Diezgan bieži medijos varam dzirdēt jēdzienu “velosezona”. Visbiežāk par to tiek runāts pavasarī, kad tiek runāts par “velosezonas” sākumu, bet laiku pa laikam kāds medijs arī rudenī izdomā apskatīt cietušo velosipēdistu statistiku, par “velosezonu” rakstot jau pagātnes formā. Lūk, daži no virsrakstiem:
Mūsdienās, kad velosipēdu Latvijā kā savu transportlīdzekli tūkstošiem cilvēku izmanto visu gadu un šo cilvēku skaits ar katru gadu pieaug, šāds dalījums sezonās var šķist jocīgs, tāpēc papētīsim, kā mēs līdz šādam vārdam vispār nonācām.
Pirmais velotransporta popularitātes vilnis Latvijā
Pagājušā gadsimta sākumā Rīgā velosipēdi bija tikpat populārs pārvietošanās līdzeklis kā citviet Eiropā un to popularitāte tikai pieauga. 1937. gadā Rīgā velosipēds tika izmantots 35% no visiem braucieniem. Salīdzinājumam – Berlīnē velosipēds tika izmantots 37% braucienu un Cīrihē velosipēds tika izmantots 34% braucienu.
Visvairāk velosipēdistu tika saskaitīs uz Pontonu tilta, kas atradās aptuveni tur, kur mūsdienās atrodas Akmens tilts, dienas laikā tika saskaitīti 5953 velosipēdisti. Maksimumstundas laikā uz šī tilta tika saskaitīti 898 velosipēdisti, kas ir par vairāk nekā 50% lielāks skaits, nekā mūsdienās maksimumstundā esam saskaitījuši uz Vanšu tilta. Viss iepriekšminētais liecina, ka tolaik Rīgā ar velosipēdu pārvietojās daudz lielāka iedzīvotāju daļa – tolaik Rīgā dzīvoja uz pusi mazāk cilvēku nekā šobrīd.
Tā kā tobrīd strauji attīstījās arī motorizētais transports, pilsētas vadība jau tolaik Rīgā ierīkoja no motorizētās satiksmes nodalītus veloceļus. Daugavgrīvas ielā bija izbūvēta veloinfrastruktūra atbilstoši labākajai tā laika Eiropas praksei – 2 metrus platas no gājējiem un motorizētās satiksmes nodalītas velojoslas abās brauktuves pusēs:
No motorizētā transporta nodalīts veloceļš tika izbūvēts arī Meža prospektā:
Tāpat Rīgā tolaik jau bija daļēji izbūvēti veloceļi Jūrmalas gatvē, Brīvības gatvē, Vienības gatvē, bet projektēšanā bija vēl daudzi veloinfrastruktūras projekti. Rīgā bija iecerēts izveidot veloceļu tīklu, savienojot pilsētas apkaimes ar drošiem, no autosatiksmes un gājēju satiksmes nodalītiem veloceļiem.
Aplūko dažādus tā laika ielu pārbūves projektus:
Viens no lielākajiem tā laika plānotajiem projektiem bija Valdemāra tilts, kuru neatkarīgās Latvijas laikā plānoja jau 15 gadus un 1939. gadā šim tiltam jau bija izstrādāts būvprojekts, kurā bija paredzētas 2,5 metrus platas ietves un 1,8 metrus plati veloceļi abās brauktuves pusēs drošai un ērtai gājēju un velosipēdistu satiksmei. Tiltam bija izstrādāti divi varianti – viens vienkāršāka tipa siju tilts, otrs – piekartilts:
Visi šie projekti un arvien pieaugošais velosipēdu skaits liecināja par to, ka velosipēds Rīgas sabiedrībai bija pilnīgi normāls ikdienas pārvietošanās līdzeklis, kas kļuva tikai arvien populārāks. 1942. gadā tika prognozēts, ka 1990. gadā Rīgā būs vismaz 200 000 velosipēdistu un iedzīvotāju skaits – 750 000 – 800 000. Tikai vienai no šīm prognozēm bija lemts piepildīties…
Padomju laiki un aizliegumi pārvietoties ar velosipēdiem
Eiropeiskai Latvijai nebija ilgs mūžs, jo tā tika okupēta 1940. gadā. Lai cik tas nešķistu paradoksāli, PSRS vadība satiksmes infrastruktūras attīstību mācījās no saviem lielākajiem ienaidniekiem – ASV. Diemžēl ASV piemērs nebija tas labākais no kā mācīties un padomju laikos Rīgā, tāpat kā citur Padomju savienībā pilsētas ielas tika pārveidotas par labu automašīnām, tika izbūvēti gājēju tuneļi, lai gājēji netraucētu automašīnām, tāpat brutāli cauri pilsētas centram tika veidotas jaunas maģistrāles, tostarp Kaļķu ielā cauri Vecrīgai, tika izbūvēta maģistrāle Rīgas vērtīgākajā vietā – krastmalā, tāpat Vanšu tilts tika izveidots kā automaģistrāle, nevis pilsētas tilts, atšķeļot Vecrīgu no Citadeles. Šajā jaunajā, “labāk” plānotajā pasaulē īsti nebija vairs vietas velosipēdiem – tie, tāpat kā gājēji, maisījās pa kājām autovadītājiem. Tā kā ielas tika pārveidotas velosatiksmei nedraudzīgas, samazinājās arī iedzīvotāju vēlme pa pilsētu pārvietoties ar šo transporta veidu. PSRS pārņemtajā G. Ērenpreisa velosipēdu fabrikā, kas līdz 1940. gadam bija saražojusi vairāk nekā 200 000 velosipēdu, 1963. gadā pārtrauca ražot velosipēdus…
Lai velosipēdi nemaisītos pa kājām autosatiksmei, Rīgas pilsētas vadība 1965. gadā izdeva sarakstu ar ielām, pa kurām ar velosipēdu pārvietoties aizliegts. Brīvības, A. Čaka, K. Barona, Tērbatas, Elizabetes, Matīsa iela, Maskavas iela, Daugavgrīvas iela, Ganību dambis, Kalnciema iela, Z.A. Meierovica bulvāris, Raiņa bulvāris un Uzvaras bulvāris – kustība bija aizliegta būtībā visās galvenajās Rīgas ielās.
Interesanti, ka par šo aizliegumu šajās ielās nevēstīja neviena ceļa zīme, jo pilsētas vadība nolēma, ka šajās ielās jau tā ir daudz ceļa zīmju un autovadītājiem būs grūti orientēties. “Ielas, pa kurām braukšana ar velosipēdu aizliegta, velosipēdisti uzzin no lapiņām, ko izdod pilsētas autoinspekcija, un no speciāliem informācijas raidījumiem pa radio un televīziju.”.
Tāpat par šo aizliegumu regulāri ziņoja avīzēs, kur šāds aizliegums tika skaidrots cēli – rūpēs par velosipēdistu drošību. “Lai neradītu sarežģījumus transporta un gājēju kustībā, lai velosipēdistiem nedraudētu briesmas, mūsu pilsētā aizliegts braukt ar velosipēdiem […]”
Tā nu nav nekāds brīnums, ka padomju gados Rīgā velosipēdu un velosipēdistu skaits vairs nepieauga un tikai samazinājās. Bet – tās gan vēl nebija pilnīgas beigas velosatiksmei, jo ielas tomēr bija samērā tukšas no autotransporta. 1987. gadā tika uzsākta projektēšana veloceļam no Imantas uz Jūrmalu un velosipēda loma vismaz kā rekreācijas transportam nepazuda. Tomēr kā ikdienas transportlīdzeklis velosipēds vairs ne tuvu nebija tik populārs kā pirms okupācijas.
Kapitālisma spožums un posts
Kaut šķita, ka sliktāki apstākļi velotransportam nav iespējami, beidzot nāca ilgi gaidītā brīvība. Līdz ar brīvību Latvijā ieradās arī kapitālisms un vismaz bagātākajiem iedzīvotājiem beidzot bija iespējams bez rindām iegādāties automašīnu. 90. gados automašīnas burtiski pārpludināja Rīgas ielas. Tajos laikos viena pēc otras parādījās stāvvietu ceļa zīmes un liela daļa Rīgas centra ietvju tika daļēji pārvērstas par autostāvvietām. Bet arī bez šīm ceļazīmēm automašīnas tika novietotas visās iespējamajās un neiespējamajās vietās. Rezultātā haoss bija tik liels, ka sastrēgumu mazināšanai Rīgas dome veica daudzas satiksmes organizācijas izmaiņas, tostarp ieviešot vienvirziena ielas – lai vilks paēdis un kaza dzīva (vienvirziena ielās vieglāk saglabāt gan lielu satiksmes plūsmu, gan autostāvvietas). Aplūko, cik ļoti pārpludinātas ar stāvošām automašīnām tolaik bija Rīgas ielas:
Līdz ar lielo automašīnu skaita pieaugumu, ielas kļuva pavisam nedrošas braukšanai ar velosipēdu. To apliecina arī statistikas dati, kuri 90. gadu sākumā parāda milzīgu pieaugumu CSNg bojāgājušo cilvēku skaita ziņā. Ja 1985, gadā CSNg bojā gāja 582 cilvēki, tad 1991. gadā CSNg bojā gāja jau teju uz pusi vairāk – 997 cilvēki. No šiem cilvēkiem ļoti liela daļa bojāgājušo bija velosipēdisti – piemēram, 1990. gadā bojā gāja 77 velosipēdisti. Skaidrs, ka šāda situācija velosipēdistu skaitu ielās nepalielināja, bet gluži pretēji – samazināja. Gan fiziski, velosipēdistus vienkārši nogalinot, gan garīgi, liekot velosipēda vietā izvēlēties citu pārvietošanās līdzekli, jo ielas nebija drošas.
Otrais velotransporta popularitātes vilnis Latvijā
Šīs tūkstošgades sākumā parādījās pirmie iedīgļi, lai situācija ar velotransportu Rīgā mainītos. 2001. gadā tika uzbūvēts (pareizāk sakot, uz ietves ar sarkanu krāsu uzkrāsots) veloceļš “Vecrīga – Imanta”, kas kādu daļu cilvēku iedrošināja pilsētā atkal vai pirmoreiz uzsēsties uz velosipēda. 2007. gadā tika atklāts veloceļš uz Mežaparku, kas arī deva savu daļu velosipēdistu “pamodināšanā”. Jau jūtami lielāku “spērienu” velotransporta atmodā deva 2009. gadā atklātais veloceļš “Centrs – Berģi”, kura ietvaros pirmo reizi kādā centra ielā parādījās tiem laikiem diezgan laba veloinfrastruktūra Skolas ielā. Pēc tam nāca velojoslas Elizabetes, Lāčplēša un Dzirnavu ielā, kas arī deva savu devumu velosipēdistu skaita pieaugumā. Līdz šim lielākais grūdiens tomēr būs bijusi bēdīgi slavenā K. Barona iela, kas, lai gan ne tuvu laba, tomēr bija pirmais reālais velosavienojums Ziemeļaustrumu virzienā un savienoja līdz šim nesaistītās perpendikulārajās ielās esošās velojoslas. Uz šīs ielas varam novērot visnotaļ iespaidīgu velosipēdistu skaitu, kas nereti sasniedz 600-700 velobraucēju stundā. Līdz ar to arī kopējais velosipēdistu skaits Rīgā, sevišķi tās centrālajā daļā pa šiem gadiem ir krietni pieaudzis.
Un tā mēs nonākam pie šī raksta virsraksta – velosezona. Līdz ar ievērojamo velosipēdistu skaita pieaugumu pēdējā desmitgadē, pilnībā ir izmainījies arī vidējais velosipēda lietotājs. Ja vēl 2000.-šajos gados velosipēdistu skaits bija uz vienas rokas pirkstiem saskaitāms un tie pārsvarā bija vai nu sportisti vai velokurjeri vai kāds asāku izjūtu cienītājs atpūnieks, tad mūsdienās vidējais velobraucējs velosipēdu izmanto kā transportlīdzekli ceļā uz darbu, izglītības iestādi vai veikalu. Līdz ar to, krietni mainījies arī velosipēdistu skaits, kuri velosipēdu izmanto visu cauru gadu.
Ja 2008. gadā pat vasarā, jūlijā Vanšu tiltu šķērsoja 91 velosipēdists, tad šogad, 2020. gada ziemā, februārī (skaitīšanas dienā gaisa temperatūra – 0°C) Vanšu tiltu šķērsoja 166 velosipēdisti.
Tendences rāda, ka ziemas periodā braucošo velosipēdistu skaits ar katru gadu pieaug. Vēl ne tuvu neesam sasnieguši Ziemeļvalstu līmeni, kur pat pilsētās pie polārā loka liela daļa iedzīvotāju turpina braukt ar velosipēdu arī -15°C -25°C lielā salā, tomēr mums ir visas izredzes to sasniegt. Vajag tikai drošu veloinfrastruktūru visā pilsētā un tad jau šo vārdu “velosezona” tik tiešām varēsim atstāt vēstures grāmatām…
Velosipēdistu skaits 1h laikā no plkst. 8-9 dažādās Rīgas vietās
Velosipēdistu skaitīšana veikta:
21/02/2014 (0°C)
13/02/2015 (0°C)
14/12/2018 (-1°C)
14/02/2020 (0°C)
Dati no 2014. gada un 2015. gada – Latvijas Riteņbraucēju apvienība.
Dati no 2018. un 2020. gada – Pilsēta cilvēkiem.
Paldies visiem brīvprātīgajiem, kas palīdz veikt velobraucēju uzskaiti!