Vai Rīgā ieradīsies “laimes lācis”?

Šajā nedēļā Rīgas dome rīko PR pasākumu, kurā pēc Riga.lv rakstītā “Dāņu arhitekts Jans Gēls pastāstīs, kā atrisināt sastrēgumu problēmu Rīgā”. Rīgas domes Pilsētas attīstības departaments (RDPAD) pat sagatavojis informatīvu rakstu par to, cik daudz izdarīts pēc Gēla iepriekšējā pētījuma, ko viņa komanda Rīgā veica 2001. gadā.  RDPAD vadītājs Armands Krūze no Gēla pētījuma citējis atsevišķus ieteikumus, tiem pretī noliekot faktus, ko Rīga izdarījusi, lai ieteikumus realizētu. Citēti gan tikai 7 Gēla ieteikumi (ar pilnu ieteikumu sarakstu vari iepazīties 70 lpp. garajā pētījumā “Public Spaces & Public Life in Riga City Centre”), bet bēdīgākais ir fakts, ka RDPAD vadītājam pat nebija nekā prātīga, ko ierakstīt “realizētā” sadaļā. Tāda situācija izveidojusies, jo jau ilgstoši Rīgā tiek ražotas dažādas stratēģijas un attīstības plāni, kurus pārējie departamenti, galvenokārt Satiksmes departaments, vienkārši ignorē. Attīstības departaments vienkārši noskatās, kā Rīgā tiek būvētas necilvēcīgas un attīstības plāniem neatbilstošas ielas un pat šosejas pilsētas centrā. Daudzu gadu garumā RDSD pilnībā ignorē Jana Gēla idejas, tādēļ virsrakstā uzdodam jautājumu – vai Rīgā ieradīsies “laimes lācis”, un pēc Gēla vizītes viss mainīsies uz pareizu pilsētvides attīstības virzienu, vai tomēr notiks tāpat kā iepriekšējā reizē un Gēla ieteikumi tiks noglabāti departamentu dziļākajās atvilktnēs? Iepazīsimies ar Jana Gēla komandas 2001. gada pētījuma ieteikumiem un to, kā Rīgai veicies ar ieteikumu realizēšanu un kā Rīga ir mainījusies 17 gadu laikā.

 

1. Krastmala

Attīstīt 11. novembra krastmalu, uzlabojot gājēju infrastruktūru. Renovēt krastmalas ēku fasādes, īpaši 1. stāvā. Samazināt autosatiksmi. Izpētīt iespēju dažādām aktivitātēm pie un uz ūdens.

Par šo punktu RDPAD raksta: “Šo gadu laikā tika izveidota jauna gājēju pāreja Kaļķu ielas galā, kas ļauj nokļūt gan krastmalā, gan uz Akmens tilta.”

Departaments vien aizmirst pieminēt to, kā šī gājēju pāreja tapa pašu rīdzinieku aktīva spiediena rezultātā – vairākus gadus tika rakstīti iesniegumi Rīgas domes Satiksmes departamentam (RDSD), kurš atkal un atkal atteica gājēju pārejas izveidi, izdomājot dažādus argumentus pret tās ierīkošanu. Rezultātā aktīvie rīdzinieki atrada tādu argumentu, pret kuru bija bezspēcīgs pat RDSD – ielas vidū, sadalošajā zonā atradās autostāvvieta, uz kuru nebija iespējams legāli nokļūt. Tā nu departamentam bija jāizšķiras – vai nu likvidēt autostāvvietas, vai arī ierīkot gājēju pārejas. Tāds ir patiesais šo gājēju pāreju rašanās stāsts. Ar šo pāreju Attīstības departamentam nav nekāda pamata lepoties krastmalas uzlabošanas saistībā, jo tā savieno Akmens tiltu ar Vecrīgu, bet  krastmalā joprojām nav iespējams nokļūt cilvēcīgā veidā…

Pats Jans Gēls ieteica 11. novembra krastmalu padarīt par bulvāri, nevis automaģistrāli, bet neviens no šiem ieteikumiem nav ticis realizēts – iela joprojām ir tāda pati automaģistrāle, kāda tā tika pārbūvēta pagājušā gadsimta 60. gados:

Foto: Kārlis Dambrāns CC BY 2.0

Lai piepildītos Gēla idejas par krastmalas atdzīvināšanu, nepietiek ar vienas gājēju pārejas ierīkošanu. Krastmala ir jāpadara cilvēcīga un pieejama – no katras krastmalai pienākošās ielas būtu jāvar ērti un droši nokļūt pie ūdens. Šobrīd vairāk nekā 1,2 kilometrus garajā ielas posmā no Vanšu tilta līdz Dzelzceļa tiltam ir tikai 3 gājēju pārejas, bet ielai šajā posmā piekļaujas 11 ielas. Visvairāk droša un ērta iespēja gājējiem nokļūt Krastmalā nepieciešama no 13. janvāra ielas koku alejas un šo vietu kā reizi varētu atrisināt Rail Baltica projekta ietvaros, bet pašreizējai RDSD vadības komandai esot pie grožiem, diez vai uz ko tādu varam cerēt.

11. novembra krastmalā sašaurinot automašīnu joslu platumu, tādējādi nomierinot autosatiksmes plūsmu, būtu iespējams iegūt tik daudz vietas, ka krastmalā varētu ierīkot pat tenisa/basketbola utt. laukumus un iestādīt jaunu koku rindu, kā pirms vairākiem gadiem žurnālā IR vizualizēja pilsētplānotāja Evelīna Ozola:

Vizualizācija: Evelīna Ozola, Fine Young Urbanists

2. Centrālā stacija un tirgus

Uzlabot savienojumu gājējiem starp Vecrīgu un Centrāltirgu, samazinot autosatiksmi 13. janvāra ielā. Gājēju tuneļu vietā ierīkot virszemes gājēju pārejas. Uzlabot piekļuvi tirgum un stacijai, paplašinot Gogoļa ielas ietves. Uzlabot piekļuvi Centrāltirgum no Maskavas ielas un Krasta ielas, izveidojot gājēju pārejas un uzlabojot ietves.

Šī ieteikuma vietā ir izdarīts pilnīgi pretējais – ir likvidēta gājēju pāreja no Centrālās stacijas uz tirgu, tā vietā 2009. gadā ierīkots gājēju tunelis. Neviena jauna gājēju pāreja ne pār 13. janvāra ielu, ne Maskavas ielu, ne Krasta ielu nav ierīkota, tāpat ietves kā Gogoļa tā Maskavas ielā joprojām saglabātas īpaši nepiemērotas gājējiem – ar augstām apmalēm, šauras utt… Lieki piebilst, ka mēs esam vairākkārt lūguši Rīgas domei ierīkot virszemes gājēju pārejas, bet atkal un atkal saņemam atteikumus tās ierīkot pat tādās vietās, kur to iespējams paveikt neveicot satiksmes organizācijas izmaiņas, esošo krustojumu ietvaros

Vizualizācija: Evelīna Ozola

Tuneļi ir lieta, pret ko Jans Gēls Rīgā iebildis visvairāk un katrā savā vizītē saka, ka Rīgai ir jāatsakās no tuneļiem un jāveido virszemes gājēju pārejas. Bet Rīgas domes Satiksmes departaments pagājušajā (!) gadā bez jebkādiem sirdsapziņas pārmetumiem iztērēja 927 000 eiro, lai pilnībā rekonstruētu divus gājēju tuneļus – vienu pie centrālās stacijas un otru pie Akmens tilta. Par šo naudu departaments varēja tuneļu vietā ierīkot drošas, ērtas un visiem pieejamas gājēju pārejas. Departaments izvēlējās ignorēt ne vien Jana Gēla pētījuma ieteikumus, bet arī aktuālā Rail Baltica projekta starptautiskā metu konkursa dalībnieku, ekspertu un arhitektu darbus, kuros paredzēts tuneļus likvidēt. Kāpēc departaments atjaunoja tuneļus, nevis spēra soli pretī cilvēcīgākas pilsētas veidošanā?

3. Pilsēta gājējiem

Nepieciešams uzlabot gājēju savienojumus un izveidot labu gājēju infrastruktūras tīklu. Vairāk ielas jāpadara par gājēju ielām, lai izveidotu mierīgu gājēju tīklu Vecrīgā. Jāuzlabo gājēju savienojumi starp Vecrīgu un parkiem, samazinot autosatiksmi Basteja bulvārī (šobrīd – Z.A.Meirovica bulvāris), Aspazijas bulvārī, Kr. Valdemāra ielā un 13. janvāra ielā.

Domājams, ka ikviens, kurš vairāk vai mazāk regulāri pastaigājas pa Vecrīgu, būs ievērojis, cik ļoti Vecrīgas telpa ir aizpildīta ar automašīnām. Lai gan formāli Vecrīgā ir vairākas gājēju ielas, tomēr realitātē tajās dominē gan vieglās, gan piegādes automašīnas:

Kādu laiku atpakaļ Rīgas domei bija idejas Rīgā izveidot gājēju-iepirkšanās ielu Tērbatas ielā, bet šī ideja tā arī palika tikai uz papīra un Rīgā joprojām nav nevienas Rietumeiropas izpratnē esošas gājēju ielas…

Viena no svarīgākajām lietām gājēju drošībai un ērtībām ir gājēju pārejas. Tām – regulētām un neregulētām – būtu jābūt katrā krustojumā, kur ir vairāk vai mazāk intensīva autosatiksme vai liels gājēju skaits, kā arī vietās, kur ved ceļš uz skolu. Diemžēl līdzšinējā RDSD attieksme uz rīdzinieku lūgumiem ierīkot gājēju pārejas pat ļoti bīstamos krustojumos, kur ik gadu notiek vairāki negadījumi, ir ļoti bēdīga – vienmēr tiek meklēti argumenti, kāpēc gājēju pāreju nevar ierīkot, nevis domāts, kā ierīkot drošu pāreju par maksimāli maziem līdzekļiem uzreiz.

Ielas principiāli tiek pakārtotas autotransportam, par to liecina arī tās nedaudzās gājēju pārejas, ko Satiksmes departaments tomēr ierīko. Tās parasti tiek izveidotas vietās, kur no tām ir vismazākā jēga un kur tās vismazāk traucē autosatiksmei, kā piemēram šogad ierīkotajā gājēju pārejā pār J. Asara ielu. Vai arī pārejas tiek ierīkotas tikai 2 vai 3 no krustojumā nepieciešamajām 4 gājēju pāreju vietām, lai tikai par kādu sekundi neaizkavētu autovadītājus, kā piemēram pērn ierīkotajā pārejā Antonijas un Elizabetes ielā. Gājējiem jāšķērso trīs gājēju pārejas, tā vietā, lai šķērsotu vienu.

Gada sākumā mēs veicām ceļu satiksmes negadījumu statistikas analīzi un radījām priekšlikumus, kā ar mazām izmaksām, neveicot ielas pārbūvi, uzlabot drošību Rīgas bīstamākajās gājēju pārejās, kur katru gadu cieš desmitiem gājēju. Diemžēl arī šos visus ieteikumus RDSD noraidīja, kas tikai lieku reizi apliecina, ka gājēji departamentam nav prioritāte, atšķirībā no plānošanas dokumentiem un Jana Gēla vīzijas…

4. Apkārtceļš un autosatiksmes ierobežošana

Autosatiksmei jāizveido apkārtceļš ap pilsētas centru. Lai nodrošinātu mierīgu un patīkamu pilsētas centru, jāizvairās no tranzīta autosatiksmes un kravas transporta autosatiksmes caur to.

Lai gan tika uzbūvēts Dienvidu tilts, tomēr centrā tranzīta autosatiksme tā arī nav tikusi ierobežota, tāpēc centrs mierīgs un patīkams joprojām ir tikai svētdienu rītos…

Vēl vairāk – šogad, 2018. gadā, Brīvības iela padarīta par vēl lielāku caurbrauktuvi, 4 autojoslu vietā ierīkojot 5 autojoslas, Rīgas domei nerēķinoties ar vairāk nekā 2500 savāktiem parakstiem par veloinfrastruktūras ieviešanu Brīvības ielā:

Brīvības iela paliks vēl trokšņaināka, piesārņotāka un gājējiem un velosipēdistiem nepatīkamāka un bīstamāka. Šādas pārmaiņas ir pilnīgi pretējas Jana Gēla idejām par cilvēcīgu Rīgu…

Ja runājam par centru, tad nedrīkst aizmirst arī centra daļu Pārdaugavā – tur 2013. gadā notika Daugavgrīvas ielas rekonstrukcija, kuras laikā iela pēc parametriem tika pārvērsta par šoseju pilsētas centrā. Tika likvidētas gājēju pārejas un nu attālums starp gājēju pārejām ir vairāk nekā 1,2 kilometri. Rekonstrukcijas laikā viena māja tika atstāta šosejas vidū, bez iespējas tajā civilizēti nokļūt bez automašīnas… Tas nozīmē, ka pirms nieka pieciem gadiem RDSD radīja ielu pilnīgi pretēji jebkādiem attīstības plāniem un vēl jo vairāk – pretēji Jana Gēla ieteikumam autosatiksmi virzīt apkārt pilsētas centram. Gājējiem nu jāmēro neiedomājami līkumi, lai tikai šķērsotu maģistrāļu krustojumu.

5. Satiksmes mierināšana

Ir jāievieš autosatiksmes nomierināšanas principi un jāsamazina maksimālais atļautais braukšanas ātrums izvēlētās ielās.

Rīgas domes Satiksmes departaments ielu rekonstrukcijas projektos dara tieši pretējo satiksmes nomierināšanai. Piemēram, šogad veiktajā Grīziņkalna ielu rekonstrukcijā ielas padarītas nedrošākas nekā pirms tam, izveidojot platas brauktuves ar lieliem pagrieziena rādiusiem, neierīkojot gājēju pārejas un to vietā uzstādot gājēju barjeras. Vairāk lasi mūsu veiktajā šo ielu auditā.

Uz lūgumiem izveidot loģiskus 30 km/h ātruma ierobežojumu vietējas nozīmes dzīvojamajās ielās, Rīgas domes Satiksmes departaments vienmēr atbild negatīvi ar visnotaļ absurdiem argumentiem: “līdz šim nav konstatēti esošā atļautā braukšanas ātruma (50 km/h) pārkāpumi”, “iela ir pietiekoši plata un taisna”, “ielai abās pusēs ir ietves” utt. utjp.

Satiksmes nomierināšana tieši tāda veida – platās un taisnās – vietējas nozīmes ieliņās ir nepieciešama, lai autovadītāji pa šādām ielām netrauktos pārāk lielā ātrumā un neapdraudētu ne sevi, ne gājējus. RDSD ignorances dēļ, piemēram, Krāsotāju un Artilērijas ielas krustojumā, kurā krustojas taisnas un pietiekoši platas ielas, katru gadu notiek vairāki smagi ceļu satiksmes negadījumi, bet RDSD nav ne pirkstiņa pakustinājis, lai tiešām uzlabotu šī krustojuma drošību. Nemaz nerunājot par to, kā ātruma ierobežojums 30 km/h ielas padara iedzīvotājiem patīkamākas, samazinot trokšņa piesārņojumu, padarot ielas vieglāk un drošāk šķērsojamas.

 

6. Veloinfrastruktūra

Jāizveido savienots veloceļu tīkls, lai samazinātu privātā autotransporta izmantošanu.

Rīgas velojoslu un veloinfrastruktūras tīkls šobrīd ir ļoti sadrumstalots un velojoslas praktiski nav savienotas savā starpā, kā to var apskatīt Rīgas veloceļu kartē.

2014. gadā Rīgas dome solīja “velorevolūciju” – velojoslu izveidošanu pilsētas centrā, tika pat izveidoti projekti, kas galu galā palika Rīgas domes Satiksmes departamenta dziļākajās atvilktnēs. Avotu, Antonijas, Melngaiļa, Stabu, Turgeņeva, Brīvības, Bruņinieku, Upīša un daudzām citām ielām projekti ir gatavi un nav nepieciešams Jans Gēls, kurš gatavos projektus uzkrāsotu, ir nepieciešama gribēšana tos realizēt. Un tās Satiksmes departamentam diemžēl nav. To pierāda tas, ka pēdejo 4 gadu laikā neviens jauns veloceļš vai velojosla Rīgā nav izveidots, kā arī fakts, ka toreiz, 2014. gadā, velojoslas uzkrāsoja trīs paralēlās ielās, pie tam divās no ielām velojoslas ierīkojot tikai vienā virzienā, no kura ir vismazāk jēgas, jo tas ir “pa spalvai”. Tas ļoti labi parāda domāšanas veidu Rīgas domē – darīt nevis velosipēdistu labā, bet tā, lai pēc iespējas mazāk traucētu autovadītājiem. Par to, kāpēc velojoslas vienvirziena ielās vissvarīgāk veidot “pret spalvu”, lasi šeit: https://pilsetacilvekiem.lv/lv/vienvirziena-ielas-un-velosipedisti/

Aplūko ekrānuzņēmumus no 2014. gadā radītajiem velojoslu projektiem dažādās Rīgas ielās:

7. Sabiedriskais transports

Jāuzlabo sabiedriskā transporta pieturvietas, tajās uzstādot nojumes. Tramvaja pieturvietās jāizveido paaugstinātas platformas. Nomainīt vecos autobusus un tramvajus.

Jaunus transportlīdzekļus “Rīgas satiksme” iepirkusi ir, bet pārējā sabiedriskā transporta infrastruktūra nav iepriecinoša. Ja “Rīgas satiksme” turpinās tramvaju paaugstināto platformu izbūvi līdzšinējā tempā, tad Rīgā visas tramvaju pieturvietas būs savestas kārtībā vien pēc 100 gadiem. Nojumes joprojām Rīgā šķiet ekstra pat pašā pilsētas centrā, kur auto tranzīts pilsētas vadībai šķiet svarīgāks par labiekārtotām un ērtām pieturvietām.

Tramvaja pieturvieta Aspazijas bulvārī pie Operas. Nav ierīkota ne gājēju pāreja, ne paplašināta un paaugstināta pieturvietas platforma. Toties skat, cik daudz vietas ērtai autosatiksmei!

2016. gadā tika rekonstruēta Krišjāņa Barona iela, bet tās laikā netika izveidots itin neviena paaugstinātā pieturvieta. Pilsētas centrā, kur ir vislielākā sabiedriskā transporta pasažieru plūsma, nav itin nevienas paaugstinātās tramvaju platformas! Lai gan 2013. gadā RD solīja nojumes ar elektronisku ziņojumu dēli, uz kura būtu redzams, pēc cik minūtēm atbrauks sabiedriskais transports, tādas pilsētas centrā joprojām nekur nav.

Pārējie ieteikumi

Pētījums ir visnotaļ plašs un Gēla komanda domei deva vēl neskaitāmus ieteikumus, kā Rīgu padarīt patīkamāku iedzīvotājiem un viesiem. Priekšlikumos ietilpa, piemēram, padarīt pilsētas publisko ārtelpu dzīvīgāku un cilvēcīgāku visa gada garumā, ierīkojot publiskos soliņus – atpūtas vietas tādās vietās, kuras neietekmē nokrišņi, aizvējā un rosinot āra kafejnīcu īpašniekus kafejnīcas turēt atvērtas arī ziemas sezonā, nodrošinot tās ar plediem vai sildītājiem. Rīgā joprojām āra kafejnīcas ziemas laikā tiek slēgtas, kamēr, piemēram, Viļņas centrālajā Ģedimina avēnijā cilvēkus sēžam un baudot pilsētas ritmus āra kafejnīcās var novērot pat janvārī.

Gēls ieteica arī sakārtot satiksmi pāri tiltiem, ierīkojot veloinfrastruktūru, lai gan gājējiem, gan velosipēdistiem tilti būtu ērti un droši šķērsojami. Tas diemžēl nav izdarīts un pie šī punkta RDPAD vadītājs Armands Krūze piesauc Salu tilta rekonstrukciju, rakstot: “Attiecīga pārbūve un kvalitatīva uzlabošana ir veikta Salu tilta gājēju un velo telpai.” Tā var rakstīt tikai cilvēks, kurš pats ar kājām vai velosipēdu pa šo tiltu nebrauc, jo vienīgais, kas rekonstrukcijas ietvaros tika izdarīs, bija vecā asfalta nomaiņa pret bruģi, kurš braukšanai ar velosipēdu nav tā piemērotākā izvēle. Viss pārējais – nokļūšana uz tiltu gan no Centra, gan Pārdaugavas puses ir saglabāta tikpat briesmīga, kāda tā bija agrāk – ir jābrauc cauri šauriem un briesmīgiem tuneļiem, jāšķērso ielas bez gājēju pārejām un ar augstām apmalēm…

Vēl svarīgs Gēla komandas ieteikums bija ielu un pilsētvides furnitūras vienotā dizaina ieviešana. Diemžēl tas nav noticis un to visspilgtāk var vērot pēdējo trīs gadu ielu seguma atjaunošanas projektos – 2016. gada Lāčplēša ielas atjaunošana, 2017. gada Kr. Barona ielas atjaunošana un 2018. gada Brīvības ielas atjaunošana – katrā reizē izvēlēti citi materiāli ietvju bruģējumam, nemaz nerunājot par šogad notikušo Grīziņkalna ielu rekonstrukciju, kur ietves vienkārši noasfaltēja.

Ielas furnitūra ir arī viss cits, kas atrodas uz ietvēm – sākot no atkritumu tvertnēm un beidzot ar apgaismes stabiem un atkritumu tvertnēm. Rīga joprojām nav spējusi tikt vaļā no arhaiskā un neefektīvā atkritumu tvertņu risinājuma, ja to tā var nosaukt. Šobrīd sabiedriskā transporta pieturvietās un citās vietās uz ielām kā atkritumu tvertnes jau gadu desmitiem kalpo vienkāršas betona kastes:

Gājēju satiksmes virzīšanai Rīgā tiek izmantotas ļoti vienkārša, pat prasta dizaina gājēju barjeras. Tās ir veidotas, sametinot visparastākos metāla lenķus un radot kvadrātveida barjeras. Tās rada sajūtu, kā lopu aplokā. Tikmēr teju visās Rietumeiropas un Skandināvijas pilsētās barjeru vietā pielieto daudz estētiskākos virzošos stabiņus. Šāds risinājums atrodams arī Ādažos, kur pērn veiktā Gaujas ielas rekonstrukcija ir ļoti labs piemērs ielu furnitūras dizainam. Salīdzini risinājumus 2017. gadā veiktajā ielas rekonstrukcijā Ādažos ar šogad veikto ielas rekonstrukciju Rīgā:

Vēl svarīgs Gēla ieteikums Rīgai bija Centrā sakārtot mājokļu jautājumu, ierīkojot jaunus dzīvokļus, lai pilsēta būtu dzīvīga arī vakaros un brīvdienās, nevis tikai darba laikā. Diemžēl Rīgas dome rīkojusies pretēji, piemēram, būvējot pilnīgi jaunas sociālās mājas Bolderājā, Dreiliņos un citās attālās Rīgas apkaimēs, tā vietā, lai iedzīvinātu Rīgas centru. Pateicoties šādai politikai, pēdejo 20 gadu laikā Rīgas centrs ir zaudējis teju pusi tā iedzīvotāju…

Vai Gēls būs Rīgas laimes lācis?

Lai uzzinātu atbildi uz šo jautājumu, nekur tālu nav jādodas – jāpaskatās Viļņas virzienā. Viļņa pēdējos gados piedzīvojusi gluži vai cilvēcīgas pilsētvides renesansi. Un tur tas notiek nevis pateicoties kādam skaļam un autoratīvam uzvārdam, bet gan intensīvam darbam ar mērķi padarīt pilsētu cilvēcīgāku. Visus uzlabojumus veic paši vietējie lietuvieši, skatoties un mēģinot aizgūt labāko no Rietumeiropas valstu pieredzes. Jā, viņi pieļauj kļūdas, bet viņi nebaidās to atzīt un labot. Un turpina iesākto darbu. Vairāk par Viļņas panākumiem vari lasīt rakstā “Rīga pret Viļņu: tik tuvu, bet tik tālu”, svarīgākais, kas no raksta pieminams – Viļņā šī gada un pērnā gada laikā veloinfrastruktūras labā izdarīts vairāk, nekā Rīga iespējusi kopš Gēla iepriekšējās vizītes pirms 17 gadiem…

Tā vietā, lai pilsētu padarītu iedzīvotājiem patīkamāku un cilvēcīgāku, Rīgā Satiksmes departaments aizvadītajos gados ir būvējis jaunas automaģistrāles pilsētas centrā, būvējis un rekonstruējis arhaiskos pazemes gājēju tuneļus, uzstādījis tūkstošiem metru neglīto gājēju barjeru. Transports un ielas tiek plānots kā pagājušā gadsimta 60. gados – kā prioritāti nosakot vieglo automašīnu vienības, nevis cilvēkus. Atsakoties ierīkot gājēju pārejas, atsakoties nomierināt autosatiksmi, Satiksmes departaments pilsētu arvien pakārto autotransportam.

Nozīmīgu daļu vainas ir jāuzņemas arī Rīgas domes Pilsētas attīstības departamentam, kuri klusējot noskatās, kā ielas tiek pārveidotas neatbilstoši viņu izstrādātajiem plānošanas dokumentiem. Klusējot viņi piekrīt Satiksmes departamenta īstenotajai Rīgas veidošanai autocentriskas, cilvēkiem nedraudzīgas un sarūkošas pilsētas virzienā.

Rīga, atjaunojot un rekonstruējot ielas, tās atjauno tādā veidā, pret kādu Jans Gēls cīnījās pagājušajā gadsimtā. Desmitiem miljonu eiro tiek ieguldīti plikā asfaltā (kurš tāpat pēc 5 gadiem būs jau sabrucis, ņemot vērā ielu būvniecības kvalitāti), bet sausais atlikums – cik ielas ir noderīgas un patīkamas rīdziniekiem – nemainās vai pat pasliktinās.

Rīgas problēma ir meklējama domāšanas veidā – Satiksmes departaments negrib mainīt Rīgu uz labu. Ja Gēlam izdosies mainīt Rīgas domes domāšanas veidu, tad viņš tik tiešām būs laimes lācis. Bet kāds ir pamats cerībām?