Rīgas domes Satiksmes departaments (RDSD) intervijās bieži lepojas ar Rīgā izbūvēto veloinfrastruktūru. Pēc departamenta domām, Rīgā ir 68 km veloceļu. Tos apskatīt var RDSD mājaslapā speciāli izveidotā veloceļu kartē. Pēc mūsu domām šī karte neatbilst patiesībai, tādēļ nolēmām to šogad pārbaudīt, izmantojot Latvijas valsts standartu LVS 190-9:2015 “Velosatiksme”, auditējot visus kartē norādītos veloceļus. Kā pirmo auditējām Rīgas senāko veloceļu “Vecrīga – Imanta”. Šī ir audita īsā versija, pilno versiju (aptuvenais lasīšanas laiks: 20-30 minūtes) variet lasīt: Veloceļu audits 2016: Vecrīga – Imanta (pilnā versija) 

 

Veloceļa  “Vecrīga – Imanta” sākums meklējams pie Bastejkalna, bet diemžēl jau pašā veloceļa sākumā tas spiež velosipēdistus pārkāpt ceļu satiksmes noteikumus (CSN), jo, braucot pa brauktuvi uz veloceļu nav iespējams nokļūt – brauktuvi no veloceļa atdala bortakmens un zaļā zona. Līdz ar to, lai nokļūtu uz veloceļa, nākas vai nu braukt pa ietvi, kas nav atļauts, vai arī apstāties, nokāpt no velosipēda un to pārnest pāri zaļajai zonai. Pareizi šajā vietā būtu izveidot savienojumu ar brauktuvi, lai velosipēdisti nebūtu spiesti pārkāpt CSN.

Rakstā vairākkārt parādīsies tas, ka infrastruktūra vairākās vietās ir izveidota tā, ka velosipēdisti ir spiesti pārkāpt CSN, kas nekādi neveicina drošu satiksmi ikdienā, jo velosipēdisti šādu noteikumu pārkāpšanu sāk uztvert par normu.  Raksts ir sadalīts pa blokiem, kur katrā blokā apskatītas tipiskākās veloceļa problēmas ar vairākiem piemēriem fotogalerijā.

Norādes

Nākamā problēma  ar ko saskaramies jau pašā veloceļa sākumā un vairakās vietās visā veloceļa garumā ir norāžu trūkums – ja šis ir maģistrālais veloceļš, tad būtu tikai normāli, ja tā sākumā un svarīgos krustpunktos ar citiem veloceļiem būtu norādes, cik tālu un kurā virzienā atrodas galapunkti.

Baltās līnijas

Turpinājumā veloceļš ved pa bijušo ietvi, kura pirms pāris gadiem ar baltas krāsas līniju sadalīta divās daļās – kreisā daļa velosipēdistiem, labā daļa gājējiem. Platuma ziņā šī vieta ir atbilstoša dalītam gājēju un velosipēdu ceļam, bet pareizi būtu šāda veida gājēju un velosipēdu ceļā abas daļas veidot fiziski nodalītas, gājēju daļu veidojot augstāku par velosipēdistiem paredzēto ceļa daļu. Ir arī citi varianti, kā veidot fiziski nodalītu veloceļu, piemēram, gājēju ceļu veidojot no cita materiāla (bruģa), vai arī izveidojot atdalītājzonu – ar puķupodiem, bruģi soliņiem vai vienkāršu zāli. Jebkurš no šiem variantiem ir daudz labāks par baltas krāsas līniju.

Nepārtrauktība

Veloceļš turpinās līdz Krišjāņa Valdemāra ielai, kur tas… beidzas. Šī ir viena no šī veloceļa lielākajām problēmām – nepārtrauktība. Veloceļš krustojumos pārtrūkst, tādējādi mulsinot velosipēdistus, kas ikdienā pa šo veloceļu nebrauc un nezina, kur tālāk jābrauc. Tāpat veloceļš vairākos posmos kļūst par velomaršrutu, kas nozīmē, ka velosipēdistiem pēc CSN ir jābrauc pa brauktuvi, kopā ar autobusiem, kravas mašīnām un visu pārējo satiksmi. Brīvdienu maršruts uz Jūrmalu vairs nav tik saulains, vai ne?

 

Tiešums

Turpinājumā veloceļš ved pa Valdemāra ielu, kur tas ved nevis taisni uz Vanšu tiltu, bet liek velosipēdistiem un gājējiem nogriesties pa labi, nobraukt vienu kvartālu pa Citadeles ielu, tad krustojumā ar Muitas ielu šķērsot gājēju pāreju un doties atpakaļ uz Valdemāra ielu pa šo pašu Citadeles ielu. Šāds risinājums tika izveidots pirms pāris gadiem, “drošības uzlabošanas nolūkos”. Realitātē gan tas drošību neuzlaboja, jo tālāk esošajā Muitas un Citadeles ielas krustojumā sastrēgumstundās ir pamatīgs haoss (sk. video) un katru gadu ceļu satiksmes negadījumos cieš vairāki velosipēdisti. Problēmu šajā vietā vislabāk varētu atrisināt luksofors Valdemāra un Citadeles ielas krustojumā. Luksofors arī atrisinātu problēmu autovadītājiem veikt drošu pagriezienu no Citadeles ielas uz Vanšu tiltu.

 

Veloceļu veidi

Viena no lielākajām, ja ne lielākā problēma šajā veloceļā ir dažnedažādie veloceļa posmi, kur katrā veidots cita veida risinājums. Veloceļš iesākās kā dalīts gājēju un velosipēdu ceļš, tad aptuveni 30 metrus tas kļuva par velomaršrutu, kur velosipēdistiem jābrauc pa brauktuvi, bet uz Vanšu tilta tas kļuvis par kopīgu gājēju un velosipēdu ceļu. Vanšu tilts parasti ir arī iemesls asām diskusijām starp velosipēdistiem un autovadītājiem, jo autovadītāji uzskata, ka velosipēdisti pa brauktuvi braukt nedrīkst, bet patiesībā – drīkst gan.

Šajā shēmā hierarhiskā kārtībā parādīti dažādie veloceļu veidi. Ievērojiet, ka pēdējo (4.) standarts ļauj ierīkot tikai ārpus apdzīvotām vietām. Diemžēl šajā veloceļā itin bieži izvēlēts 4. variants, uz parastas ietves uzstādot šo ceļa zīmi. Tādējādi problēma tiek atrisināta tikai “uz papīra”, bet realitātē nekas nav mainījies – ietve ir un paliek ietve.

Veloceļa turpinājumā sastapsim gan atbilstoša un neatbilstoša platuma dalītos gājēju un velosipēdu ceļus, gan atsevišķus veloceļus, bet liela daļa maršruta sastāvēs no kopīga gājēju un velosipēdu ceļa, ko nevar uzskatīt par velo infrastruktūru, jo pilsētās šādus ceļus drīkst ierīkot tikai dārzos un parkos, kā rekreācijas (atpūtas) maršrutus. Tāpat lielu veloceļa daļu sastāda velomaršruti, kas nav nekas vairāk, kā norāde “veloceļš turpināsies pēc x metriem”. To arī nevar uzskatīt par veloinfrastruktūru.

 

Sašaurinājumi

Problēma, kas atsevišķās vietās ne tikai rada neērtības, bet sagādā arī draudus velosipēdistu un gājēju drošībai, ir dažāda veida veloceļa sašaurinājumi un stabi veloceļa vidū. Standarts paredz, ka uz veloceļa nedrīkst atrasties šķēršļi. Iedomājieties, ka Brīvības ielā kādas joslas vidū tiktu uzstādīts luksofora stabs. Tāda diemžēl ir realitāte uz šī veloceļa.

 

Drošība krustojumos

Tajās retajās vietās, kur veloceļš krustojumā ir nepārtraukts un šķērso brauktuvi, ir lielas problēmas ar satiksmes organizāciju. Visdrošākais risinājums veloceļu ir ierīkot krustojumā, jo tā autovadītāji velosipēdistu daudz vieglāk var pamanīt, kā arī velosipēdistiem šādā vietā uz galvenā ceļa ir priekšroka. Problēma parādās, ja veloceļš brauktuvi šķērso ārpus krustojuma, jo tad velosipēdistiem, pat, ja tie brauc paralēli galvenajam ceļam, vairs nav priekšrokas. Abos gadījumos to, kam ir priekšroka, būtu jānorāda ar ceļa zīmēm un ceļa horizontālo marķējumu, lai gan autovadītājiem, gan velosipēdistiem tas būtu saprotams uzreiz, neiedziļinoties ceļu satiksmes noteikumu grāmatā.

Pavisam nesaprotama situācija ir Daugavgrīvas ielas un Zunda kanāla tiltu krustojumos. Šeit veloceļš šķērso brauktuvi krustojumā, bet uz veloceļa pirms brauktuves uzkrāsots ceļa horizontālais marķējums “dodiet ceļu”. Vēl absurdāku šo situāciju padara tas, ka blakus veloceļam ir gājēju pāreja, tādējādi visiem, kas brauc vai iet pa galveno ceļu – Daugavgrīvas ielu, ir priekšroka, izņemot velosipēdistus. Šai vietā nereti rodas nesaprašanās, jo autovadītāji, kas no Daugavgrīvas ielas nogriežas uz kanāla tiltu piebremzē, lai dotu ceļu velosipēdistiem, savukārt velosipēdisti piebremzē, lai dotu ceļu automašīnām.

 

 

Bortakmeņi un iebrauktuves

Viena no problemātiskākajām lietām, kas rada lielas neērtības velosipēdistiem, ir bortakmeņi. Tie ierīkoti visās iespējamajās un neiespējamās vietās, to augstumi svārstās no “0” līmeņa līdz pat 3-4 cm augstumam. Iedomājieties, ja, piemēram, uz Jūrmalas gatves brauktuves ik pēc 50-100 metriem būtu uzstādīti ātrumvaļņi. Bortakmeņi ir ātrumvaļņi velosipēdistiem, tāpēc tādus uz veloceļiem nekādā gadījumā nevajadzētu pielietot. Krustojumos veloceļam būtu jābūt vienā līmenī ar brauktuvi, savukārt iebrauktuvēs uz privātām teritorijām, benzīntankiem, dzīvojamajām zonām utt. veloceļam, tāpat kā ietvei jāturpinās savā līmenī. Diemžēl “Vecrīga – Imanta” veloceļā pat jaunizbūvētajos posmos iebrauktuves veidotas tā, it kā tās būtu prioritāras pret veloceļu, kaut gan bieži pa iebrauktuvi dienā iebrauc un izbrauc 5-10 automašīnas, savukārt pa veloceļu ik dienu pārvietojas tūkstošiem riteņbraucēju.

Ceļa zīmes

Ceļa zīmes uz veloceļa ir uzstādītas tā, ka tās konfliktē vai nu viena ar otru, vai arī ar ceļu horizontālo marķējumu. Veloceļā ir vairākas vietas, kur velosipēdisti ir spiesti pārkāpt ceļu satiksmes noteikumus, jo ceļa zīmes gluži vienkārši viņiem liek to darīt.

Veloceļa novērtējums

Lai maksimāli objektīvi novērtētu visus veloceļus, mēs izstrādājām vienkāršotu formulu, kā novērtēt veloceļu, kā rezultātā veloceļš tika novērtēts ar 4 no 10. Vairāk informācijas par vērtēšanas sistēmu un atsevišķu veloceļa posmu novērtējumu lasi pilnajā auditā.

Apkopojot informāciju, varam secināt, ka veloceļš realitātē neatbilst RDSD publicētajai kartei. Tam ir vairāki būtiski pārrāvumi, tāpat vairāki posmi neatbilst standartam. Vairākos posmos par veloceļiem lepni nodēvētas visparastākās un šaurākās ietves, pa kuru ar velosipēdu pārvietoties ir visai problemātiski, jo uz tām ir dažādi šķēršļi. Ja RDSD publicētajā kartē veloceļa kopējais garums ir 15,2 km, tad pēc veiktā audita noskaidrojām, ka reālais veloceļa kopgarums ir 8,2 km. Kartē tas izskatās šādi:

 

Kā būtu jābūt?

Esam nonākuši pie raksta galvenās daļas – kā tad šī veloceļa problemātiskās vietas būtu jāpārbūvē, lai tas atbilstu labas prakses piemēriem? Galvenais princips ir vienkāršs – ceļam jābūt drošam, ērtam un intuitīvam. Lai uzskatāmi parādītu, kādi risinājumi būtu jāveido, salīdzināsim mūsu veloceļu ar pasaules labās prakses piemēriem. Apakšpusē ir mūsu veloceļš, augšpusē – kā būtu jābūt. Velc aiz līnijas, lai palielinātu vienu vai otru attēlu!

Veloceļam un ietvei šajā, kā arī vairākās citās vietās, kur tas ir tieši blakus ietvei, būtu jābūt dažādos augstuma līmeņos. Tas līdz minimumam samazinātu iespēju gājējam vai velosipēdistam nokļūt vienam otra teritorijā.

Veloceļam krustojumos nevajadzētu pārtrūkt. Veloceļam visā garumā vajadzētu būt bez apmalēm un krustojumos tam jābūt vienā līmenī ar pārējo brauktuvi. Tāpat krustojumos svarīgi ir skaidri norādīt, kam ir priekšroka – ievērojiet trijstūrīšus uz asfalta – Nīderlandē šāds ceļu apzīmējums nozīmē, ka jādod ceļš. Tas lieku reizi atgādina autovadītājiem, ka nogriežoties viņam nav priekšroka un pirms veloceļa šķērsošanas jāpārliecinās par manevra drošību.

Veloceļam, tāpat kā ietvēm, jābūt vienā līmenī un bez apmalēm vietās, kur to šķērso iebrauktuves. Lai automašīnas varētu iebrauktuvi izmantot, pirms veloceļa un ietvēm jāizbūvē rampas.Tāpat iebrauktuves jāveido pēc iespējas šaurākas, lai autovadītāji būtu spiesti pirms tām samazināt ātrumu, tādējādi samazinot iespēju notriekt kādu gājēju vai velosipēdistu.

Vietās, kur ir dzīvojamā zona, nodalīt atsevišķu veloceļu vai joslu nav nepieciešams, jo dzīvojamajā zonā automašīnām jāpārvietojas ar ātrumu ne lielāku kā 20 km/h un priekšroka ir gājējiem un velosipēdistiem. Bet tā kā šī dzīvojamā zona ir daļa no kopējā veloceļa, šeit uz asfalta būtu nepieciešams marķējums, kas apzīmē, kur velomaršruts turpinās, lai velosipēdisti intuitīvi saprastu, kur jābrauc. To lieliski varētu izdarīt kā piemērā no Ūtrehtas (Nīderlande), kur tiek veidotas t.s. “Fietsstraat” – velosipēdistu ielas, kas atgādina autovadītājiem, ka uz šī ceļa viņi ir viesi.

Savukārt vietā, kuru ik dienu šķērso tūkstošiem velosipēdistu, jāizveido veloceļš uz brauktuves rēķina. Vanšu tilts būvēts padomju laikos ar pārspīlēti platām braukšanas joslām. To skaitu nesamazinot, bet vienkārši sašaurinot, iegūstam ļoti daudz vietas ērtam un drošam veloceļam. Augšpusē redzama iespējama, ko ar nelieliem ieguldījumiem var izveidot jau šodien – uz brauktuves uzkrāsotas velojoslas (autors Oto Ozols), bet tā kā RDSD sola, ka jau pēc diviem gadiem varētu sākties Vanšu tilta rekonstrukcija, tad labākais risinājums būtu izveidot šāda pat veida no brauktuves atdalītu veloceļu. Vanšu tilts šobrīd izceļas ar ļoti lielām izniekotajām platībām – gan “mirusī” ietves zona, kur atrodas apgaismes stabi, balsti un pārspīlēti platā apmale, gan pārspīlēti lielais brauktuves joslu platums. Tilti ir viena no dārgākajām infrastruktūras būvēm, tāpēc te katrs kvadrātmetrs ir jāizmanto lietderīgi.

 

Rīcība

Lai uzlabotu situāciju uz veloceļa, Rīgas domes Satiksmes departamentam būtu pašam jāauditē šis veloceļš un jāsagatavo rīcības plāns, iepriekš pieļauto kļūdu novēršanai un izlabošanai. Tā kā mums nav itin nekādu cerību, ka viņi ko tamlīdzīgu darīs, mēs sagatavojām oficiālu iesniegumu ar problemātiskajām vietām ar lūgumu kļūdas labot. Daļu problemātisko vietu var izlabot jau šogad, piemēram, uzstādīt atbilstošas ceļa zīmes, daļu var ieplānot nākamā gada remontdarbos, bet ir jārīkojas, lai šo veloceļu tik tiešām varētu saukt par “Vecrīga – Imanta” veloceļu. Šobrīd tas ir nekas vairāk kā seši atsevišķi veloceļi. Iesnieguma teksts.

Kā nākošais veloceļš, kuru auditēsim, būs uzreiz divi, savstarpēji saistīti veloceļi “Centrs-Mežaparks” un “Mežaparks – Vecmīlgrāvis”, tādēļ sekojiet mūsu mājaslapai un Facebook kontam, lai nepalaistu to garām!

 

Piebilde: Raksta tapšanas laikā RDSD uzsāka seguma atjaunošanas darbus veloceļa posmā no Zolitūdes ielas līdz Rīgas robežai. Tas, protams, ir apsveicami, bet šie darbi audita kopvērtējumu neietekmētu, jo kopvērtējums mainītos tikai no 3,9 uz 4,1 ballēm.