošajiem svarīgajiem galamērķiem – pie t/c “Mols” un SIA “Lido” esošās minimālā platuma gājēju pārejas saglabātas kā vienīgā iespēja velosipēdistiem nokļūt uz veloceļu. Šeit ļoti vajadzētu blakus gājēju pārejām izveidot veloceļa pieslēgumu, lai velosipēdistiem un gājējiem būtu iespējams ērti un droši šķērsot ielu katram pa savu trajektoriju. Iespējams, ka projektētāji domājuši, ka velosipēdisti Krasta ielas veloceļu izmantos tikai braukāšanai turp-atpakaļ visa veloceļa garumā, bet lielākās velosipēdistu plūsmas gaidāmas tieši no lielākajiem cilvēku piesaistes objektiem, kas viennozīmīgi ir iepriekš minētās tirdzniecības un ēdināšanas vietas.

(?) Uzkalns pie Salu tilta

IETEIKUMS: Ierīkot tuneli zem jaunās iebrauktuves, nevis stāvu uzkalnu.

Pie Salu tilta uzbrauktuves tiek plānots teritorijas pieslēgums, kas nozīmētu 3 metru augstu uzkalnu veloceļam. Maģistrālam veloceļam nevajadzētu veidot šādus apgrūtinājumus, aicinām paredzēt velosipēdistu ceļu ierīkot tunelī zem šīs iebrauktuves, tādējādi gan novēršot vienu lieku konfliktu punktu, gan novēršot trīs metru augstuma starpības pārvarēšanu velosipēdistiem.

Tā kā paralēli veloceļa projektēšanai tiek projektēta arī jauna piebrauktuve pie viena no īpašumiem Krasta ielā netālu no Salu tilta, tad mēs ievērojām to, ka šie projekti savstarpēji “saduras”. Ja tiks ierīkota jaunā piebrauktuve, tas nozīmēs, ka veloceļš vedīs ļoti stāvā 3 metrus augstā uzkalnā pāri jaunajam uzbērumam. Šādu uzkalnu pārvarēt varēs vien retais velosipēdists, tādēļ daudz prātīgāks lēmums zem piebrauktuves būtu izveidot lēzenu tuneli. Diemžēl jaunajā projektā šo ieteikumu neredzam ņemtu vērā, toties ir parādījies kāds jauns, interesants objekts, kurš pirmajā projekta failā nebija – uzbrauktuve uz Salu tilta:

Šai uzbrauktuvei ir kāds būtisks trūkums – pagriezieni ir izveidoti 90 grādu leņķī, tādēļ varam būt visnotaļ droši, ka pagriezienos tiks izbraukāts zāliens. Šeit būtu jāparedz apļveida uzbrauktuve līdzīgu tai, kāda ir pie Akmens tilta:

Kopumā ir jāuzslavē Rīgas domes Satiksmes departaments par to, ka viņi beidzot ieklausās viņu būvētās infrastruktūras lietotājos un veic labojumus jau gandrīz pabeigtos projektos, lai rezultātā taptu labākais iespējamais risinājums, nevis sasteigts brāķis, kuru pēc izbūves kritizētu gadiem. Tā turpināt, RDSD!